رصد شهردار از دوربین ترافیکی

نارضایتی از عملکرد شهردار تهران در ماه‌های اخیر به اوج خود رسیده بود؛ این نارضایتی در جلسات شورای شهر و در میان مردم مشهود بود؛ با این وجود به نظر می‌رسد که وعده بازسازی خانه‌های آسیب‌دیده از جنگ 12 روزه بدون دریافت هزینه از دولت از سوی زاکانی باعث شد تا شهردار فعلی تهران این فرصت را پیدا کند که از زیر بار پاسخگویی در مقابل عملکرد 4 ساله خود شانه خالی کرده و در عوض در این برهه زمانی به بیان برنامه‌های جدیدش برای بازسازی پساجنگ متمرکز شود. «دنیای اقتصاد» در آستانه 4 سالگی این دوره مدیریت شهری در گفت‌وگو با رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران عملکرد شهردار تهران را بررسی کرد؛ این عضو شورای شهر با استناد به داده‌های رسمی شهرداری در بخش حمل‌ونقل عمومی با ارفاق به شهردار تهران نمره 10 از 20 را می‌دهد.

قبولی زاکانی با ارفاق

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد در خصوص نمره به عملکرد شهردار تهران در آستانه پایان‌دوره 4 ساله مدیریتی او گفت: برای اعلام نمره باید ابتدا معیار بررسی مشخص شود تا نمره تعیین شده براساس تمایلات سیاسی یا شاخص‌های غیرقابل ارزیابی نباشد. از آنجا که در شورای شهر تهران در حوزه عمران و حمل‌ونقل عمومی وظیفه نظارت دارم، قصد دارم تا عملکرد این دوره مدیریت شهری و شهردار تهران را در این بخش مورد ارزیابی قرار داده و براساس آن به این سوال پاسخ دهم. طبق آخرین گزارش مدیریت شهری، شهرداری تهران طی 3 سال ابتدایی دوره مدیریت آقای زاکانی، 54 درصد اهداف تعیین شده در زمینه عمران و حمل‌ونقل عمومی را محقق کرده است. بنابراین طبق اظهارات مدیریت شهری، و نه ارزیابی کمیسیون، به عملکرد شهردار در این دوره می‌توان با اغماض نمره 10 از 20 را داد. زیرا فقط نیمی از تکالیف و سیاست‌های شورا را محقق کرده‌اند. البته که اگر توسط شورا ممیزی انجام شود ممکن است این درصد پیشرفت تغییر هم بکند.

نارضایتی شهروندان از نگهداشت شهر؛ به‌رغم تلاش‌ها

یکی از مسوولیت‌های بدیهی مدیریت شهری که برای شهر بسیار ضروری است، «نگهداشت شهر» است؛ اقداماتی همچون رسیدگی به فضای سبز، تمیزی معابر و...؛ تشکری‌هاشمی در پاسخ به موفقیت یا عدم موفقیت شهردار تهران در انجام این وظیفه بدیهی گفت: به عقیده من ابتدایی‌ترین و اصلی‌ترین وظیفه مدیریت شهری، در گام نخست تمیزی و نظافت شهر، سرسبزی و نگهداشت فضای سبز و در ادامه خدمات کیفی در حمل‌ونقل عمومی است. البته مدیریت شهری وظایف متعدد دیگری را نیز بر عهده دارد، اما این 3 وظیفه جزو اصلی‌ترین وظایف مدیریت شهری هستند. در عین حال نتیجه بازدیدهای میدانی اعضای شورای شهر از پایتخت، رصد مطالبات مردم در فضای مجازی و حتی پایش داده‌های سامانه‌های رسمی شهرداری از آن حکایت دارد که شهروندان از عملکرد شهرداری تهران در زمینه نگهداشت شهر و حفظ فضای سبز ناراضی هستند. درحالی‌که شهروندان از وضعیت رفت و روب معابر، لایروبی جوی‌ها و جمع‌آوری زباله در سطح شهر ناراضی هستند، درختان بوستان‌های جنگلی خشک می‌شوند و فضای سبز شهری وضعیت مناسبی ندارد.

