انحصار، این بار در آسمان
از یک سو اظهارنظر درباره صنعت هوایی امری تخصصی است و می‌توان گفت متخصصان و صاحب‌نظران این حوزه در کشور ما انگشت‌شمارند و از سوی دیگر، که وجه بسیار مهمی است، این اظهارنظرها در تکمیل اعداد و ارقام دقیق درباره تعداد ناوگان فعال و زمینگیر، ضریب اشغال صندلی‌ها، ضریب امنیت، تعداد پروازها و... است که می‌تواند موثر و راهگشا باشد.
در بررسی وضعیت صنعت هوایی مشکل در وجه دوم موضوع است؛ اینکه اطلاعات و داده‌های دقیقی درباره وضعیت صنعت هوایی کشور در دسترس نیست یا بعضا آمارها آنقدر متناقض است که نمی‌توان به آنها تکیه کرد. این بخش خود نیاز به بررسی جداگانه‌ای دارد که در این مقال نمی‌گنجد.
به هر حال، آخرین آمارها درباره ناوگان هوایی کشور حاکی از وجود 120 فروند هواپیمای فعال از مجموع 350 هواپیماست؛ یعنی بیش از یک‌سوم ناوگان هوای ما زمینگیر است. همین آمار جزئی و نه‌چندان دقیق و چالش‌هایی که مسافران این بخش با آن مواجهند، از حال و روز نه‌چندان مناسب این صنعت حکایت دارد. صمت برای اطلاع از وضعیت کمی و کیفی ناوگان هوایی کشور و اینکه آیا با شرایطی که دارد پاسخگوی نیاز ما خواهد بود یا خیر، با برخی از کارشناسان این حوزه گفت‌وگو کرده که در ادامه می‌آید. با صمت همراه باشید.
هیچ برنامهای برای اصلاح بهرهوری ناوگان هوایی نداریم
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی درباره وضعیت ناوگان هوایی کشور به صمت گفت: به هیچ عنوان نمی‌توان گفت وضعیت ناوگان هوایی ما از لحاظ کمی و کیفی خوب است. به‌طبع عوامل گوناگونی مانند عدم کیفیت مدیریت، تحریم‌ها، ریسک بالای سرمایه‌گذاری، نوسانات ارزی، مشکلات در تامین برخی قطعات و متعلقات و... موجب شده نتوانیم صنعت هوایی کشور را مبنی بر اصول حرفه‌ای با محور تکریم بازار، توسعه دهیم.
عامل اصلی توسعه ناوگان در همه جای دنیا، تامین فاینانس برای تامین هواپیما یا توسعه ناوگان است. با شرایط اقتصادی و مشکلات ارزی کشور، توان و کشش اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران برای پشتیبانی از پروازهای داخلی با استفاده از هواپیماهای باریک‌پیکر با حداکثر 150 تا 160 صندلی، بیشتر از ارزش نقدی 4 تا 5 و در نهایت 6 میلیون دلار نیست. هواپیمایی به ارزش 5 میلیون دلار به‌طور میانگین سن عملیاتی کمتر از 23 سال نخواهد داشت که به‌طبع سن ناوگان ما را افزایش و قابلیت اطمینان و نرخ بهرهوری هواپیماهای ما را کاهش می‌دهد و وابستگی به پشتیبانی‌های فنی در دو حوزه تامین و تعمیر قطعات نیز بیشتر است. علاوه بر اینکه در بخش پشتیبانی، مشکلات مربوط به تحریم هم گریبانگیر ما است و مصارف ارزی‌مان بیشتر خواهد بود. در نتیجه، نرخ سالانه بهرهوری ناوگان هوایی کشور کاهش می‌یابد که متاسفانه به‌دلیل مشکلات متعدد، برنامهای برای اصلاح این بخش هم نداشته‌ایم.
