قیمت‌گذاری دولتی برای تاکسی آنلاین چه تبعاتی دارد؟

راضیه احقاقی در روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: بخشی از مسافران تاکسی آنلاین از کیفیت ارائه خدمات این مُد حمل‌ونقلی ناراضی بوده و رقم بهای سفر را مطلوب ارزیابی نمی‌کنند؛ اما عدم دسترسی به شیوه مطلوب دیگر در جابه‌جایی باعث شده تا همچنان مشتری تاکسی آنلاین باشند. این وضعیت این سوال را مطرح می‌کند که آیا بازار تاکسی آنلاین در کشور و در شهر تهران رقابتی یا انحصاری است و سیاستگذار چگونه می‌تواند بدون آسیب به تمامی بازیگران حاضر در این بازار شامل مسافران، رانندگان و تاکسیرانی برخط، از منافع شهروندان به عنوان دریافت‌کننده خدمات حمایت کند. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «چارچوب بهینه تنظیم‌گری اقتصادی در بازار خدمات تاکسیرانی برخط» به سوال انحصاری یا رقابتی بودن پلتفرم‌های تاکسی آنلاین فعال در کشور و شهر تهران پاسخ داده و پیشنهادهایی برای بهبود وضعیت ارائه می‌کند.

اوج‌گیری نارضایتی از تاکسی‌های آنلاین

سفر با تاکسی‌های آنلاین در کلان‌شهرها به یکی از روش‌های اصلی جابه‌جایی مسافران تبدیل شده است؛ اگرچه رواج پلتفرم‌های تاکسی آنلاین مزایای متعددی را در اختیار شهروندان قرار داده اما افت کیفیت ارائه سرویس حمل ونقلی با این پلتفرم‌ها به مرور زمان، گلایه‌های متعددی را از سوی بخشی از شهروندان به همراه داشته است. مواردی از جمله عدم حس امنیت کافی در سفر با تاکسی آنلاین به دلیل عدم پایش دقیق رانندگان از سوی تاکسیرانی برخط، کیفیت پایین خودرو و ایمنی پایین، افزایش زمان معطلی برای پذیرش سفر به‌خصوص در ساعات ترافیک صبحگاهی و پایان شب و رفتار نامناسب برخی رانندگان از اصلی‌ترین دلایل نارضایتی شهروندانی است که از خدمات تاکسی آنلاین استفاده می‌کنند. در عین حال برخی شهروندان استفاده‌کننده از این خدمات معتقدند که رقم پرداختی برای سفر با این پلتفرم‌ها به دلیل عیوب یاد شده مطلوب نیست. درکنار موارد یاد شده، طی هفته‌های گذشته پلتفرم‌های تاکسی برخط با ایجاد محدودیتی دیگر در چگونگی ارائه خدمات خود بر نارضایتی شهروندان افزودند؛ این محدودیت شامل حذف نوجوانان زیر 18 سال از جابه‌جایی با این مُد حمل‌ونقلی بدون حضور یک همراه بزرگسال بود.

«دنیای اقتصاد» در گزارشی با عنوان «اخراجی‌ها از تاکسی آنلاین» تصمیم اخیر پلتفرم تاکسی برخط در خصوص حذف نوجوانان و تاثیر آن بر نارضایتی شهروندان را بررسی کرد. این تصمیم که به ظاهر برای ارتقای ایمنی و امنیت در سفرهای گروهی از شهروندان (کودکان و نوجوانان) اخذ شده به‌نوعی اخراج بخشی از اقشار جامعه از یکی از مُدهای حمل‌ونقل عمومی به‌شمار می‌رود و می‌تواند به حقوق شهروندی آنها خدشه وارد کند. پلتفرم ارائه‌کننده سرویس تاکسی آنلاین به جای تامین امنیت از سمت عرضه با افزایش نظارت بر خودرو و راننده، سعی در محدود کردن مسافر کرده و در واقع سمت تقاضا را مسوول تامین امنیت خود دانسته‌اند، این رویه به‌نوعی نقض حقوق شهروندی گروهی از جامعه با محوریت نوجوانان است.

بررسی چالش‌های تاکسیرانی آنلاین در ارائه خدمات با در نظر گرفتن سهم این پلتفرم‌ها در جابه‌جایی روزانه مسافران اهمیت بیشتری می‌یابد. در شهری مانند تهران روزانه حدود 20‌میلیون سفر انجام می‌شود؛ در سال 1402 متوسط روزانه سفرهای انجام شده با پلتفرم‌های تاکسی برخط حدود یک‌میلیون و 760 هزار مورد بود که این رقم معادل 9 درصد کل سفرهای روزانه بود. این در حالی است که جابه‌جایی با اتوبوس سهم 9 درصدی و سفر با مترو سهم 10درصدی از جابه‌جایی‌های درون‌شهری تهران دارد. در شرایطی که نارضایتی بخش قابل‌توجهی از شهروندان از نحوه و کیفیت ارائه خدمات تاکسی برخط افزایش داشته، اما همچنان شهروندان از خدمات آنها استفاده می‌کنند؛ این موضوع این شائبه را ایجاد کرده است که اگر به واقع شهروندان کیفیت ارائه شده را مطلوب و هزینه پرداختی برای آن را مناسب ارزیابی نمی‌کنند، چرا به سراغ مُد دیگر حمل‌ونقلی نمی‌روند؟

