اسنپ و تپسی به سمت انحصاری شدن می‌روند

در برنامه بالاتر به موضوع موافقان و مخالفان قیمت‌گذاری دستوری تاکسی‌های اینترنتی با حضور ذوالفقاری و هادی کارشناسان اقتصادی و قائمی عضو شورای شهر تهران پرداخته شد.

ذوالفقاری کارشناس اقتصادی گفت: اساسا خدمت تاکسی های اینترنی انجام میدن خدمت نیست چرا که شرکت های تپسی و اسنپ هیچگونه رابطه استخدامی با این راننده ها ندارند، این شرکت ها انحصاری هستند.

او گفت: ما وقتی که این بازاری که خدمت جورسازی بین راننده و مسافر را لحاظ کنیم یعنی این خدمت دارد ارائه می‌شود عرضه کنندگان این بازار فقط عرضه کنندگانی هستند که این خدمت جورسازی را ارائه می‌دهند نه آن‌هایی که خدمت حمل و نقل ارائه می‌دهند و تقاضا کنندگانشان هم در واقع آن‌هایی هستند که این خدمت جورسازی را می‌گیرند با این توصیفی که عرض کردم در این بازار عرضه کننده فقط همین شرکت‌های مثلاً اسنپ و تپسی و ماکسیم و امثال این‌ها هستند تقاضا کنندگان این بازار هم، هم رانندگان هستند و هم مسافران که می‌خواهند با همدیگر جور شوند و قیمت این بازار دیگر آن کرایه حمل نیست حمل و نقل نیست بلکه قیمت این بازار آن کمیسیونی است که این شرکت می‌گیرد و بازار هم انحصاری است چرا.

او افزود: زمانی که ما وقتی راجع به انحصاری یا رقابتی بودن بازار میخواهیم صحبت کنیم طبق اصول تنظیم‌گری رقابت چند گام را باید بررسی کنیم گام اول در تنظیمگری رقابت تعریف بازار است یعنی رقابت در بستر بازار شکل می‌گیرد، ما اول باید بگوییم که بازاری که مد نظر ما است چه بازیگرانی وجود دارد، بعد بررسی کنیم که آیا در این بازار قدرت بازاری و قدرت انحصاری وجود دارد یا ندارد بازار هم بر مدار کالا یا خدمت تعریف می‌شود.

ذوالفقاری گفت: یعنی مثلاً شرکت اسنپ یا شرکت تپسی ماشین متعلق به خودش یا راننده خودش را نمی‌فرستد که مردم را در واقع جابجا کند بلکه این‌ها شرکت‌هایی هستند که اصطلاحا کار اصلی‌شان جورسازی است یعنی یک گروهی از رانندگان هستند خودشان صاحب ماشین هستند هیچ رابطه استخدامی با این شرکت‌ها ندارند و می‌خواهند در بازار حمل و نقل فعالیت کنند از آن طرف یک سری مردم هستند که مسافر هستند و می‌خواهند از خدمت این رانندگان استفاده کنند، اما جور کردن این‌ها اصطلاحاً مچینگ که در اقتصاد به آن گفته می‌شود این یک خدمتی است که این شرکت‌ها با نرم‌افزارشان با سامانه‌شان دارند این مچینگ را انجام می‌دهند البته برای اینکه این جورسازی درست انجام شود قاعدتاً یک سری ضوابط و قواعد دارند یعنی یک چهارچوبی را برای رانندگان مشخص می‌کنند رانندگانی که بخواهند در این چهارچوب و این بازاری که این‌ها دارند طراحی می‌کنند و جورسازی انجام می‌دهند فعال باشند این‌ها در واقع باید یک سری ضوابط و قواعد را ملتزم باشند.

ذوالفقاری گفت: الان مرجع تنظیم‌گری رقابت در کشور ما قیمت گذاری در بازار انحصاری یک ابزار تنظیم‌گری رقابت است متولی تنظیمگری رقابت در کشور ما به استناد فصل نهم اجرای قانون سیاست کلی اصل 44 قانون اساسی شورای رقابت است و در واقع دستورالعمل تنظیم قیمت و مقدار شرایط دسترسی به بازار که در بند 5 ماده 58 این قانون ذکر شده 1 به موجب ماده 92 این قانون این قانون بر همه قوانین دیگر حاکم است 2 این رگولاتوری رقابت گام اولش تعریف بازار است یعنی اینکه ما این بازار را چه تعریف کنیم بازار جورسازی تعریف کنیم یا بازار حمل و نقل تعریف کنیم متولیش شورای رقابت است نه هیچ دستگاه دیگری در شورای رقابت باید مشخص شود که در واقع این در بازار تعریفش اساساً چیست تعریف جورسازی است.

به گفته او، خدمات تاکسی‌های اینترنتی رقابتی شکل گرفت، ولی به علت نبود نظام تنظیم‌گری و رگولاتوری کم کم به نوعی انحصار متمایل شد.