بیات افزود: در حال حاضر در ناوگان هوایی کشور، مشکلاتی در تامین قطعات و تعمیرات آنها داریم. مشکل ما در تامین قطعات موتور هواپیما به‌عنوان اصلی‌ترین مرکز هزینه‌ساز عملیاتی است که هر کدام از آنها به‌عنوان یک قطعه عمردار شناخته می‌شوند و تولید یا تعمیر آنها تابع یک‌سری فرآیندهای مبتنی بر تکنولوژی و استانداردهاست. واقعیت این است که ناوگان هوایی کشور در شرایط مطلوبی قرار ندارد و اگر به‌اصطلاح با همین فرمان جلو برویم، در 5 سال آینده 40 تا 45 درصد ناوگان فعلی را هم نخواهیم داشت، این در حالی است که اکنون هیچ سیاست و برنامه هدایتی، حمایتی و تسهیلگری برای توسعه کسب‌وکار، اصلاح فرآیندها و مقررات‌زدایی گسترده در نهادهای حاکمیتی در جهت توسعه ناوگان هوایی کشور نداریم تا بتوانیم آن را در آینده رشد دهیم. در این بخش، می‌توانیم از ظرفیت توافقنامه 25ساله ایران و چین در مسیر تامین فاینانس برای خرید یا حتی اجاره هواپیماها استفاده کنیم تا این بحران برطرف شود.
اطلاعات آماری متناقض
این کارشناس صنعت هوایی اظهار کرد: موضوع بعدی درباره اطلاعات آماری متناقض است؛ به‌عنوان نمونه بیان می‌کنند امسال 70 هواپیما به مجموع 100 هواپیمایی که سال گذشته داشته‌ایم، اضافه شده و تعداد پروازها هم 20 درصد رشد کرده است. حال اینکه براساس آمار عملیاتی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در 9 ماه نخست 1400 نسبت به مدت مشابه سال 1401، تعداد پروازها 6 درصد کاهش داشته است؛ یعنی به‌دلیل زمینگیری هواپیماها، تعداد پروازها کم شده و وقتی تعداد پروازها کم می‌شود، به‌طبع عرضه صندلی کم خواهد شد و ضریب اشغال صندلی‌ها افزایش پیدا می‌کند؛ در نتیجه تناسب عرضه با تقاضا برقرار نیست و مردم به‌راحتی نمی‌توانند بلیت تهیه کنند. بیات در پاسخ به اینکه برخی علت اورهال نشدن قطعات را نبود نقدینگی اعلام می‌کنند نیز گفت: این موضوع ریشه در مدیریت نقدینگی دارد که در شرکت‌های هواپیمایی از سنوات گذشته شروع شده است. هرچند در حال حاضر هم قطعات مانند گذشته تامین می‌شود، اما بیشتر مشکلات تامین نقدینگی مربوط به نوسانات و افزایش نرخ دلار است که امکان محاسبه دقیق بهای تمام‌شده را سلب می‌کند. در این میان، اینکه اعلام می‌شود می‌توانیم قطعات هواپیما تولید کنیم، نوعی عوام‌فریبی است. البته منابع انسانی دانش‌بنیان برای طراحی و تولید قطعات را داریم که ارزش علمی کشور است، اما مسئله این است که این نظام دانش‌بنیان، تجاری نیست. در واقع مصرف و بازار هزاران قطعه با دانش طراحی و تولید متفاوت، آنچنان بالا نیست که بخواهیم آن را در تیراژ بالا تولید کنیم. در حقیقت توجیه اقتصادی و تجاری در بخش غیرنظامی طراحی و تولید، در تیراژ تولید است و تیراژ تولید یعنی بازار که فقط محدود به ایران نباشد که خود نیازمند روابط بین‌الملل و توجه به دیپلماسی صنعتی هوانوردی دارد. موضوع دوم قابلیت اطمینان است. باید تولید قطعات را از نظر متریال به حد استانداردهای جهانی برسانیم که این هم به دلایل اقتصادی سخت و بعضا ناممکن است.
