حل معضل ترافیک شهر تهران نیازمند مدیریت جهادی است

به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ به نقل از خبرنگار تهران پرس؛ در هرسال 12 هزار دقیقه و به عبارتی 200 ساعت وقت شهروندان تهرانی در ترافیک تلف می‌شود و این روزها با طرح‌هایی همچون دوچرخه‌های بی دود که منجر به باریک‌تر شدن معابر شهری پایتخت شده، لغو طرح ترافیک و نبود ساخت‌وساز جدید بزرگراه‌های و اتوبان تهران ترافیک پایتخت سنگین و سنگین‌تر شده است.

از همین رو به سراغ محمد سالاری، رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر تهران رفته‌ایم تا ابعاد مختلف معضل ترافیک و راه‌کارهای حل آن را موردبررسی قرار دهیم.  ترافیک چندمین معضل شهروندان تهرانی است؟ موضوع ترافیک در شهرهای مختلف به‌ویژه پایتخت به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مسئله‌های شهر هست که در نظرسنجی‌ها نیز شاهد این موضوع هستیم که طی دو دهه اخیر از منظر شهروندان نیز ازجمله شهر چالش‌های شهر تهران آلودگی هوا و ترافیک در صدر مطالبات و مشکلات شهروندان قرار دارد. طرح‌های همچون طرح ترافیک در حل ترافیک پایتخت تا چه میزان تأثیرگذار هستند؟ مسئله ترافیک با اقدامات تاکنیکی و طرح‌هایی همانند زوج و فرد و یا محدوده طرح ترافیک حل نخواهد شد بلکه این موارد یک سری اقدامات موضعی هستند که می‌توانند به حل بخشی از این مشکل کمک کنند اما راهکار اصلی نیستند. در شهر همانند تهران که مجموعه شهری تهران یعنی تهران به همراه شهرهای اطراف آن‌که در یک محدوده سرزمینی هستند که بر ترافیک همدیگر تأثیرگذار هستند زیرا در محدوده بحث پیرامون مرکز مطرح است و ما روزانه شاهد حضور خودروهای قابل‌توجهی از محدوده پیرامونی به محدوده مرکزی و بالعکس هستیم. در این محدوده سرزمینی فراتر از این محدوده بارگذاری می‌شود و جمعیت‌پذیری صورت می‌گیرد به‌نحوی‌که بیش از 15 میلیون نفر در این محدوده ساکن شده‌اند و از طرفی مجموعه قابل‌توجهی از بنگاه‌های اقتصادی واحدهای خدماتی و اقتصادی مراکز آموزشی و مراکز درمانی در این محدوده قرار می‌گیرد منجر می‌شود که مجموعه حاکمیت و دولت و شهرداری‌ها هستند که می‌بایست بر اساس یک سند جامع برای کاهش مشکلات ترافیکی این محدوده سرزمینی اقدام کنند.  چه نهادی می‌تواند مشکل ترافیک تهران را حل کند؟ معضل ترافیک بسیار مهم است که توسط مدیریت‌های شهری قابل‌حل نیست کما اینکه مجموعه سکونتگاه‌های اطراف تهران جزوه اختیارات شهرداری تهران و یا شورای شهر تهران نیست و این نیازمند یک تصمیم کلان کشور است که در این محدوده سرزمینی همچنین شهرهایی شکل گرفته است.  آخرین رویکرد برای حل معضل ترافیک در دنیا چیست؟ اساسا شهرداری‌های کلان‌شهر دنیا در دهه‌های اخیر در ابتدا بر این باور بودند که تنها استراتژی حل مشکل ترافیک تعریض معابر شبکه‌های شریانی و یا ایجاد معابر ازجمله بزرگراه سازی در درون شهرها است تا بدین‌وسیله زمان حضور خود را در شهر را کم کرد و از بار ترافیکی شهر کاسته شود اما تجربه جهانی نشان داد که این انگاره ازجمله انگاره‌های غلطی بود که دو دهه اخیر شهر تهران نیز این موضوع را تجربه کرده است. بخش قابل‌توجهی از دارایی‌های ملکی و زمینی و اعتبارات نقدی شهر تهران برای تحقق اتوبان‌سازی و تعریض معابر کرد؛ اما در نقاط مختلف تهران زمانی که مردم درد و دل می‌کنند می‌گویند که خانه‌هایشان چندین سال است که در طرح تعریض معابر قرارگرفته است و منجر شده است که مردم نمی‌توانند در این مناطق ساخت‌وساز کنند و در این مناطق خریدوفروش صورت نمی‌گیرد. این معضل نتیجه رویکردی است که معتقد بود اگر شریانی در این مناطق ایجاد شود و یا خیابان‌ها تعریف شود معضل ترافیک در آن منطقه حل می‌شود درصورتی‌که ما شاهد این هستیم که در چنین شریان‌های معضل ترافیک حل‌نشده است. با این رویکرد به مردم این پیام انتقال داده می‌شود که ما خیابان‌ها را تعریف کرده‌ایم تا شما بتوانید خیابان ماشین‌های بیشتری به خیابان بیاورید از طرفی صنایع خودروسازی نیز بی‌مهابا خودرو تولید می‌کنند.  