تردد 116 هزار کشنده بازنشسته در جاده های کشور
به گزارش اکوایران؛ داده های اعلام شده در این خصوص حکایت از آن دارد که از 350 هزار دستگاه کامیون کشنده فعال در جاده های کشور 116 هزار دستگاه کشنده عمری بالای 20 سال دارند. هر چند در سالهای اخیر اقداماتی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی کشور صورت گرفته است، اما هیچ کدام از این راهکارها جوابگو نبوده و همچنان جاده های کشور شاهد تردد کشنده های بازنشسته است.
به گفته فعالان این بخش پس از فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده ای نبود زیرساخت قانونی برای ایجاد شرکت‌های توانمند حملونقل در کشور را می توان به عنوان دومین متهم صنعت و حمل و نقل در کشور یاد کرد.
فعالان صنعت حملونقل زمینی همواره بر ارتقای بهره‌وری و نوسازی ناوگان تاکید داشته و خواستار ایجاد بستر قانونی برای تاسیس شرکت‌های حملونقل بزرگ مقیاس هستند. در این رابطه سیدعلی حسینی رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران به مناسبت روز حملونقل از اجرا نشدن پیشنهاد بخش خصوصی درباره استفاده از ظرفیت ماده 30 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور و تمرکز بر نوسازی ناوگان در حوزه بین‌المللی انتقاد کرد.
سیدعلی حسینی در گفت‌وگویی با پایگاه خبری اتاق ایران به مناسبت روز حملونقل به ضعف‌ها و چالش‌هایی اشاره کرد که صنعت لجستیک کشور را به شدت رنج می‌دهد. او همچنین ظرفیت‌هایی که برای تقویت این حوزه باید مورد توجه باشد را تشریح کرد.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران سطح پیمایش کامیون‌ها در حملونقل داخلی را تا پایان سال 99 بین 60 هزار تا 80 هزار کیلومتر عنوان کرد و گفت: در دنیا متوسط پیمایش هر کامیون بین 120 هزار تا 150 هزار کیلومتر است و درباره سیستم‌های هوشمند و پیشرفته‌تر تا 220 هزار کیلومتر هم می‌رسد. بنابراین از این منظر شکاف بزرگی بین آنچه در ایران حاکم است با آنچه در متوسط جهانی شاهد هستیم، وجود دارد.
بر اساس اظهارات عضو هیات نمایندگان اتاق ایران، ناوگان حملونقل داخلی بسیار فرسوده است؛ تا آنجا که از 350 هزار دستگاه فعال 116 هزار دستگاه و کشنده عمری بالای 20 سال دارند. البته سازمان راهداری فرآیند نوسازی را آغاز کرده هرچند با مشکلاتی مواجه است.
این فعال اقتصادی ادامه داد: سازمان راهداری طبق ماده 30 احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، اجازه دارد تا از ظرفیت ناوگان سه سال ساخت خارجی برای نوسازی ناوگان داخلی استفاده کند. آیین‌نامه اجرایی این ماده را در دوره قبل کمیسیون حملونقل اتاق ایران بررسی و پیشنهاد کردیم. نظر این بود که روند نوسازی ابتدا از حملونقل بین‌المللی شروع شود؛ اما سازمان راهداری این طرح را به کل حملونقل جاده‌ای تعمیم داد و مشکلات از اینجا آغاز شد.
حسینی بهتر شدن شرایط حملونقل بین‌المللی به کمک ناوگان جدید که سوخت کمتری مصرف و هزینه کمتری صرف می‌کنند را هدف اصلی پیشنهاد کمیسیون حملونقل اتاق ایران عنوان کرد و گفت: متاسفانه سازمان راهداری اجرای طرح نوسازی را به کل لجستیک چه داخلی و چه خارجی تعمیم داد و در کمیسیون این هشدارها را دادیم که اگر این روند اجرا شود ترخیص و بعد از آن شماره‌گذاری دستگاه‌ها دچار مشکل می‌شود.
او ادامه داد: الان 2500 دستگاه از 6700 دستگاه وارد شده، ترخیص و از این بین فقط 1000 دستگاه شماره‌گذاری شدند و این وضعیت نشان می‌دهد که فرآیند تعریف شده دچار مشل و نقص جدی است و بدون شک در نهایت هدف اصلی که نوسازی ناوگان بود، محقق نمی‌شود.
به باور رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران، طولانی شدن فرآیند واردات و در نهایت نوسازی، موجب می‌شود که تمایل افراد برای ورود به این پروسه، کاهش پیدا کند. از طرفی در داخل کشور سیستم هماهنگ پرداخت کرایه وجود دارد و برای محاسبه میزان کرایه حمل، فرقی نمی‌کند که کامیون چه مدلی باشد، در واقع کرایه پرداختی بر اساس بار و کارت هوشمند راننده محاسبه می‌شود.