وی تاکید کرد: البته شهرداری تهران طی سال‌های گذشته اقداماتی با هدف بهبود وضعیت نگهداشت شهر انجام داده؛ اما از آنجا که این اقدامات کارشناسی و مبتنی بر دانش شهری نبوده، نتیجه مطلوبی حاصل نشده است. در ابتدای این دوره مدیریت شهری وعده خرید دستگاه زباله‌سوز برای تهران از سوی شهرداری داده شد؛ اما با گذشت 4 سال، هنوز دستگاه زباله سوز برای پایتخت تهیه نشده است. در عین حال شهرداری با هدف استفاده از روش‌های نوین مدیریت پسماند اقدام به تغییر پیمانکاران خود کرد؛ اما این تغییر و حتی تغییر مدیریت پسماند شهرداری نه تنها تغییری در وضعیت نگهداشت شهر ایجاد نکرد بلکه هر روز شاهد شکایت‌های بیشتری از سوی مردم هستیم. تشکری‌هاشمی افزود: نارضایتی شهروندان از وضعیت رفت و روب و نگهداشت فضای سبز به مفهوم عدم تلاش همکاران من در شهرداری در زمینه بهبود عملکرد در این زمینه‌ها نیست، بلکه به آن مفهوم است که مکانیسم اقدامات انجام شده به نحوی نبوده که نتیجه مطلوب حاصل شود. به عنوان نمونه در حال حاضر شهر تهران با تعدد درخت‌های خشک مواجه است؛ البته مدیریت شهری، بیماری و کم‌آبی را عامل این خشکی عنوان می‌کند؛ اما مدیریت شهری وظیفه حل همین مشکلات را داشته و دارد تا شاهد چنین تخریب‌هایی در وضعیت فضای سبز شهری نباشیم. مسوولان حضور دارند تا با رسیدگی به موقع مانع هدررفت سرمایه‌های ملی شوند.

شکست مدیریت شهری در حل چالش‌های اصلی شهر

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در خصوص تغییر وضعیت ترافیک و آلودگی هوای شهر که دو دغدغه اصلی شهروندان تهرانی است در دوره 4 ساله مدیریت زاکانی گفت: آلودگی هوا یک متغیر وابسته به کیفیت خودرو، فراوانی خودرو، میزان پیمایش و تراکم ترافیک شهری است. تراکم ترافیک شهری نیز متغیری وابسته به مدل های حمل‌ونقل عمومی شهر است. اگر حمل‌ونقل عمومی شهر تهران از مدل خوب و قابل قبولی برخوردار بود و مردم ناچار به استفاده از خودروی شخصی نبودند، امکان کاهش آلودگی هوا وجود داشت. البته افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی و نوسازی آن به شکل همزمان باید از سوی مدیریت شهری پیگیری شود. انجام معاینه فنی و حذف سایر منابع آلاینده نیز در کاهش آلودگی هوای تهران موثر است؛ اما سریع‌ترین و میسرترین راه برای مهار این چالش توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی است که اجرای این وظیفه مهم نیز بر عهده مدیریت شهری است.

وی ادامه داد: مشاهدات میدانی شهروندان از آن حکایت دارد که وضعیت آلودگی هوای تهران طی این دوره مدیریت شهری نه‌تنها روند مطلوب کاهشی نداشته که به شکل مستمری از تعداد روزهای پاک سال کاسته شده و در عین حال بر تعداد روزهایی که هوا برای گروه‌های خاص و عموم مردم در وضعیت ناپاک قرار دارد نیز افزوده شده است. البته بخشی از شدت گرفتن آلودگی هوای تهران مربوط به وضعیت جوی و کاهش باد و باران بوده است، اما وظیفه مدیریت شهری آن است که فارغ از توسل جستن به این موارد، آلودگی هوا را کنترل کند.

