در صنعت هوایی راهبرد نداریم و با مهاجرت خلبان‌های ایران مواجهیم
این صنعت تابع یک سیاست راهبردی مشخص نیست و با وجود اینکه صنعت هوایی می‌تواند نقش پشتیبان برای سایر صنایع ایجاد کند اما به صورت استراتژیک در بلند مدت نمی‌توانیم این صنعت را سیاست‌گذاری کنیم.
محمد امیرانی، عضو هیات مدیره و راهبر عملیات هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، در رابطه با مهم ترین مساله‌ای که در رابطه صنعت هوایی کشور وجود دارد به خبرنگار الف گفت: مساله این است که این صنعت تابع یک سیاست راهبردی مشخص نیست. صنعت هوایی می‌تواند نقش پشتیبان برای سایر صنایع ایجاد کند و در حیات اقتصادی دیگر صنایع خیلی موثر است. اما متاسفانه تسلطی بر بخش‌هایی از این صنعت که می‌تواند عامل پیشرفت و بهره وری بیشتر باشد، نداریم و بصورت استراتژیک در بلند مدت نمی‌توانیم این صنعت را سیاست‌گذاری کنیم. این مساله یک ایراد مدیریتی است. البته تحریم در بخش‌هایی مثل تامین قطعات تامین هواپیما، اثراتش را نشان داده است. این نکته درست است که برای کاهش نرخ آسیب پذیری این صنعت، نیاز به بخش‌های پشتیبان در خارج از کشور و ایجاد ارتباط‌های بین‌المللی برای افزایش کیفیت پروازها وجود دارد. اما بصورت کلی تحریم سهم آنچنان زیادی در صنعت هوایی ندارد. در مقابله با تحریم برنامه مشخصی تدوین نشده است و مدیریت اشتباه تحریم را اثرگذارتر کرده است.
تورم ارزی، علت مهاجرت خلبان‌ها در سال‌های اخیر
وی در گفتگو با الف افزود: علت مهاجرت خلبان‌ها در سال‌های اخیر تورم ارزی است. به علت بالارفتن نرخ ارز و با توجه به اینکه در خارج از ایران درآمد آن ها به دلار یا یورو است، باعث مهاجرت آنها شده است. البته ذکر این نکته ضروری است که در بیشتر شرکت‌های هواپیمایی، کادر پرواز نسبت به سطح درامدی که در کشور وجود دارد، از حقوق و مزایای خوبی برخوردار هستند.
وی ادامه داد: خرید هواپیما باعث موفقیت ایرلاین نمی‌شود. انتخاب هواپیما تابع استراتژی برنامه ناوگان است. با توجه به شاخصه‌های این استراتژی مثل نوع بازار، حجم بازار، موقعیت جغرافیایی و فرهنگ و آداب اجتماعی بازار هدف وتوجه به زیرساخت موجود، هواپیما خریداری میشود. عدم تناسب عرضه و تقاضا در کشور، باعث شده شرکت‌های هواپیمایی سراغ هواپیماهایی بروند که ظرفیت بالا و قیمت کمی دارد. زمانی که این رویکرد غالب صنعت هوایی باشد، طبیعتا سراغ هواپیماهایی با سن بالا می‌روند که ارزش کمتری داشته باشد. این مهم‌ترین دلیل کهولت سن ناوگان هوایی کشور است. دلیل بعدی آنکه هواپیماهای جدید سرمایه بالایی لازم دارند. در هیچ جای دنیا هواپیما به صورت نقدی فروخته نمی‌شود اما در ایران به علت تحریم‌ها و نبود سیاست راهبردی لازم، ناچارا به خرید نقدی روآورده میشود و چون تورم کشور بالاست هواپیماهایی با سن بالا و کیفیت کم خریداری میشود. در کشور نگرش بهره برداری درست از ناوگان هوایی وجود ندارد و اگر با همین سیستم موجود، هواپیمای با کیفیت نیز در اختیار ناوگان هوایی قرار بگیرد، همچنان چه در بازارهای داخلی چه بین المللی نمی‌توان شاهد موفقیت بود.