*س_تشکیل کارگروه بین دولت و بخش خصوصی _س*حسینی با توجه به مشکلاتی که در برابر ترخیص کامیون‌های وارد شده، وجود دارد از پیشنهادی مبنی بر ایجاد کارگروهی بین نماینده سازمان راهداری، اتاق ایران و سایر ذی‌نفعان مانند گمرک، وزارت صنعت، معدن و تجارت، بانک مرکزی و ستاد بهینه‌سازی مصرف سوخت خبر داد.
عضو هیات نمایندگان اتاق ایران معتقد است در فرآیند 5 تا 10 سال اگر موفق شویم این 116 هزار دستگاه را نوسازی و کامیون نسل جدید وارد کنیم از مابه‌التفاوت مصرف سوخت آنها بخش عمده هزینه‌ها جبران خواهد شد. در چارچوب این کارگروه می‌توانیم مشکل را بررسی و سازوکاری را تعریف کنیم.
او ادامه داد: اگر قرار باشد در راستای تکمیل فرایند نوسازی 120 هزار دستگاه هدف قرار گیرد و از سویی چون در تولید کشنده و خودروهای سنگین مشکلاتی در داخلی وجود دارد، بنابراین پیشنهاد می‌کنیم که برای واردات از بهترین تکنولوژی دنیا بهره ببریم.
حسینی در نهایت آسیبی که اجرای این طرح به حملونقل بین‌المللی وارد کرد را بیش از منفعتی دانست که در پی داشت و یادآور شد: هیچ کدام از اهداف تعیین شده، تامین نشد.
این فعال اقتصادی گفت: علی‌رغم اینکه سازمان راهداری طبق ماده 30 احکام دائمی مجوز داشت تا با شرکت‌های داخلی قرارداد ببندد و از این مسیر نسبت به نوسازی ناوگان اقدام کند، در عمل وارد این فاز نشد. به نظر می‌رسد باید عدم استفاده از ظرفیت‌های داخلی را آسیب‌شناسی کنیم.
بر اساس گفته‌های این فعال اقتصادی شاید بخشی از مشکل به واردات قطعاتی که مورد نیاز آنهاست مربوط می‌شود. آنها نمی‌توانند این قطعات را به راحتی تامین کنند. بخشی از مسئله هم به تامین سرمایه ریالی برای نوسازی مربوط است. بالاخره برای نوسازی بین مدل‌های جدید و قدیمی یک فاصله ریالی وجود دارد که برای تامین آن دولت باید ورود و به کمک صندوق تامین زیرساخت‌های حملونقل که در وزارت راه شهرسازی شکل گرفته، بخش ریالی این روند را تا حد ممکن تامین کند.
*س_بسترسازی برای راه‌اندازی شرکت‌های بزرگ حملونقل_س*عضو هیات نمایندگان اتاق ایران بهره‌وری پایین ناوگان و تاثیر خودمالکی کامیون بر این بخش را مورد توجه قرار داد و گفت: امروز با فرسودگی ناوگان مواجه هستیم ولی طبق آمار سازمان راهداری در چند سال آینده با فرسودگی نیروی انسانی ناوگان هم مواجه خواهیم شد که این موضوع بسیار نگران‌کننده است.
طبق گفته حسینی درصد نسل جوان زیر 30 سال که در حوزه حملونقل فعال هستند، کاهش یافته و علت آن سختی کار، اقتصادی نبودن و دیگری وظیفه مدیریت خانواده، کامیون و بار است که بر عهده راننده قرار می‌گیرد. در نتیجه شاهد سرعت گرفتن سیر فرسودگی هم در ناوگان و هم نیروی انسانی هستیم.
او راهکار رفع فرسودگی و بهره‌وری پایین ناوگان را حرکت به سمت شرکت‌مالکی دانست و خاطرنشان کرد: اگر این روند آغاز نشود، بخش عمده‌ای از شاغلان این بخش را از دست خواهیم داد و نیروی جدید جوان هم جایگزین نمی‌شوند.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران از آیین‌نامه‌ای در سازمان راهداری درباره چگونگی تاسیس و فعالیت شرکت‌های بزرگ مقیاس سخن گفت و افزود طبق این آیین‌نامه اگر شرکتی وجود داشته باشد که مالک 100 دستگاه کامیون باشد وقتی وارد فرآیند اجرا می‌شود در عمل موفق نیست. چون شرکت اجازه ندارد در جایی که سالن اعلام بار هست، ورود کند و بار بزند، بلکه باید از طریق سیستم اعلام بار عمل کند که برای یک شرکت در این مقیاس توجیه اقتصادی ندارد. در همه مبادی اصلی و هر کجا که حجم بار بالاست، سالن اعلام بار هم تعبیه شده و اگر شرکت‌ها بخواهند در نوبت بارگیری قرار بگیرند در عمل سود عملیاتی آنها و بهره‌وری آنها پایین می‌آید.