برای کاهش آلودگی هوا باید خودروهای فرسوده از رده خارج شوند، این موضوع دولت است؛ اما از رده خارج کردن تاکسی‌های فرسوده بر عهده مدیریت شهری است که متاسفانه همزمان با ضعف دولت در از رده خارج کردن خودروهای شخصی فرسوده، مدیریت شهری نیز در این زمینه موفق نبوده است. طبق گزارش شهرداری تهران، در سال 1403 برابر 1500 تاکسی در پایتخت از رده خارج و نوسازی شد. این در حالی است که برآورد می‌شود تهران حدود 80 هزار تاکسی داشته باشد؛ عمر مفید هر تاکسی با توجه به پیمایش و کار زیاد، حدود 8 تا 10 سال برآورد می‌شود. بنابراین برای آنکه ناوگان تاکسیرانی تهران وضعیت مطلوبی داشته باشد، نیاز است که هر سال 10 هزار تاکسی در شهر تهران نوسازی شود. اما عدم تحقق نوسازی ناوگان تاکسیرانی باعث شده تا امروز 50 درصد خودروهای این ناوگان در فاز فرسودگی باشند. هر خودرو تاکسی تقریبا 10 برابر یک خودرو معمولی هر روز در شهر تردد دارد، در چنین شرایطی وقتی 40 هزار تاکسی فرسوده در تهران وجود دارد، این خودروها معادل 400 هزار خودروی شخصی آلودگی ایجاد می‌کنند. نوسازی 1500 تاکسی در سال گذشته از سوی مدیریت شهری متناسب با نیاز تهران در زمینه نوسازی ناوگان تاکسیرانی نیست.

تشکری‌هاشمی گفت: در بخش اتوبوسرانی نیز پایتخت برای رسیدن به شرایط ایده‌آل نیاز به 11 هزار اتوبوس دارد؛ در صورت تامین این تعداد اتوبوس، جابه‌جایی شهروندان با حمل‌ونقل عمومی امکان‌پذیر و کاهش آلودگی هوا میسر می‌شد. این در حالی است که تهران در شرایط کنونی تنها 3 هزار واحد اتوبوس دارد که برخی از این اتوبوس‌ها نیز 16 تا 17 سال عمر دارند و در وضعیت فرسودگی قرار دارند. البته شهرداری تهران در زمینه توسعه ناوگان اتوبوسرانی نیز اقداماتی طی این دوره 4 ساله انجام داده است، این اقدامات شامل افزایش حدود 1800 دستگاه اتوبوس دیزلی و برقی طی بازه 3 ساله این دوره مدیریت شهری می‌شود؛ درواقع شهرداری تهران هر سال حدود 600 دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان خود اضافه کرده است. البته این تلاش ارزشمند است و اگر تمام قراردادهای شهرداری با خودرو‌سازان محقق می‌شد وضع بسیار بهتری داشتیم. این در حالی است که اگر تهران 11 هزار دستگاه اتوبوس داشت و عمر مفید هر اتوبوس نیز 10 تا 11 سال بود، برای حفظ ناوگان در شرایط مطلوب لازم بود که هر سال هزار دستگاه اتوبوس جدید به این ناوگان اضافه شده و جایگزین اتوبوس‌های فرسوده شود.

وی ادامه داد: مدیریت شهری در این دوره فعالیت خود تعدادی تاکسی برقی نیز به کشور وارد کرد که از این تعداد تا به حال 175 خودرو، به اشخاص حقیقی واگذار شده است و 1750 دستگاه تاکسی SUV در انتظار واگذاری است. این ارقام در مقابل 40-50 هزار تاکسی فعال در خطوط تاکسیرانی کشور ناچیز شمرده می‌شود. اگرچه مدیریت شهری اقداماتی با هدف کاهش آلودگی هوا انجام داده، اما همچنان تهران فاصله زیادی با شرایط نرمال دارد.

عدم حمایت مالی دولت از توسعه حمل‌ونقل عمومی

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این سوال که به عقیده وی «مسوولیت اصلی تنظیم جریان ترافیک در شهر تهران» بر عهده دولت است یا شهرداری گفت: در خصوص سهم دولت و شهرداری در کنترل جریان ترافیکی شهر تهران می‌توان تقسیم‌بندی کمی و کیفی داشت؛ به عنوان مثال در بخش حمل‌ونقل مترویی طبق قانون دولت باید 50 درصد هزینه ساخت خطوط مترو و خرید تجهیزات را تامین کند؛ اما طی سال‌های گذشته دولت سهمی بسیار اندک در این خصوص برعهده گرفته است.