در حوزه توسعه حمل‌ونقل عمومی چه‌کارهایی صورت گرفته است؟ سالاری: در حوزه حمل‌ونقل به علت هزینه‌بردار بودن آن کار چندانی صورت نگرفته است. در دوره گذشته مدیریت شهری در حوزه بزرگراه سازی و شبکه‌های شریانی شهر تهران سرمایه‌گذاری خوبی صورت گرفته است و بسیاری از املاک و اراضی شهر تهران که شهرداری تهران بیشترین املاک و عوارضی را نسبت به شهرداری‌های کشور داشت صرف بزرگراه سازی و طرح تعریض‌ها شد که آن دارایی‌ها می‌توانست به‌عنوان درآمد پایدار برای شهر باقی بمانند.  رویکرد پنجمین دوره مدیریت شهری برای حل معضل ترافیک چه بود؟ اساسا فضای شهری و شهر تهران باید انسان‌محور باشد و به‌جای این رویه که فضاهای شهری به خودروها اختصاص داده شود را متوقف کردیم؛ زیرا تجربه جهانی این نظریه را قبول ندارد. تداوم استراتژی بزرگراه سازی را جزو رویکردهای خود قلمداد نکردیم و رویکرد حذف طرح‌های تعویض معابر را در دستور کار قراردادیم و در همین راستا طرح‌های تعریض معابر غیرضروری زیادی را لغو کردیم و تملک آتی که توسط شهرداری صورت گرفته بود را الزام کردیم که به‌عنوان فضاهای شهری پاتوق‌های محلی سرانه‌های خدماتی در اختیار شهروندان قرار گیرد به‌جای اینکه این مناطق زیر بار بزرگراه‌ها و شهری قرار گیرد. در این دوره مدیریت شهری تلاش کردیم که در حوزه توسعه حمل‌ونقل عمومی گام‌های مؤثری برداریم و شهرداری تهران 40 درصد بودجه خود را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی اختصاص داد حدود 40 کیلومتر خط مترو 6 و 7 مترو که درگذشته به‌صورت نیمه‌تمام باقی‌مانده بود را با صرف 20 هزار میلیارد تومان تکمیل کرد. در این دوره مدیریت شهری بیش از 360 واگن مترو به ناوگان حمل‌ونقل عمومی اضافه‌شده است. همچنین حفاری تونل خط 10 مترو نیز در این دوره آغاز شد. همچنین حدود 500 اتوبوس بدون کمک دولت خریداری شد اما واقعیت این است که این میزان سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل عمومی پاسخ نیاز شهر تهران را نمی‌دهد.  راه‌حل نهایی حل معضل ترافیک پایتخت چیست؟ تنها راه کاهش حل معضل ترافیک و نه حل آن در شهر تهران توسعه حمل‌ونقل عمومی در همه ابعاد آن است. این توسعه با منابع درآمدی شهرداری‌ها تحقق پیدا نمی‌کند. در دوره‌های گذشته چند صد هکتار اراضی شهرداری برای بزرگراه سازی ثبت شد که می‌توانست این اراضی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی استفاده شود اکنون شهرداری دیگر دارایی چندانی ندارد. مدیریت شهری می‌تواند با رویکرد شهر فروشی و یا بارگذاری‌های اندوه بی‌قاعده بلندمرتبه‌سازی‌ها درآمدزایی کند که در دوره‌های گذشته انجام دادند و هزینه‌ها و پول آن را در بزرگراه سازی هزینه کردند. این موضوع خود نقض غرض است و تبعات جدی را برای شهر به ارمغان می‌آورد. من بر این باورم که برای حل و یا کاهش معضل ترافیک تهران یک اهتمام ملی و حاکمیتی نیاز است موضوع حمل‌ونقل عمومی در تهران یکی از مسائل بحرانی این منطقه سرزمینی است. اکنون دولت، تعهدات خود را در مقابل شهرداری تهران