او تصریح کرد: نه لزوماً دیجی کالا خودش کالا را از یکسری آن قسمتی را که برای خودش نیست جورساز می کند، شما چه واهمه ای دارید از اینکه اینها جورساز باشند. خدمت جورسازی ارائه می دهند و آن کمیسیون شان را دریافت می کنند و در جورسازی هم اینها انحصار دارند.

ببینید الان فعلاً سازوکار خود ارائه دهندگان خدمت دارند، یک الگوریتمی دارند که قیمت را مشخص می کنند، اینجا قدرت انحصاری را چه کسی دارد، خود شرکت ها دارند، ما اگر انگیزه برای سوءاستفاده از اینها، یعنی بالا بردن کرایه برای اینها فراهم باشد، آن موقع باید یک نهادی دخالت کند و شورای رقابت است آن نهاد. اما اگر چنین انگیزه ای نباشد، الان آن چه که اتفاق می افتد یک گزینه ای دارند اینها عجله دارم، که آن عجله دارم وقتی زده می شود کرایه بالا می رود، آن موقع بحث اینطور می شود، اگر به بهانه عجله دارم، به بهانه باران، به بهانه شرایط غیرمترقبه، این کرایه بالا برود، چه مقدار آن شرکت ذینفع است، اگر ذینفع بودن آن شرکت یعنی الگوریتم به گونه ای باشد که آن شرکت از این افزایش غیرمترقبه، افزایش غیرمعمول زیاد بهره مند شود، آن موقع می گوییم که انگیزه دارد که الگوریتم را به یک سمتی ببرد که این کرایه به بهانه های مختلف همه اش بالاتر برود.

در ادامه محمد جواد هادی کارشناس اقتصادی گفت: در حال حاضر 70 درصد تردد در تهران وسایل شخصی است و سهم کمی از تردد کشور انحصاری است.

او بیان کرد: با قیمت گذاری دستوری یا با روش‌های سنتی که ما در مدیریت شهری داشتیم و فکر می‌کنم که ناکارآمدی خودش را به وضوح و به عیان نشان داده در واقع فکر می‌کنم که موضوعی که دیگر از آن عبور کرده‌ایم حالا اگر بخواهیم وارد بحث رقابت و انحصار شویم که واقعا مباحثی است که از حیث تنظیم‌گری در دنیا مباحث بسیار پیشرفته‌تر و جدیدتر و نوتری است که کشور‌ها بهش ورود کرده‌اند البته وقتی من می‌گویم نوتر نسبت به شیوه‌های تنظیم‌گری سنتی است که البته ما هنوز داریم همان شیوه‌ها را استفاده می‌کنیم به صورت کلی بحث انحصار رقابت بحث جدیدی است.

او افزود: حداقل ما در مرکز توسعه تجارت الکترونیک که حدود 10 تا 12 سال است که داریم بحث ساماندهی کسب و کار اینترنتی را می‌دهیم و حداقل تا 5 یا 6 سال اخیر که به صورت مشخص سکویی روند اصلی تجارت الکترونیکی در دنیا و ایران شده این در واقع آن چیزی است که ملاک عمل است و خیلی هم فکر می‌کنم واضح است یعنی شما از مصرف کننده شما از هر کسی راننده یا هر کسی که شاهد و ناظر بر این موضوع است بپرسید که آقا خدمتی که الان دارد ارائه می‌شود چیست می‌گوید که خدمت حمل و نقل شهری یا بین شهری و یا الی آخر.

هادی گفت: با تعریف خدمت حمل و نقل شهری در واقع ما باید اینطور در نظر بگیریم که ما الان خود بنده یا شما و یا خانواده و یا اطرافیانمان و مردم الان می‌خواهیم یک تردد شهری را انجام بدهیم چند گزینه یا اصطلاحا بدیل یا جایگزین هم داریم که این‌ها آن بازده را تشخیص می‌دهند و باید تعیین کنیم که آن سهمی که وجود دارد آیا در این بازار حالا بیش از 50 درصد یا غلبه را دارد یا ندارد.

او گفت: در حال حاضر ما به عنوان تردد در خود تهران به عنوان مثال حداقل 60 تا 70 درصد تردد شهری دارد با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌شود یعنی شما می‌توانید هر روز به جای اینکه اسنپ بگیرید ماشین شخصیتان را یا موتور اگر داشته باشید را بیرون بیاورید در واقع یک سهمش دارد از طریق اتوبوسرانی انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق مترو انجام می‌شود، یک سهمش دارد از طریق تاکسی‌های عبوری و گذری انجام می‌شود، یک بخشی آژانس‌های تاکسی سرویسی که از قدیم داشتیم و الان محدود شده‌اند و نهایتاً یک سهمی هم تاکسی‌های اینترنتی که اتفاقاً تاکسی‌های اینترنتی از آن تجربه‌های موفق ما هستند.