وی در تشریح راهکار رهایی صنعت هوایی کشور از مشکلاتی که دارد، گفت: تنها راهکار، حمایت غیرمستقیم دولت با ارائه تسهیلات ارزی با بهره کم است. با بهره بسیار بالا، خرید یک هواپیمای 15 یا 10 ساله توجیه‌پذیر نیست و برای پشتیبانی نیاز داخلی، ناچاریم به‌صورت نقدی، هواپیماهایی با سن بیش از 24 سال خریداری کنیم که خود به‌دلیل وابستگی به تامین قطعات یا تعمیرات و کاهش دوره بازرسی ها، موجب کاهش نرخ بهرهوری عملیاتی شده و در نهایت افزایش سهم هزینه‌های سربار در یک صندلی کیلومتر یا ساعت پرواز را به همراه دارد. دولت برای کمک به ناوگان هوایی کشور دو راه دارد؛ یکی اینکه از این صنعت به‌طور غیرمستقیم از محل صندوق ذخیره ارزی حمایت کند و دوم اینکه یک مرکز متمرکز لیزینگ هواپیمایی ایجاد و به نسبت نیاز سایز و مدل، متناسب با بازار هدف‌گذاری شده، هواپیما خریداری کند و آنها را در قالب قرارداد اجاره خشک به شرکت‌ها، اجاره دهد.
بیات در پایان با اشاره به اینکه ناوگان هوایی کنونی جوابگوی نیاز کشور نیست، ادامه داد: باید از 10 سال پیش وضعیت صنعت هوایی کشور را بشکافیم تا بفهمیم چرا به وضع امروز رسیده‌ایم. در مجموع در ناوگان هوایی ما به هیچ عنوان عرضه متناسب با تقاضا نیست؛ عرضه به شدت کم و تقاضا بالاست. اینکه به‌راحتی نمی‌توانیم بلیت تهیه کنیم نشان‌دهنده این است که تعداد هواپیماها کم است و نتوانسته‌ایم به‌طور متوازن حمل‌ونقل هوایی کشور را توسعه دهیم. بازگرداندن هواپیماهای زمینگیر به چرخه فعالیت هم نیازمند سرمایه است و هم همت و خواست مضاعف که البته غیرممکن نیست.
سازمان هواپیمایی کشوری، حافظ منافع ایرلاینهاست
مهرداد فرشیدی، کارشناس صنعت هوایی نیز درباره کم‌وکیف ناوگان هوایی کشور به صمت گفت: از لحاظ کمی محدودیت‌های صنعت هوایی ما کاملا مشخص است. البته بخشی از این کمبودها ظاهری است و برخی ایرلاین‌ها ترجیح می‌دهند تعدادی از هواپیماهای خود را زمینگیر نگه دارند تا نرخ بلیت بالا بماند. هرچند تعداد هواپیماهای فعال کشور مشخص نیست و حتی سازمان هواپیمایی کشوری هم آمار دقیقی در این زمینه ندارد، اما آنچه مسلم است اینکه درصدی کمبود ساختگی در صنعت هوایی داریم و در این میان، هواپیمایی کشوری به‌دلیل ارتباطات کاری و مالی، بیش از آنکه حافظ منافع مردم باشد، حافظ منافع ایرلاینهاست. بخشی از ضعف‌های کیفی ناوگان هوایی کشور به این برمی‌گردد که به‌دلیل تحریم‌ها نمی‌توانیم هواپیماهای مدل بالا خریداری کنیم. البته ایرلاین‌های ما توان مالی خرید هواپیمای نو و کم‌کارکرده را هم ندارند و چون در صنعت هوانوردی، افت نرخ در ارتباط با کارکرد هواپیما، بسیار زیاد است، ترجیح می‌دهند هواپیماهای کارکرده خریداری کنند. در خرید هواپیماهای مدل پایین مثلا متعلق به دهه 90 مورد تحریم نیستیم و قادر به تامین قطعات موردنیاز این هواپیماها نیز هستیم، اما ایرلاین‌ها به‌دنبال دریافت دلار ارزانقیمت از دولت برای خرید قطعه هستند و بیشتر هم قطعات دست‌دوم خریداری می‌کنند که در بازار اسقاط بسیار فراوان و ارزانقیمت است. ناگفته نماند باتوجه به مدل هواپیما، قدری در تامین قطعات نو موتور هواپیماها مشکل داریم، اما درباره قطعات بدنه چرخ و... مشکلات کمتر است. فرشیدی تاکید کرد: برخی ایرلاین‌ها مظلوم‌نمایی می‌کنند تا بتوانند امتیازهایی در قالب وام‌های کلان کم‌بهره، دلار ارزانقیمت و نیمایی یا بخشودگی هزینه‌هایی مانند هزینه سوخت و خدمات فرودگاهی از دولت بگیرند که مشکل اصلی همین است.