انحصار چندجانبه از ضرورت تا کنترل

استمرار استفاده از خدمات تاکسی برخط در شرایطی که بخشی از شهروندان از خدمات این پلتفرم‌ها ناراضی هستند، موضوع انحصاری بودن این پلتفرم‌ها را مطرح کرده و درواقع برخی معتقدند که انحصاری بودن این پلتفرم‌ها باعث شده تا شهروندان چاره‌ای جز استفاده از آنها نداشته باشند. وضعیت رقابتی یا انحصاری بودن این پلتفرم‌ها از آن جهت مهم است که نتیجه آن بر نحوه سیاستگذاری برای آنها اثرگذار می‌شود. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «چارچوب بهینه تنظیم‌گری اقتصادی در بازار خدمات پلتفرم‌های تاکسی برخط» به سوال انحصاری یا رقابتی بودن پلتفرم‌های تاکسی آنلاین فعال در کشور و شهر تهران پاسخ داده و پیشنهادهایی برای بهبود وضعیت ارائه می‌کند.

در بازار تاکسی برخط 3 بازیگر اصلی به طور مستقل حضور دارند که شامل مسافران، رانندگان و پلتفرم‌های تاکسی برخط می‌شود. در بیشتر کشورها و از جمله ایران، رانندگان با تاکسیرانی برخط رابطه استخدامی ندارند؛ در نتیجه نمی‌توان رانندگان را کارکنان این پلتفرم‌ها در نظر گرفت. بلکه رانندگان بازیگران مستقلی هستند که از سویی ازپلتفرم‌هاخدمات جور کردن مسافر را دریافت کرده و از سوی دیگر به مسافران خدمت جابه‌جایی را ارائه می‌دهند. تاکسیرانی‌های برخط نیز به 2 بازیگر دیگر این بازار یعنی راننده و مسافر، خدمت جورسازی مسافر و راننده را ارائه می‌دهند. در همین شرایط مسافران به شکل همزمان دریافت‌کننده خدمات از 2 بازیگر دیگر یعنی تاکسی های برخط و راننده هستند. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود با انجام آزمون انحصارگر فرضی نشان می‌دهد که بازار تاکسی‌های آنلاین نه رقابتی و نه انحصاری، بلکه انحصار چندجانبه‌گرا است.

خدمت «جورسازی مسافر و راننده» که یک تاکسیرانی آنلاین ارائه می‌دهد از نگاه مسافران در کلان‌شهرهای کشور تنها یک جایگزین با درجه جانشینی به مقدار کافی می‌تواند داشته باشد، آن‌هم دریافت این خدمات از سوی تاکسیرانی آنلاین دیگر است. اگرچه در گذشته خدمات جابه‌جایی مسافر به شکل دربست از سوی تاکسیرانی بی‌سیم شهری و تاکسی تلفنی محلی انجام می‌شد و این خدمت مشابه آن چیزی است که امروز از سوی تاکسیرانی آنلاین انجام می‌شود، اما به دلیل تغییرات فناوری و عدم گستردگی شبکه در مدل‌های قبلی، این روش‌ها رقیبی برای تاکسی آنلاین نیستند. تعداد محدود تاکسی بی‌سیم و حتی آژانس‌ها در محلات باعث شده تا مردم تاکسی آنلاین را به دلیل دسترسی راحت‌تر و بیشتر حتی با قیمت بالاتر ترجیح دهند و در عین حال رانندگان نیز کار کردن در پلتفرم تاکسی آنلاین را به دلیل دسترسی بیشتر به مسافر در هر مکان و زمانی به کار کردن در تاکسی بی‌سیم و تاکسی تلفنی محله‌ای ترجیح دهند.

بنابراین مسافران و رانندگان رقیب تاکسیرانی آنلاین راتاکسیرانی دیگری از این نوع می‌دانند؛ در شرایط کنونی 2 پلتفرم بخش عمده بازار سفر با تاکسی آنلاین در شهر تهران را در اختیار دارند. براساس داده این گزارش در سال 1402 متوسط روزانه سفر با تاکسی آنلاین در تهران یک‌میلیون و 765 هزار مورد بود، 56 درصد این سفرها مربوط به یکی از پلتفرم‌هاو 44 درصد مربوط به پلتفرم دیگر بود. بنابراین باید اینگونه نتیجه گرفت که این پلتفرم‌ها دارای انحصار چندجانبه هستند. البته داشتن انحصار چندجانبه ضرورت موفقیت تاکسیرانی برخط شناخته می‌شود. هرچقدر یک تاکسیرانی برخط در نقاط بیشتری از شهر مسافر و راننده داشته باشد و همچنین در هر نقطه از شهر تعداد مسافران و رانندگان بیشتری داشته باشد، واجد شبکه کارآتری است؛ چراکه احتمال جورسازی مسافر و راننده افزایش می‌یابد. در نتیجه استفاده هرچه بیشتر رانندگان و مسافران از یک شبکه، سبب می‌شود ارزش آن شبکه برای مسافران و رانندگان افزایش یابد. به این اثر، اثرهای خارجی شبکه گفته می‌شود. ساختن این شبکه کار دشواری است و همزمان امکان ندارد تعداد پلتفرم های زیادی دارای این شبکه باشند.

