رویای سال 93 برای بازار خودروی 1403 محقق شد؟

به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد؛ صنعت خودرو کشور براساس سند چشم انداز 1404 تحولی اساسی را باید در تولید و صادرات تجربه می‌کرد، این در شرایطی است که دو ماه دیگر به پایان سال جاری باقی است و وضعیت حاضر نیز از دور بودن اهداف این سند خبر می‌دهد.

سند چشم‌انداز صنعت خودرو در افق 1404، به‌عنوان بخشی از برنامه کلان سند چشم‌انداز 20 ساله ایران، در سال 1384 تهیه و تصویب شد. این سند با هدف ترسیم مسیر توسعه کشور در حوزه‌های مختلف از جمله صنعت خودرو تنظیم شد.

در مقدمه این سند تاکید شده که در راستای سند چشم‌انداز جمهوری اسلامی ایران در افق 1404، «دست یافتن به جایگاه نخست اقتصادی، علمی وفناوری درسطح منطقه آسیای جنوب‌غربی با تأکید برجنبش نرم‌افزاری و تولید علم»، صنعت خودرو به‌عنوان پیشتاز و لکوموتیو صنعت کشور از طریق ایجاد توانمندی ها و قابلیت های علمی، فنی و... می‌تواند در دستیابی به چشم‌انداز کشور ایفای نقش کند.

همان طور که تاکید شده، خودروسازی یکی از بخش های مهم افق 1404 کشور به شمار می رود که طبق سند تدوین شده، این صنعت در سال موردنظر باید به خودروساز برتر منطقه تبدیل شود. این در شرایطی است که حال و روز فعلی خودروسازی کشور هیچ نشانی مبنی بر تحقق اهداف قید شده در سند توسعه این صنعت در سال 1404، ندارد. در واقع خودروسازی ایران نه تنها به تحقق اهداف مندرج در سند چشم انداز 1404 نزدیک نشده، بلکه فاصله زیادی نیز با آن دارد به همین دلیل، تحقق این اهداف در سال آینده محال به نظر می رسد. پیش از آنکه به عوامل دور شدن خودروسازی ایران از اهداف سند چشم انداز 1404 بپردازیم، ابتدا به بندهای مهم این سند نگاهی می اندازیم.

طبق آنچه تحت عنوان برنامه‌های اجرایی سند اهداف و سیاست‌های توسعه صنعت خودرو در افق ایران 1404، به تصویب رسیده، این صنعت در سال موردنظر باید تحولی عظیم را در آمارهای مربوط به تولید و صادرات تجربه کند. خودروسازی ایران همچنین باید جایگاه و رتبه خود را در منطقه، قاره و دنیا تغییری اساسی دهد. تحول در مشارکت های خارجی و اتصال به فناوری روز دنیا نیز از دیگر بندهای مهم این سند به شمار می رود.

در این سند پیش‌بینی شده که در سال 1404، صنعت خودروی کشور باید در جایگاه نخست منطقه قرار بگیرد. علاوه بر این، خودروسازی کشور باید به پنجمین خودروساز بزرگ قاره آسیا تبدیل شود. در همین راستا، قرار گرفتن در رتبه یازدهم جهان، دیگر هدف قید شده در سند چشم انداز 1404 خودروسازی کشور محسوب می شود.

بند بسیار مهم دیگری که در سند چشم انداز 1404 خودروسازی ایران آمده، به مشارکت های خارجی مربوط است. در این سند، ایجاد پایگاه‌های ساخت خودرو با مشارکت خارجی ها، جذب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی و ایجاد پایگاه مرکز طراحی، آزمون و خدمات مهندسی خودرو در منطقه، از جمله راهکارهایی به شمار می روند که برای تحقق اهداف منطقه ای، قاره ای و جهانی صنعت خودروی ایران مورد تاکید قرار گرفته اند.

در بخشی دیگر از این سند، به ارقام تولید و صادرات - چه در حوزه خودرو و چه در حوزه قطعات - پرداخته شده است. طبق این سند، در سال 1404 باید حداقل سه میلیون دستگاه خودروی سبک (سواری و وانت) در کشور تولید شود. از این میزان، دو میلیون دستگاه مخصوص فروش در بازار داخل است و یک میلیون دستگاه دیگر نیز باید صادر شود. تدوین کنندگان سند موردنظر تاکید کرده اند که تولید حداقل 50 درصد از خودروهای سبک باید با برند داخلی باشد. همچنین صادرات قطعات یدکی به ارزش شش میلیارد دلار توسط قطعه‌سازان، دیگر هدف بزرگ سند چشم‌انداز صنعت خودرو به شمار می رود. سند چشم انداز خودرو اما محصولات تجاری را نیز مورد توجه قرار داده است. بر این اساس، در سال 1404 باید حداقل 120 هزار دستگاه خودروی تجاری تولید شود. 90 هزار دستگاه از این تعداد، مخصوص مصرف در بازار داخل است و 30 هزار دستگاه دیگر باید صادر شود.