زیرساخت‌های لازم برای تقویت صنعت هواپیمایی بازرگانی ایجاد نشده است
امیرانی افزود: شاخص اصلی هواپیمایی بازرگانی، رقابت است. زمانی که فضای فعالیت در بازار آزاد وجود ندارد و مدیران بازرگانی حرفه‌ای تربیت نشده و ساختار ایرلاین بازرگانی حرفه ای ایجاد نشده است، نمی‌توان وارد بازار بین المللی شد. ستون اتکا یک شرکت بازرگانی هواپیمایی، بازاری است که جذب آن شده است. ما باید سیاست‌های بازار شناسی، بازار سازی و بازار یابی را ایجاد کنیم. برای ایجاد آن باید زیرساخت مناسب عملیات فرودگاهی در فرودگاه طراحی و مقررات مترقی به جای قوانین سنتی و غیر راهبردی در حوزه هوایی جایگزین شود تا فضای فعالیت فرد حرفه‌ای در حوزه بازرگانی ایجاد شود. با شرایط کنونی اگر رئیس هواپیمایی امارات که نامبروان جهان را مدیریت میکند هم به جای رئیس هواپیمایی ایران ایر بگذارند، باز هم نمی‌تواند خروجی مطلوبی داشته باشد چراکه محیط کسب و کار به صورت حرفه‌ای نیست.
وی با بیان اینکه تا زمانی که سیستم آموزشی ما تجاری است، نمی‌توان انتظار رشد کیفی حوزه اموزش هوایی را داشت، ادامه داد: اغلب آموزش‌های ما در حوزه فنی و عملیاتی هستند و آموزش مدیریتی ایرلاین از جهت اموزش‌های عمومی مثل مدیریت کلان، دیپلماسی، بازرگانی، مدیریت امنیتی و مدیریت فرودگاهی نداریم. باید یک ساختار حرفه‌ای دولتی در صنعت هوایی ایجاد شود تا بتواند با مراکز آموزشی خصوصی فضای رقابتی ایجاد کند.
وی در خصوص بهترین راه حل توسعه ناوگان هوایی کشور گفت: بهترین اقدام، آزاد کردن شرکت‌های هوایی کوچک است مانند شرکت‌هایی که فقط سه یا چهار فروند هواپیما دارند. باید تعداد شرکت‌های هواپیمایی را افزایش یابد. درپی آن عرضه زیاد میشود و با افزایش تعداد صندلی‌ها، هزینه سر به سر شرکت ها افزایش و سهم بازار کاهش می‌یابد. در نتیجه هزینه‌ها با درامدشان همخوانی نخواهد داشت وشرکت‌ها به خطر می‌افتند. این اتفاق باعث پوست اندازی صنعت هوایی میشود و کسانی در بازار می‌مانند که سهم بازارشان را بالا نگه دارند و هزینه هایشان را کنترل کنند و کیفیت و کمیت شان هم افت نکند. کسانی می‌توانند اینگونه باشند که حرفه‌ای عمل کنند. حرفه‌ای بودن تابع شاخص هایی است. و اینگونه است که در چنین زمانی سرمایه‌گذارهای واقعی وارد بازار می‌شوند.
تحریم در عدم توسعه صنعت هوایی موثر بوده اما با مدیریت درست میشود تحریم‌ها را هم خنثی کرد
وی ادامه داد: غیرفعال بودن کمتر از نیمی از ناوگان هوایی کشور ریشه اقتصادی دارد و آن هم این است که سال های گذشته شرکت‌ها نتوانسته‌اند وضع مالی خود را مدیریت کنند. البته تورم ارزی هم بی تاثیر نبوده است. چراکه تامین قطعات برای عملیاتی کردن این هواپیماها به صورت ارزی است. شرکت‌های هواپیمایی برای جلوگیری از شوک ارزی، باید مدیریت مالی خود را اصلاح کنند. چراکه تحریم مختص به این سال‌ها نیست. تامین قطعاتی که تحریم بودند با پول حل شدنی بود اما منابع مالی وجود نداشت. البته ذکر این نکته نیز ضروری است که اگر این هواپیماها به صنعت هوایی بازگردند، بازهم شاهد توسعه این صنعت نخواهیم بود وصرفا افزایش صندلی خواهیم داشت. چرا که تکنولوژی هواپیما هم در مسائل رقابتی بالاخص میدان‌های بین المللی اهمیت دارد که ما بخاطر تکنولوژی قدیمی نمی‌توانیم وارد میدان‌های جهانی شویم.