در شرایط کنونی احداث یک کیلومتر مترو شامل یک کیلومتر تونل، یک ایستگاه، یک رام قطار، تجهیزات پایه و تجهیزات ایستگاه حدود 3 هزار‌میلیارد تومان هزینه دارد. این در حالی است که طبق قوانین بالادستی باید سالانه 18 کیلومتر مترو در تهران ساخته شود و دولت نیز متعهد به پرداخت 50 درصد هزینه آن است. وی ادامه داد: شورای شهر و شهرداری تهران در این دوره برای توسعه حمل‌ونقل مترو بودجه‌های خوبی در نظر گرفتند؛ بودجه تعیین شده برای توسعه خطوط مترو برای امسال 22 هزار‌میلیارد تومان تعیین شد؛ اگرچه با توجه به هزینه ساخت و تکمیل هر کیلومتر خط مترو، این رقم شگفت‌انگیز نیست؛ اما با در نظر گرفتن محدودیت منابع مالی شهرداری تهران تلاش مناسبی در حوزه توسعه خطوط ریلی مترو انجام شده است. با این وجود با درنظر گرفتن وضعیت شبکه اتوبوس و تاکسی باید گفت که حمل‌ونقل عمومی تا رسیدن به یک وضعیت نرمال فاصله زیادی دارد.

 فرش قرمز شهرداری برای خودروهای شخصی

رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این سوال که چرا مدیریت شهری «ساخت خیابان» را بر «توسعه مترو» ترجیح می‌دهد و آیا تهران همچنان به توسعه بزرگراه نیاز دارد گفت: در یک مقطعی از زمان شهر تهران به حداقل‌هایی از استاندارد معابر نیاز داشت و بنابراین ساخت‌وساز خیابان و بزرگراه ضروری بود؛ به عنوان مثال برخی بزرگراه‌ها ناگهان به پایان می‌رسید و به یک معبر درجه 2 محلی ختم می‌شد و درواقع بزرگراه‌های شهر شبکه نبود. البته الان هم کمبودهایی در این خصوص داریم مثلا کمربندی شرقی تهران، (بزرگراه شهید شوشتری) برای شهر بسیار لازم است یا برخی دسترسی‌ها و رمپ و لوپ‌ها. در چنین شرایطی استمرار فعالیت غیر ضروری مثل تعریض خیابان‌ها یا ساخت معبرهای خارج از طرح جامع ترافیک به نوعی فرش قرمز برای گسترش استفاده از خودروی شخصی است.

وی ادامه داد: البته در شرایط کنونی همچنان پایتخت کمربند شرقی ندارد و بنابراین احداث بزرگراه شوشتری باید در دستور کار مدیریت شهری باشد، اما جز این مورد، ساخت بزرگراه جدید برای تهران غیرضروری است. آن هم در شرایطی که در دنیای کنونی در متن جوامع تخصصی و میان متخصصین مدیریت شهری تغییر شهرها از خودرو محوری به انسان‌محوری ضروری شده است. در واقع شهرها باید به نحوی طراحی شوند که شهروندان بتوانند در هر نقطه‌ای از شهر که حضور دارند با وسیله حمل‌ونقل عمومی مدنظر خود به مکان دیگری منتقل شوند و برای جابه‌جایی ضرورتی به استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند. در عین حال امروز در دنیا شهرها بر مبنای توسعه حمل‌ونقل پاک با محوریت حمل‌ونقل عمومی طراحی می‌شوند. در شهرهای مدرن فضای مناسب پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری وجود دارد و حتی گفته می‌شود فاصله ایستگاه‌های وسایل حمل‌ونقل عمومی از یکدیگر یک کیلومتر باشد و در این فاصله فضای قدم زدن برای عابرین در نظر گرفته شود تا مردم روزانه ملزم به تحرک شوند.

تشکری‌هاشمی تاکید کرد: فرهنگ‌سازی در خصوص لزوم استفاده از دوچرخه و توسعه استفاده از موتور برقی، اسکوتر و میکرومبیلیتی به جای خودروهای حجیم نیز ضرورتی غیرقابل اجتناب در شهرهای مدرن است. در شرایط کنونی موتورهای بنزینی 6 تا 8 برابر خودرو آلایندگی تولید می‌کنند، اگر شهرداری مطابق وظیفه‌ای که شورای شهر بر عهده این نهاد گذاشته، در این دوره زمینه‌ساز توسعه استفاده از موتور‌سیکلت برقی می‌شد؛ این اقدام در مهار آلودگی هوا نیز موثر واقع می‌شد. در واقع انتظار می‌رفت که در این دوره مدیریت شهری به جای بزرگراه‌سازی به توسعه برقی‌سازی و توسعه زیرساخت آن پرداخته شود.