خیلی دور

تنها دو ماه به آغاز سال 1404 باقی مانده و این در حالی است که خودروسازی و قطعه سازی ایران نه تنها به اهداف سند چشم انداز خود نزدیک نشده، بلکه فاصله ای طولانی نیز با آن دارد. به عنوان مثال، در بخش تولید، خودروسازی ایران در 9 ماهه امسال نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته افت 6.5 درصدی به خود دیده است. بنابراین با ملاک قرار دادن شرایط فعلی، بعید است کل تولید خودروسازی ایران تا پایان سال از یک میلیون و 300 هزار دستگاه فراتر رود. بنابراین تولید سه میلیون دستگاهی خودرو در سال آینده،(طبق سند 1404) بیش از آنکه برنامه ای منطقی و قابل اجرا باشد، به رویایی دست نیافتنی می ماند.

در بخش صادرات - چه خودرو و چه قطعه - نیز با رویاهایی دست نیافتنی مواجه هستیم. وقتی کل صادرات 9 ماه امسال خودروسازان به سه هزار دستگاه هم نرسیده است، چطور می توان به صادرات یک میلیون دستگاهی در سال آینده حتی فکر کرد؟

تمرکز قطعه سازان هم که تنها بر تامین قطعه برای خودروسازان داخلی است و فروش خارجی چندانی ندارند، بنابراین صادرات شش میلیارد دلاری قطعه در 1404 نیز رویایی شیرین اما غیر قابل تعبیر است. در کنار اینها هدف مشارکت ها و سرمایه گذاری های خارجی نیز تا وقتی تحریم ها برداشته نشوند، تحقق نمی یابد. به این مساله باید سیاست های داخلی به خصوص قیمت گذاری دستوری را نیز به عنوان چالش بزرگ دیگری که خودروسازی ایران در مسیر تحقق اهداف چشم انداز با آن مواجه است، اضافه کرد.

طبعا با توجه به مسائلی که شرح آنها رفت، اول شدن خودروسازی ایران در منطقه، قرار گرفتن در جایگاه پنجم آسیا و تبدیل شدن به یازدهمین خودروساز جهان در سال 1404، اهدافی نیستند که حتی بتوان به آنها فکر کرد.

قرار گرفتن خودروسازی ایران در رده پنجم آسیا، به معنای این است که این صنعت باید بین غول هایی مانند تویوتا، هوندا، نیسان، میتسوبیشی، هیوندایی، کیا، بی وای دی، چری و... را پشت سربگذارد. حتی آنهایی که چندان در جریان آمار و ارقام تولید و صادرات خودروسازان آسیایی قرار ندارند، با شنیدن نام شرکت های ژاپنی، کره ای و چینی، به محال بودن قرار گرفتن خودروسازی ایران در جایگاه پنجم آسیا پی می برند.

چرا از چشم انداز دور شدیم؟

اما چه عواملی سبب شد خودروسازی ایران از اهداف سند چشم انداز 1404 خود دور شود؟ آیا این سند از همان ابتدا نیز رویایی و دست نیافتنی بود، یا چالش ها و موانع، اهداف آن را غیر قابل دسترس کرد؟

با توجه به اینکه خودروسازی ایران تا قبل از سال 91 و قرار گرفتن زیر تیغ تحریم، در روند صعودی تولید و صادرات قرار گرفته بود، می توان از گزینه رویایی بودن سند چشم انداز 1404 چشم پوشی کرد. در واقع اگر همان روند ادامه می یافت، خودروسازی ایران در حال حاضر به اهداف مندرج در سند چشم انداز 1404 نزدیک بود. بنابراین به نظر می رسد دور شدن از این اهداف را باید در موانع و چالش های موجود در این سال ها جست و جو کرد.