وی خاطرنشان کرد: وقتی رقابت ایجاد شود طبیعتا ارتقا سطح خدمات خواهیم داشت. افزایش خدمات دهندگان در مرحله اول، سطح عرضه و تقاضا را برابر میکند و مرحله دوم باعث کیفیت بیشتر میشود. برای ایجاد رقابت، اکوسیستم های این صنعت مثل قوانین حاکمیتی و حوزه منابع انسانی و زیرساخت، باید اصلاح شود.
امیرانی در ادامه گفت: پروازهای بین المللی می‌تواند در زمینه ارزآوری و دسترسی جهانی سایر کشورها به ایران برای توسعه صنایع، تولید ثروت کند. پس ما باید دسترسی ایجاد کنیم که مثلا صنعت کشاورزی که بعضی محصولات را باید در زمان‌کمی صادر کند، بتواند از ناوگان هوایی استفاده کند و از این راه صنعت کشاورزی نیز ارزآوری بهتری خواهد داشت. از این راه هزینه‌های تحمیل شده به صنعت هوایی نیز از طریق این ارز آوری جبران میشود. توسعه، زمانی رخ می‌دهد که هزینه‌های ثابت و هزینه‌های سربار را از راه پروازهای بین المللی جبران کرد. بخاطر تحریم‌ها محدودیت زیادی در پرواز های بین المللی وجود دارد اما می‌توان زمینه‌ای ایجاد کرد که با شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی همکاری کرد. البته این کار زیرساخت حقوقی و دیپلماسی صنعت هوایی را می‌طلبد.
وی در خصوص انحصار چند شرکت در انجام پروازهای بین‌المللی گفت: پروازهای هوایی بین‌المللی تابع موافقت هوایی بین دو کشور است. و تعداد پرواز ها در آن موافقت نامه تعیین میشود. سازمان هوایی کشور بر اساس شاخصه‌هایی که در نظر می‌گیرد پرواز هایی که قرار است از ایران به کشور مقصد صورت بگیرد را بین شرکت‌ها تقسیم میکند.
احداث فرودگاه جدید لازم است اما اصول خودش را دارد
وی در خصوص احداث فرودگاه‌های جدید گفت: از لحاظ منطق صنعت هوایی، نیاز به فرودگاه وجود دارد. نکته‌ای که باید به آن توجه کرد این است که چه نوع فرودگاهی مورد نیاز است. فرودگاه ها باید بر اساس ظرفیت اقتصادی شهر هدف، جمعیت، فرهنگ و برنامه توسعه آن شهر ساخته شوند و فرودگاه‌ها بر این اساس موارد ذکر شده، طبقه بندی می‌شوند. برای مثال در شهری با طبقه سه، فرودگاهی ساخته میشود که هزارمتر طول باند و سی متر عرض آن است و تاسیسات فرودگاهی خاصی هم نیاز ندارد. اما مثلا در شهری مثل مشهد نیازمند فرودگاهی است که در سال تا 40 میلیون مسافر هم پاسخگو باشد. زیر ساخت این دو با یکدیگر متفاوت است. این طبقه‌بندی نشدن فرودگاه‌ها باعث شده فرودگاه‌ها در ایران به یک شکل ساخته شوند. نکته دیگر اینکه هواپیماهای ایرلاین هم با توجه به انواع کسب و کارها طبقه بندی خودشان را دارند اما فقدان سیاست‌های مدیریتی باعث شده مدل کسب و کارهای ایرلاین را نیز نتوانیم طراحی کنیم. باید زیر ساخت و بهره برداری از فرودگاه، موازنه داشته باشد. اگر فرودگاهی زیرساخت عالی داشته باشد اما بهره‌وری کم، هزینه‌ها از درآمد ها پیشی می‌گیرد.
وی در ادامه گفت: یکی از اصلی‌ترین مشکلات حال حاضر صنعت هوایی، عدم وجود بنگاه تحول گرا و استراتژیک در صنعت هوایی است. غالبا این مشکل بدلیل سومدیریتی بوده است که نتوانسته‌اند با ابن رویکرد صنعت هوایی را راهبری کنند که امیدواریم با حضور مدیران تحول گرا و استراتژیست در سطوح عالی این صنعت، اقدامات موثر و کارامد ببشتری انجام شود