در کشورها و شهرهای مختلف جهان نیز، وضعیت بازار تاکسی آنلاین به گونه‌ای است که چند پلتفرم معدود متفاوت همزمان در حال فعالیت در حوزه جورسازی و حمل‌ونقل برخط مسافرند؛ برای نمونه، در ایالات متحده آمریکا، بین سال‌های 2017 تا 2021، دو پلتفرم اوبر و لیفت همواره بیش از 95 درصد از بازار را در اختیار داشته‌اند و بازار، حالت انحصار چندجانبه خود را حفظ کرده است. پلتفرم‌های تاکسی برخط در سایر کشورها نیز شامل دو یا سه پلتفرم اصلی و تعدادی پلتفرم منطقه‌ای هستند.

ضرورت نظارت، پرهیز از قیمت‌گذاری

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس انحصار چندجانبه در بازار تاکسی آنلاین را تایید می‌کند و بنابراین نظارت سیاستگذار بر چگونگی ارائه خدمات از سوی این پلتفرم‌ها را به منظور جلوگیری از ضایع شدن حقوق شهروندان و حتی رانندگان ضروری می‌داند، با وجود این در این گزارش تاکید می‌شود که قیمت‌گذاری دستوری بهای سفر در این مُد حمل‌ونقلی شیوه مناسبی برای نظارت نیست.

در این گزارش تاکید می‌شود زمانی که یک بازار با انحصار یا انحصار چندجانبه مواجه است؛ به دلیل وجود «قدرت بازاری» در یک سمت از بازار احتمال شکست بازار وجود دارد. در واقع زمانی که بازار در شرایط انحصار چندجانبه است، پلتفرم‌ها امکان تبانی و افزایش قیمت و کاهش کیفیت را دارند، در عین حال رقابت مخرب برای جلوگیری از موفقیت پلتفرم دیگر که به تازگی وارد این حوزه می‌شود از دیگر آسیب‌های بازار انحصاری است.

اگرچه ورود سیاستگذار به بازار انحصاری برای حفظ کیفیت ارائه خدمات و تعیین قیمت منطقی ضروری است؛ اما این موضوع با قیمت‌گذاری دستوری محقق نمی‌شود؛ چرا که قیمت‌گذاری دستوری نیاز به داده‌های متعددی دارد که سیاستگذار به آن دسترسی ندارد و در عین حال، نرخ به صرفه سفر برای هر راننده و مسافر متفاوت است. در چنین شرایطی ورود به قیمت‌گذاری دستوری می‌تواند تبعات به مراتب منفی‌تری نسبت به اشکالات بازار انحصاری رقم بزند. در بازاری مانند بازار تاکسی آنلاین در شهر تهران که به واسطه حضور 2 بازیگر اصلی دارای وضعیت انحصار دوجانبه است؛ برای جلوگیری از شکست بازار باید 4 اقدام انجام شود. در غیر این صورت رفاه و آسودگی خاطر شهروندان آسیب می‌بیند.

اولین اقدام دسترسی به الگوی قیمت‌گذاری در تاکسیرانی آنلاین از سوی سیاستگذار، استانداردسازی آن و نظارت بر آن به شکل دوره‌ای و موردی برای جلوگیری از تحمیل قیمت بالا به مسافران به جای قیمت‌گذاری دستوری است. دومین پیشنهاد کاهش بار ترافیکی با تکیه بر توسعه حمل‌ونقل عمومی است که این خدمت به شکل مستقیم، هزینه سفر با تاکسی آنلاین را کاهش می‌دهد. سومین پیشنهاد ایجاد سازوکاری است تا رانندگان بتوانند به شکل همزمان در هر دو پلتفرم کار کنند؛ تا این پلتفرم‌ها امکان افزایش غیرمنطقی حق کمیسیون را نداشته باشند. چهارمین پیشنهاد نیز ایجاد سازوکاری است که مسافران بتوانند هر تقاضای سفر را در تمامی پلتفرم‌های آنلاین سفر ثبت کرده و با رویت هزینه سفر در هر یک، گزینه مناسب‌تر را انتخاب کنند.

بخش سایت‌خوان، صرفا بازتاب‌دهنده اخبار رسانه‌های رسمی کشور است.