انجام نداده است، دولت موظف است که اعتبار ناشی از صرفه‌جویی نفت و بنزین بر اساس سفرهایی که توسط مترو شهرداری صورت می‌گیرد به شهرداری بپردازد که این عدد و رقم بالایی است اما تاکنون پرداخت صورت نگرفته است و یا مبلغ ناچیزی به شهرداری پرداخت‌شده است. همچنین بر اساس قانون دولت موظف است اتوبوس‌های حمل‌ونقل عمومی را تأمین کند اما تاکنون به وظیفه خود عمل‌نکرده است. در شرایط فعلی که درآمد شهرداری به علت شروع ویروس کرونا در کشور کاهش پیداکرده است و حتی طرح ترافیک لغو شده از سوی دولت از صندوق ذخیره ملی هیچ کمکی به شهرداری نکرده است. وضعیت کنونی و نیازهای ناوگان حمل‌ونقل عمومی را می‌فرمایید. خطوط فعلی مترو شهر تهران نیازمند دو هزار واگن دیگر است که این دو هزار واگن در کنار 1500 واگنی که اکنون این خطوط فعال هستند می‌تواند میزان حمل مسافر را به چندین برابر افزایش دهد. خریداری 2000 واگن مبلغی حدود 60 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. همچنین ساخت 270 کیلومتر از خطوط تهران هنوز آغاز نشده است هر کیلومتر مترو بین 1000 تا 1200 میلیارد تومان هزینه‌بردار است. اعتبار ساخت این خطوط باقی‌مانده عدد و رقم نجومی است که چند برابر بودجه کل کشور است! توسعه خطوط مترو به‌عنوان پاک‌ترین صنعت حمل‌ونقل عمومی توصیه می‌شود اما هزینه توسعه آن افزایش چشمگیری داشته است. همچنین حدود 6 هزار اتوبوس در شهر تهران نیاز داریم در حال حاضر از 6 هزار و 100 اتوبوس فعلی شهر تهران 3200 اتوبوس آن مستهلک شده است و عمر بالای 10 سال دارند همچنین 3400 دستگاه اتوبوس کمبود داریم که مجموعه آن حدود 17 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. از طرفی هم وضعیت تاکسیرانی تهران نیز وضعیت قابل‌قبول و خوبی ندارد باوجوداینکه تاکسیرانی تهران در اختیار بخش خصوصی است بااین‌وجود حاکمیت و شهرداری باید به این بخش کمک‌هایی در قالب تسهیلات بانکی انجام دهد. شهرداری نمی‌تواند معضل ترافیک و توسعه حمل‌ونقل عمومی شهر تهران را بتوانند به‌تنهایی حل کنند و در کلان کشور نیازمند یک مدیریت جهادی هستیم که مبتنی بر یک پیوسته مطالعاتی جامع برای حل این معضلات اقدام کند. دیدگاه‌ها باید به بخش سرمایه‌گذاری تغییر کند و بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری خصوصی می‌تواند در حل معضلات شهر تهران کمک به سزایی کند. متأسفانه در سال‌های اخیر در کشور ما به‌خصوص در شهر تهران سرمایه‌گذاری خصوصی به‌عنوان یک تهدید تلقی می‌شود و این فضای عمومی که در بستر عمومی جامعه نیز شکل گرفته است باید تغییر کند. در توسعه خطوط باقی‌مانده مترو می‌توان با ورود سرمایه‌گذاران بخش خصوصی به سرانجام برسد.  آیا مطالعات علمی در خصوص حل معضل ترافیک نیز صورت گرفته است؟ بر اساس مطالعاتی که در حوزه حمل‌ونقل عمومی و پارکینگ با همکاری دانشگاه تهران و شهرداری صورت گرفته است، طی سال‌های آینده مبتنی بر دانش آی تی رویدادهای متفاوتی در حوزه حمل‌ونقل عمومی رخ می‌دهد. اسنپ و تپسی دارو داده بود که در سال‌های گذشته هیچ‌کس فکر آن را نمی‌کرد بخش قابل‌توجهی از جابجایی شهروندان از این طریق انجام می‌شود. استفاده از این اپلیکیشن ها منجر به کاهش جابجایی شهروندان شده است اما منجر به افزایش خودروهای تک‌سرنشین می‌شود اگر آن را بتوان به خودروهای عمومی تعمیم داد اتوبوس‌های اسنپی و تپسی داشته باشیم که مبتنی بر یک مسیرهای مشخص و زمان عبور و مرور مشخص باشد شهروندان می‌توانند از این ظرفیت‌ها نیز به خوبی استفاده کنند. انتهای پیام /