هادی گفت: با این تعریف الان کمتر از 6 یا 7 درصد سهم تردد شهری ما در واقع حمل و نقل هوشمند و تاکسی‌های اینترنتی هستند و در واقع طبق استاندارد‌هایی که ما برای انحصاری داریم در واقع زیر 10 درصد قابل بحث نیست به هیچ وجه این بازار حالت انحصاری به خودش نمی‌گیرد.

هادی افزود: حتی شما اگر پول را دستی و نقدی هم می‌دهید به راننده، راننده دارد به نیابت از اسنپ پول را از شما می‌گیرد این در واقع چیزی است که طبق ضوابط و مقررات و آن چیزی که ما پروفایل و شناسنامه داریم برای تمامی کسب و کار‌ها و خدماتشان مشخص است و پروانه کسب و جوازشان بر آن اساس صادر می‌شود.

او بیان کرد: متخصصین آن حوزه و دستگاه متولی اش مرکز توسعه تجارت الکترونیکی و اتحادیه صنفی کسب و کار‌های مجازی در واقع این تشخیص را می‌دهند و این چیزی است که بیش از 10 سال تا 15 سال دارد در این کشور اجرا می‌شود حالا اگر شما می‌فرمایید که آقا همه این‌ها اشتباه بوده طبق ضوابط و مقررات ایراد ندارد می‌شینیم و با هم بحث کارشناسی می‌کنیم، ولی الان ساده آن چیزی که من الان آنلاین پرداخت می‌کنم دیگر بالای 90 تا 95 درصد مردم این را بر خط پرداخت می‌کنند، در درگاه پرداخت الکترونیکی پول نقد که الان کسی به راننده نمی‌دهد به ندرت کسی دیگر پول نقدی ندارد الان شما پولی که پرداخت می‌کنید طبق اطلاعاتی که هم درگاه پرداخت دارد پول را دارید به اسنپ می‌دهید حالا اینکه جزئیات سهم این چه سهم برای راننده است سهمی ممکن است برای شهرداری باشد برای اتحادیه باشد آن را اصلاً جزئیاتش را ورود نمی‌کنیم شما الان خدمت را می‌گیرید و اگر هم فاکتور شما بگیرید.

هادی گفت: براساس مصوبه هیأت وزیران و دستورالعمل حمل و نقل هوشمند و تاکسی اینترنتی که عرض کردم مصوبه 98، قیمت گذاری پویا است که این اصلاً یک ادبیاتی دنیا دارد که آقای ذوالفقاری خودشان استاد هستند، ما این بحث قیمت گذاری پویا است براساس متغیرهای مختلف، وضیعت شلوغی و ازدحام، وضعیت عرضه و تقاضا و مسافت.

او افزود: الان این کلمه جورسازی که یک اختراع جدیدی هم بود در این برنامه، ایراد ندارد، الان این را بیننده ها قضاوت می کنند که خدمتی که دارند از دیجی کالا می گیرند و بابت آن فاکتور می گیرند، سکو را توضیح می دهم، غیرمستقیم را، اگر ما فهم نکنیم از این جهت فرقی نمی کنند، اگر ما عرضه غیرمستقیم کالا و خدمت که روند جدید تجارت الکترونیک است، مقدمه ای که عرض کردم ناظر به همین بود، روند جدید تجارت الکترونیک دنیا همین است، همه پلتفرم ها، چه خارجی و چه داخلی، به این سمت رفته است که یک مجموعه شرکت فناوری اطلاعات می نشیند سکو را درست می کند و آن عرضه کننده کالا و خدمات، چه پزشک باشند، چه راننده باشند، چه فروشنده کالا، دیگر نمی نشینند دانه دانه برای خودشان سایت بزنند، بنشینند پشتیبانی سخت افزاری و نرم افزاری و مرکز تماس

همچنین در ارتباط مستقیم قائمی عضو شورای شهر تهران گفت: مبنای شکل گیری بازار رقابتی بود چون نظارتی نیست امروز این بازار انحصاری شده است.

او افزود: به اعتقاد من این زیست بوم خدمات تاکسی‌های اینترنتی بر مبنای منطق رقابتی شکل گرفته، ولی به دلیل عدم وجود نظام تنظیم‌گری و رگولاتوری لازم کم کم به سمت یک شکلی از انحصار پیش رفته بنابراین به اعتقاد من اگر که ما مبانی قانونی این موضوع را یک مروری با هم داشته باشیم و ضرورت تنظیم‌گری را بهش بپردازیم شاید برود به سمت اینکه مسئله رقابتی بودنش غلبه کنند بر فضای انحصاری که داریم حالا من یک سلسله موضوعاتی را در باب مبانی قانونی این موضوع است که اگر فرصت باشد حتماً خدمتتان بگویم.