این فعال اقتصادی مانع دیگری که در برابر شرکت‌های حملونقل وجود دارد را این‌گونه توصیف کرد: شرکت‌های حملونقل در زمان فروش تجهیزات، کشنده‌ها و کامیون‌های خود باید مالیات نقل‌وانتقال بالایی را بپردازند در صورتی که اگر یک فرد کامیون یا کشنده‌ای را بفروشد برای نقل‌وانتقال آن باید مبلغ بسیار کمتری را به عنوان مالیات بپردازد. این موضوع، شرکت‌ها را در فرآیند نوسازی دچار مسئله می‌کند.
به باور او شرکت‌های بزرگ مقیاس باید بتوانند در سراسر کشور پایانه‌هایی را ایجاد کنند و از سویی لازم است اصلاحاتی اتفاق افتد تا بار به جای اینکه به کارت هوشمند راننده تعلق بگیرد در اختیار شرکت‌ها باشد. از سویی در آیین‌نامه مذکور، بندی آمده که شرکت‌ها از ظرفیت بازارگاه‌ها استفاده کنند. بازارگاه‌ها شرکت‌های اینترنتی هستند که ایجاد شدند و با رانندگان در ارتباط هستند. به نظر این شرکت‌های بزرگ مقیاس با بازارگاه‌ها دارای تعارض منافع هستند. بدین ترتیب باید در سیستمی که تعریف شده اصلاحاتی صورت گیرد. شاید باید به شرکت‌ها اجازه دهند که بازارگاه‌ها را ایجاد کنند.
طبق اظهارات این فعال اقتصادی، اصلاح این آیین‌نامه لازمه فراهم کردن بستری برای ایجاد شرکت حملونقل بزرگ مقیاس است. این سازمان باید وارد تغییرات اساسی در سیستم حملونقل شود. هنوز در بنادر با تشویق گرفتن لاستیک، رانندگان را مجاب می‌کنند تا کالا را حمل کنند. این شیوه مربوط به اوایل دهه 60 و دوران جنگ است که بنادر و جاده‌ها مشکل داشت؛ اما امروز که هیچ کدام از شرایط آن روزها را نداریم و هنور مانند همان روزها عمل می‌کنیم جای تعجب دارد.
حسینی افزود: در این 38 سال هم تجهیزات بندری، هم جاده‌ها و هم کامیون‌ها به‌روز شدند اما کامیون به تعداد کافی در بنارد نیست و باید با اعطای برخی مشوق‌ها زمینه ا نتقال بار در کشور را فراهم کنیم. این نشان می‌دهد که سیستم، ضعف جدی دارد.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق ایران حجم یک سر بار در کشور را بسیار بالا ارزیابی کرد و گفت: حمل یک سر بار چیزی حدود 50 تا 55 درصد از کل حملونقل کشور را شامل می‌شود، یعنی 55 درصد کامیون‌ها در یک طرف، خالی تردد می‌کنند که هم به جاده، هم به ناوگان و هم به سوخت فشار وارد کرده و هم فرایند را غیراقتصادی می‌کند.
عضو هیات نمایندگان اتاق ایران در اداکه به وضعیت ترانزیت بین‌المللی که از ایران انجام می‌شود اشاره و نبود شرکت‌های حملونقل که برنامه‌پذیر باشند را معضلی مهم در این وادی دانست و گفت: در ترانزیت آنچه از هر چیر اهمیت بیشتری دارد، زمان است. زمانی که از ورود یک کالا تا خروج آن از مرزهای ایران صرف می‌شود بسیار مهم است. در ایران به دلایل مختلف که یکی از آنها شکل یافته نبودن ناوگان است، زمان طولانی‌تری صرف ترانزیت می‌شود.
او تاکید کرد: نبود مدیریت واحد مرزی و ناهماهنگی ناشی از آن، موجب ترافیک دستگاه‌ها شده و این فرآیند ترانزیت را مختل می‌کند. بخشی از مشکلات هم ناشی از قوانینی است که اتخاذ می‌شود؛ برای مثال در سال 88 وزارت نفت اعلام کرد ترانزیت سوخت از ایران ممنوع است. نیمی از ترانزیت ایران به سوخت مربوط می‌شد. با این تصمیم بخشی از فرصت شغلی در ناوگان را از دست دادیم. این حوزه ترانزیت ویژه، حملونقل ویژه، سیستم تجارت و اقتصاد ویژه‌ای نیاز دارد و از محموله‌های غیرسوختی صددرصد جداست.
این فعال اقتصادی در نهایت مذاکرات و تفاهم‌ها با کشورهای همسایه را بسیار موثر خواند و تاکید کرد: باید در چارچوب مذاکره مسیرهای جدیدی برای ترانزیت و صادرات تعریف کنیم و در این رابطه به دیپلماسی اقتصادی قوی نیاز داریم.