در حالت کلی سه مانع بزرگ سر راه توسعه خودروسازی ایران طی بیش از یک دهه گذشته قرار گرفته و این موانع اجازه نداده این صنعت به اهداف سند چشم انداز 1404 نزدیک شود. این موانع شامل تحریم، خطای سیاست گذار و حضور و نفوذ دولت در خودروسازی می شوند.

وقتی در سند چشم انداز 1404 خودرو بر مشارکت و سرمایه گذاری خارجی تاکید شده، نشان دهنده این است که سیاست گذار این سند را بر اساس شرایط غیر تحریمی تدوین کرده است. تردیدی وجود ندارد که دو مرحله تحریم سخت علیه خودروسازی کشور - یکی در اوایل دهه 90 و دیگری در سال 97- نقش بسیار مهمی در دور شدن خودروسازی ایران از اهداف سند موردنظر داشته است. تحریم اثرات خود را در بخش های مختلف از تولید و صادرات گرفته تا توسعه محصول و کیفیت و البته بالا رفتن هزینه تولید و همچنین خروج شرکای خارجی از ایران گذاشته است. تحریم، قطع ارتباط با خودروسازان معتبر دنیا را به دنبال داشت، بنابراین تامین قطعات از منابع اصلی قطع شد، تا تولید و کیفیت تحت تاثیر منفی قرار بگیرد و کاهشی شود.

در واقع قطع ارتباط با خارج، بزرگترین ضربه تحریم به خودروسازی ایران است، چه آنکه با قطع مشارکت های خارجی، نه تنها تامین قطعات، تولید و کیفیت افت سنگینی را تجربه کردند، سرمایه گذاری خارجی نیز تقریبا به صفر رسید. اگر تحریم نبود (و البته سیاست های داخلی اجازه می داد) حالا برخی خودروسازان معتبر مانند رنو، پژو و حتی فولکس واگن در ایران حضور داشتند و قطعا کمک بزرگی به تحقق اهداف تولیدی و صادراتی سند چشم انداز 1404 می کردند.

در کنار تحریم اما سیاست های داخلی نیز در دور شدن خودروسازی ایران از اهداف سند چشم انداز 1404 نقش مهمی داشته است. یک فقره از این سیاست ها، قیمت گذاری دستوری است که نقش آن در کاهشی شدن تولید و کیفیت خودروهای داخلی قابل انکار نیست. به گفته خودروسازان و بسیاری از کارشناسان، قیمت گذاری دستوری، صنعت خودرو را دچار زیان کرده و با توجه به اینکه سبب تضعیف نقدینگی در صنعت خودرو شده، یکی از عوامل مهم در کاهشی شدن سطح کمی و کیفی محصولات به شمار می رود.

این نکته را نیز نباید فراموش کرد که حضور و نفوذ دولت در خودروسازی، عامل غیر قابل انکاری در دور شدن این صنعت از اهداف چشم انداز 1404 به شمار می رود. به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، حضور دولت در خودروسازی به مثابه سرعت گیری بزرگ بوده و به دست اندازی آزاردهنده سر راه توسعه این صنعت تبدیل شده است، چه آنکه از دل این "حضور" سیاست های دستوری به خصوص قیمت گذاری بیرون زده است.

در مجموع با توجه به عوامل یاد شده، یا باید تاریخ رسیدن به اهداف سند چشم انداز فعلی تمدید شود، یا سیاست گذار سندی جدید را با توجه به شرایط موجود و با در نظر گرفتن مسائل مهمی مانند تحریم تدوین کند. برگزیدن راه نخست، تضمینی بابت تحقق اهداف مندرج در "سند چشم انداز 1404" در سال های بعد نیست، زیرا اگر چالش های مربوط به تحریم، خطاهای سیاست گذاری و حضور و نفوذ دولت در خودروسازی حل نشوند، "تمدید" دردی را دوا نخواهد کرد.

بنابراین به نظر می رسد راه دوم منطقی تر است، به این معنی که سیاست گذار می تواند با در نظر گرفتن واقعیت های موجود به خصوص تحریم، سندی منطقی و قابل تحقق را در بازه زمانی معقولی تدوین کند. طبعا در این سند دیگر نمی توان به رویاهایی مانند تولید سه میلیون دستگاهی و صادرات یک میلیونی و مشارکت ها و سرمایه گذاری های خارجی فکر کرد، مگر اینکه این وسط تحریم ها برداشته شوند و سیاست گذار داخلی نیز دست از خطاهای پر تکرار خود بردارد و دولت نیز از خودروسازی برود.