دلیل بهره‌وری پایین راه‌آهن چیست؟ ادغام عمودی راهکار نجات بخش ریلی ایران است

عباس قربانعلی‌بیک، کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم با اشاره به چالش‌های حمل‌ونقل ریلی در کشور، از عدم تحقق اهداف مندرج در قانون مدیریت سوخت انتقاد و اظهار کرد: طبق قانون مکلف بودیم تا سال 1390 سهم راه‌آهن در حمل بار را به 30 درصد و در حمل مسافر را به 18 درصد برسانیم.

وی ادامه داد: در آن زمان، طبق قانون، اعداد و ارقامی که در قانون درج شده بود، این بود که در سال 1386، سهم بار 7 درصد و سهم مسافر 4 درصد بوده است. اکنون با وجود اینکه شاید قانون به صورت کمی عجولانه نوشته شده باشد، خود قانون و هدف‌گذاری آن کاملاً درست و چیزی بوده که می‌توانستیم به آن دست یابیم.

وی افزود: اما مراحل و زمان‌بندی آن کمی جای بحث دارد و مناسب نبود. نهایتاً این امر منجر به این شد که ما اکنون چندین برنامه پنج‌ساله را پشت سر گذاشته‌ایم و برنامه هفتم نیز آغاز شده است. در برنامه هفتم توسعه هم آمده که ما باید به همان سهم 30 درصدی در حمل بار برسیم، همان چیزی که در برنامه چهارم توسعه بود.

وی افزود: طبق گفته خانم وزیر سال گذشته در مجلس - هنگامی که برنامه خود را ارائه می‌داد - سهم بخش ریلی از جابجایی ریل 8 درصد بوده است. البته بنده معتقدم این سهم زیر 8 درصد است. در واقع به جای اینکه چیزی حدود 300 درصد رشد کنیم، حدود 15 درصد رشد داشته‌ایم. به‌عبارت دیگر رشد حمل بار در بخش ریلی یک بیستم آن چیزی بود که در این سال‌ها باید می‌بود.

کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی بیان کرد: اکنون مهم‌ترین موضوع این است که ریشه چالش‌ها را شناسایی کنیم تا بتوانیم روند رکود و بی‌تحرکی راه‌آهن را متوقف کنیم. در زمان حاضر سهم حمل‌ونقل مسافری ریلی که باید طبق قانون به 18 درصد می‌رسید، از 4 درصد در گذشته به کمتر از 2 درصد کاهش یافته است.

قربانعلی بیک با اشاره به تقاضای بالا در بخش ریلی مسافری گفت: با وجود تقاضای زیاد برای سفرهای ریلی، توان پاسخ‌گویی وجود ندارد. در بخش باری نیز، دلایل متعددی برای عملکرد ضعیف وجود دارد که باید به‌صورت جدی بررسی شود.

وی تاکید کرد:‌مهم‌ترین مسئله این است که راه‌آهن باید اقتصادی اداره شود، اما در حال حاضر وابستگی شدیدی به کمک‌های دولتی دارد. این در حالی است که اگر به‌درستی مدیریت شود، می‌تواند نه‌تنها خودکفا، بلکه سودآور نیز باشد؛ چنان‌که در کشورهایی مانند آمریکا بخش ریلی خصوصی و سودده است و نقش مهمی در رشد اقتصادی و کاهش تلفات جاده‌ای دارد.

این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با انتقاد از نحوه خصوصی‌سازی در ایران توضیح داد: خصوصی‌سازی در کشورهای موفق مانند آمریکا، کانادا و ژاپن بر پایه «الگوی ادغام عمودی» انجام شده؛ یعنی زیرساخت، ناوگان و بهره‌برداری در اختیار یک شرکت واحد است. اما در ایران زیرساخت و بهره‌برداری دولتی و ناوگان خصوصی است که همین مدل غلط باعث کاهش بهره‌وری شده است.

قربانعلی‌بیک یادآور شد: گرچه پس از خصوصی‌سازی تعداد ناوگان باری دو برابر شده، اما در بخش مسافری کاهش چشمگیری داشته‌ایم. این اتفاق به آن دلیل افتاده که خرید واگن نو برای بخش خصوصی سودآور نیست و بیشتر واگن‌های دست دوم از اروپا وارد شده‌اند.

وی در ادامه با تأکید بر ضرورت افزایش بهره‌وری اظهار کرد: شرط اصلی اقتصادی شدن راه‌آهن، ارتقا بهره‌وری است. در حال حاضر بهره‌وری لکوموتیو در ایران حدود نصف متوسط جهانی است؛ به‌طور مثال در حالی‌که میانگین جهانی حدود 200 هزار تن‌کیلومتر در سال است، این رقم در ایران حدود 100 هزار تن‌کیلومتر است.

وی ادامه داد: بهترین کشورهای دنیا در این حوزه، مانند استرالیا، به رقم 1.2 میلیون تن‌کیلومتر در سال دست یافته‌اند؛ یعنی برای دستیابی به همان میزان عملکرد، ما باید 12 برابر واگن بخریم و هزینه بیشتری بپردازیم، در حالی که درآمد کمتری داریم.

به گفته قربانعلی‌بیک، این بهره‌وری پایین موجب شده قیمت تمام‌شده حمل مواد معدنی در ایران حتی از کشورهایی چون استرالیا نیز بیشتر شود؛ در حالی‌که سوخت و نیروی انسانی در ایران ارزان‌تر است.

وی تأکید کرد: باید یکی از اولویت‌های اصلی وزارت راه و راه‌آهن، افزایش بهره‌وری و اقتصادی کردن فعالیت‌ها باشد، چراکه بدون تحقق این هدف، نه سهم 30 درصدی حمل بار و نه 18 درصدی حمل مسافر محقق نخواهد شد.

وی تصریح کرد: عقب‌ماندگی بخش ریلی از متوسط صنعت و اقتصاد کشور بیشتر است؛ به‌طوری‌که اگر بهره‌وری در بخش‌های صنعتی حدود 70 درصد متوسط جهانی باشد، در راه‌آهن کمتر از 50 درصد این میانگین است و این مسئله باید به‌عنوان هشدار جدی مورد توجه قرار گیرد.