سه نقطه ضعف «ترانزیت از ایران»

به عقیده کارشناسان، اولین شاخص یعنی زمان، مهم‌ترین نقطه ضعف ترانزیت ایران است. در حال حاضر نهادهای متعددی پروتکل هایی را در رابطه با ترانزیت وضع کرده‌اند که عمده آنها مبتنی برمتوقف کردن، گشودن محموله و بازبینی کالاست. به طور دقیق تر اغلب دستورالعمل های مربوط به واردات و صادرات کالا در بنادر و پایانه های زمینی در مورد محموله های عبوری یا ترانزیت نیز اعمال می‌شود، این در حالی است که کالای ترانزیتی یک کالای گذری بوده و لزومی در اعمال قوانین صادرات و واردات ایران در آن وجود ندارد بلکه اتخاذ این رویه‌ها از سوی نهادهای مختلف باعث شده تا ایران از نظر زمان عبور کالا کمترین مزیت را نسبت به رقبا داشته باشد و موقعیت ترانزیتی کشور در مقایسه با کریدورهای رقیب روز‌به‌روز ضعیف‌تر شود. با نگاهی به کشورهای پیشرفته خواهیم دید که نوع برخورد آنها با ترانزیت کاملا متفاوت بوده و قوانین آنها بر اساس تسهیل عبور محموله های ترانزیتی و احصای منافع آن است، چیزی که در ایران برعکس آن دیده می‌شود. محموله ترانزیتی از بسیاری از کشورها در کمتر از 24 یا 48 ساعت عبور می‌کند، اما کالای گذری در ایران ممکن است بین چند روز تا چند هفته در هزارتوی فرآیندهای اداری و بازرسی معطل شود.

تعدد ارگان های تصمیم‌گیر در ترانزیت

تعدد قوانین و ارگان های تصمیم‌گیرنده، یکی از اصلی‌ترین موانع ترانزیت محسوب می‌شود و متولی واحدی برای موضوع ترانزیت وجود ندارد. زمانی که ارگان های تصمیم‌گیرنده متعدد باشد به تبع آن قوانین دست و پاگیر نیز زیادتر شده و دود آن به چشم بخش ترانزیت می‌رود.

رئیس هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی صحرا ترابر با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: گمرکات دارای قوانین دست و پاگیر هستند که باعث ایجاد هزینه های مضاعف برای موضوع ترانزیت می‌شود. زمانی که یک متولی واحد برای بخش ترانزیت وجود داشته باشد یک تصمیم‌گیرنده نیز وجود خواهد داشت. گاه گمرکات و پایانه ها با یکدیگر هماهنگی ندارند و مشکلات را به گردن یکدیگر می اندازند. به عنوان مثال قرار بوده گمرک مرزی آذربایجان به صورت 24 ساعته فعالیت کند اما در عمل این اتفاق نیفتاده است. این موضوع به عدم‌هماهنگی گمرک و پایانه بر‌می گردد. زمانی که یک متولی واحد وجود داشته باشد و یک نهاد در این زمینه پاسخگو باشد، این مشکلات ایجاد نشده و آن نهاد مجبور است مشکلات را پذیرفته و برطرف کند.

سیاوش تیموری افزود: در رابطه با قوانین داخلی با تصمیمات ناگهانی مواجه هستیم. زمانی که قرار است دستور‌العملی در رابطه با ترانزیت صادر شود، باید حداقل سه تا چهار ماه فرصت زمانی تعریف شود، زیرا ترانزیت یک محموله ترانزیتی مثلا از چین حداقل حدود یک تا یک ماه و نیم زمان می‌برد. درست در این زمان که به صاحب کالا تعهد داده شده که این محموله را به کشور مقصد برساند، صدور بخشنامه ای جدید به صورت ناگهانی تمام سیستم ترانزیت را دچار آشفتگی می‌کند.

کمبود زیرساخت های مناسب

در مرزهای خروجی با صف های طولانی مواجه هستیم زیرا زیرساخت لازم به میزان کافی وجود ندارد. برای مثال مرز خروجی آستارا تنها یک ورودی و خروجی دارد. در حالی که به علت جنگ اوکراین در بازار روسیه، مزیت ایجاد شده و تقاضا برای حمل بار زیاد بوده و محموله‌های زیادی وجود دارند که باید به مقصد روسیه حمل شود. رئیس هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی صحرا ترابر با اعلام این مطلب گفت: اما به علت کمبود زیرساخت و عدم‌امکان حمل بار به میزان کافی، این بازار بزرگ را از دست می دهیم. به عنوان مثال به مرز آستارا و جمهوری آذربایجان باید سریعا 4 تا 5 لاین ورودی و خروجی اضافه شود. ورودی کامیون ها به جمهوری آذربایجان به نصف کاهش یافته به صورتی که به صورت روزانه 400 تا 500 کامیون ایرانی وارد گمرک آستارا شده و تنها حدود 200 کامیون از آنجا خارج می شوند. این موضوع به توقف 12 تا 13 روزه کامیون ها منجر شده است.