الزام ساخت‌وساز براساس طرح جامع و تفصیلی

سید جعفر تشکری‌هاشمی در خصوص عملکرد شهرداری در «تنظیم جریان ساخت‌وساز و مجوزهای ساختمانی» در سطح شهر تهران و همچنین «کنترل نبض تغییرکاربری» گفت: ساخت‌وساز به ذات موضوع بدی نیست. شهرها موجودات زنده‌ای هستند که با گذشت زمان سالمند شده و نیاز به نوسازی در بافت فرسوده دارند. با گذر زمان و تغییر سبک زندگی‌ها نوسازی شهری با درنظر گرفتن تغییر سبک زندگی و حتی کار افراد ضروری است و همین موضوع باعث می‌شود که ساخت‌وساز در هر شهری همواره مورد نیاز باشد. اما نکته حائز اهمیت آن است که هر ساخت‌وسازی در شهر باید بر مبنای مصوبات طرح جامع و طرح‌های تفصیلی باشد. اگر مدیریت شهری از ظرفیت کمیسیون ماده 5 برای بارگذاری بیش از ظرفیت در هر منطقه‌ای از شهر استفاده کند؛ شهر به سمت و سوی ناترازی حرکت خواهد کرد.

وی ادامه داد: شورای شهر در دوره 4 سال اخیر خود تلاش کرد که با اعمال مشوق‌هایی، ساخت‌وساز در بافت فرسوده را تشویق کند؛ البته مدل‌های پیشنهادی نتوانست نوسازی در بافت فرسوده را با نرخ رشد مورد نظر رقم بزند. در حال حاضر همانند سنوات گذشته نیمه شمالی شهر برای ساخت‌وساز جذاب است و عمده ساخت‌وساز در این مناطق رقم می‌خورد. اگر این ساخت‌وساز فراتر از طرح تفصیلی باشد، حتما نادرست بوده و باید با آن مقابله شود. در عین حال هرگونه تغییر کاربری در شهر نیز تصمیمی نادرست است که زیان آن به همه شهروندان می‌رسد. تشکری‌هاشمی گفت: توسعه شهر نیاز به توسعه زیرساخت برق، تامین آب، افزایش سرانه فضای سبز، بیمارستان، مدرسه و... دارد و نمی‌توان بدون در نظر گرفتن این سرانه‌ها و با ساخت مسکن، شهر را توسعه داد. در شرایط کنونی سقف جمعیت‌پذیری تهران طبق طرح جامع و تفصیلی پر شده و بنابراین ساخت‌وسازهای فعلی در سطح شهر نباید با هدف افزایش جمعیت‌پذیری انجام یابد. در عین حال توسعه و به‌خصوص ظرفیت‌سازی برای اشتغال در سایر شهرهای کشور نیز ضرروتی غیرقابل اجتناب برای جلوگیری از مهاجرت به تهران است.

به‌کارگیری افراد متخصص در حوزه مدیریت شهری

این عضو شورای شهر در خصوص نیاز شهردار تهران به داشتن تخصص مربوط به مدیریت شهر گفت: به‌کارگیری یک فرد متخصص برای مدیریت شهری امری عقلایی است. همان طور که شما فرزند بیمار خود را برای معالجه نزد پزشک متخصص و ساخت خانه خود را به مهندس ذی صلاح می‌دهید. باید باور کنیم که «همه خوبند، نه برای هر کاری». در واقع آدم خوب اگر در جای خود ننشیند می‌تواند خطرناک شود. مثالی هست که می‌گوید: «گاه افراد شایسته را تا سرحد بی‌لیاقتی رشد می‌دهیم»؛ این یک اصل بدیهی است. انتخاب شهردار باید براساس توان علمی، تخصصی، تجربی و مهارت و کارنامه گذشته وی باشد. سیدجعفر تشکری‌هاشمی در پاسخ به این سوال که بهترین دوره مدیریت شهری در تهران طی سال‌های اخیر مربوط به کدام شهردار بود نیز گفت: خوش‌تر آن باشد که سر دلبران گفته آید در حدیث دیگران.