وی افزود: تقاضای ما این است که دولت با کشورهای همسایه، رایزنی‌های لازم را انجام دهد تا تعداد کامیون‌های ورودی به کشورهای خارجی افزایش یابد. حل این موضوع، تنها با رایزنی های دولتی قابل انجام است. زیرا به واسطه این توقف ها، شرکت‌های ترانزیت‌کننده از یک طرف باید دموراژ کانتینرهای خط کشتیرانی را پرداخت کنند. از طرف دیگر حق توقف کامیون هایی را نیز که بار را برای ترانشیپ حمل کرده‌اند باید پرداخت کنند. این موضوع هزینه و زمان صرف شده را افزایش می‌دهد و مشتری ترانزیتی ناراضی شده و در طولانی‌مدت مشتری بازار هدف از دست می‌رود. باید رایزنی شود تا گمرک آذربایجان مانند گذشته کامیون های بیشتری را پذیرش کند.

تیموری در ادامه گفت: متاسفانه با کشورهای همجوار در مرزها، مشکلات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری وجود داشته و برای این حجم از کالا آمادگی وجود ندارد. باید سریعا خودمان را آماده کنیم، زیرا در غیر این صورت بازار هدف را از دست خواهیم داد. کشورهای همسایه مانند پاکستان به سرعت در حال تجهیز بنادر خود بوده و در صورت امن شدن مسیر افغانستان دیگر این بازار را نخواهیم داشت. چین در حال حمل بارهای خود از طریق راه‌آهن روسیه به مقصد اروپاست. در صورتی که بنادر روسیه از تحریم‌ها بیرون بیایند، با زیرساخت های موجود حمل کالاهای ترانزیتی از طریق ایران دیگر توجیه اقتصادی نخواهد داشت.

فرسودگی و کمبود ناوگان

ناوگان حمل جاده‌ای فرسوده بوده و برای رفع آن، دولت طرح نوسازی نوگان در قالب واردات کامیون سه سال ساخت اروپایی را صادر کرده بود. زمانی که این کامیون ها وارد شدند، حدود سه سال در گمرک معطل مانده و اجازه خروج داده نمی‌شود.

رئیس هیات‌مدیره شرکت کشتیرانی و حمل‌ونقل بین‌المللی صحرا ترابر با اعلام این مطلب گفت: تمامی هزینه های واردات کامیون را شرکت‌های حمل‌ونقل پرداخت می‌کنند و برای واردات آن هیچ یارانه و ارز دولتی دریافت نکرده‌اند. در این راه با تمام ریسک های موجود در بازار مواجه هستند در حالی که امکان بازگشایی LC را نیز نداشته و مجبورند با ریسک فوق‌العاده بالا کامیون را خریداری کنند.

وی افزود: در نهایت با ستاد سوخت، گمرک و وزارت راه درگیر بوده و حدود سه سال است که این کامیون ها در گمرکات خوابیده است. این اتفاق به علت تعدد ارگان‌های تصمیم‌گیرنده و تعدد قوانین می افتد. زیرا کارشناسان خبره در این زمینه تصمیم‌گیرنده نیستند.

تیموری در ادامه گفت: قانونی به نام اسقاط گذاشته شده و بعد از سه سال اعلام شد که نباید اسقاط انجام می شده است. معلوم نیست کدام نهاد باید پاسخگوی این سه سال خسارت وارد شده در اثر خواب کامیون‌ها باشد. در حالی که اگر این کامیون ها همان سال اول از گمرک خارج می شدند، میزان سوخت به کامیون های مستهلک داده نمی شد. واردکننده ای که مثلا 100 دستگاه کامیون وارد کرده مسوول این نیست که کامیون های اسقاط را جمع‌آوری کند. بهتر بود هزینه اسقاط از واردکننده دریافت می شد و با توجه به اهرم‌های موجود به کامیون های فرسوده امکان تردد داده نمی شد و به عنوان کامیون های اسقاطی لحاظ می شدند. به این صورت اشخاصی که صاحب کامیون های فرسوده هستند، مجبور می شدند کامیون خود را اسقاط کنند.

وی با اشاره به عواقب این مشکل گفت: یک بازار سیاه اسقاط ایجاد شده به این صورت که حدود 60‌هزار دستگاه کامیون وارد شده و صاحبان آنها به دنبال کامیون اسقاطی هستند و کلاهبرداری و تقلب در این زمینه زیاد شده است. قیمت کامیون اسقاط از مبلغ 300 میلیون به یک میلیارد و 300 میلیون تومان رسیده است. این موضوع قیمت تمام‌شده کامیون های وارداتی را افزایش می‌دهد. به مدت سه سال یک ارگان دولتی تصمیم فراقانونی راجع به موضوع اسقاط گرفته و به مدت سه سال سرمایه هنگفتی در گمرک معطل مانده است.

تیموری در ادامه گفت: زمانی که به این ناوگان متوقف، اجازه خروج از گمرک داده شود، تعداد زیادی کامیون نو وارد کشور شده و حدود 60‌هزار دستگاه کامیون نو به ناوگان کشور افزوده می‌شود. این موضوع باعث تحول مثبت در موضوع ترانزیت شده و بسیاری از مشکلات برطرف خواهد شد.

وی افزود: باید قوانین به گونه ای تسهیل شوند که این کامیون‌ها به سرعت از گمرک خارج شده و به ناوگان کشور افزوده شوند. زیرا این مشکلات باعث می‌شوند که واردکنندگان در آستانه ورشکستگی قرار گیرند.

• تورم ساختمانی در تابلوی شامخ
• رفتار بیمه مرکزی سختگیرانه‌تر می شود
• وضعیت کشنده های ریلی در ایران
• تنظیم جمعیت با ریتم معیشت
• دورنمای بورسی دوقلوهای معدنی