مشکل مدیریتی است
این کارشناس صنعت هوایی درباره اینکه ایرلاین‌ها عنوان می‌کنند زمینگیری هواپیماها به‌دلیل عدم‌اورهال قطعات و مشکلات نقدینگی است، گفت: اورهال هزینه بسیار بالایی برای ایرلاین‌ها دارد، اما اینکه بلیت‌ها را گران می‌کنند، ضریب اشغال‌شان بالاست، هزینه دستمزد برای آنها پایین است و سوخت را در حد رایگان دریافت می‌کنند، از موضوعیت آن می‌کاهد. واقعیت این است که در صنعت هوایی مشکلات مدیریتی داریم. ایرلاین‌ها درآمد ناخالص بالایی دارند، هزینه‌های عملیاتی آنها یک‌سوم درآمدشان است و سوخت هواپیما را در حد بسیار ارزان با لیتری 600 تومان دریافت می‌کنند، اما درآمدی که دارند را در حوزه‌های دیگر مانند ملک، ارز و طلا سرمایه‌گذاری می‌کنند و با این رویکرد مشکلات‌شان را به کمبود نقدینگی نسبت می‌دهند. این کارشناس صنعت هوایی درباره میزان عرضه و تقاضا در صنعت هوایی کشور اظهار کرد: هرچند تعداد هواپیماهای فعال جوابگوی نیاز کشور نیست، اما به‌جرات می‌توان گفت برخی ایرلاین‌ها از اینکه هواپیماهای‌شان زمینگیر باشند استقبال می‌کنند، چون بازار سیاه بلیت هواپیما ایجاد می‌شود. واقعیت این است که صنعت هوانوردی، به‌ویژه اقتصاد هوانوردی، یک علم خاص است و متخصصان آن بسیار کم هستند. ضمن اینکه مسئولی که به‌عنوان مدیر بالادستی باید بر فعالیت ایرلاین‌ها نظارت داشته باشد و آنها باید در مقابل آن پاسخگو باشند، خود به آنها وابسته است. در اقتصاد هوانوردی همه شاخص‌ها از میزان سرمایه‌گذاری و هزینه‌های سربار گرفته تا نرخ فروش و حمایت‌های ارزی از سوی دولت، مشخص است و بر این اساس با دسترسی به آمار و اطلاعات وضعیت این صنعت به‌طور شفاف نمایان می‌شود. وی افزود: نرخ بلیت هواپیما در اروپا از قیمت بلیت قطار و اتوبوس ارزان‌تر است. با این توضیح که هواپیماهای آنها نو و مدل بالا هستند، سوخت را با نرخ بین‌المللی خریداری می‌کنند، به دلار یا یورو حقوق می‌پردازند و ضریب اشغال صندلی برای آنها پایین‌تر است. در مقابل هواپیماهای ما بالای 90 درصد ضریب اشغال دارند. حال چگونه است که آنها می‌توانند خدمات مناسب ارائه دهند و ناوگان خود را توسعه دهند، اما ما نمی‌توانیم. فرشیدی درباره رتبه صنعت هوایی کشور نیز گفت: رتبه‌بندی صنعت هوایی به ایمنی پروازها، رعایت قوانین و... برمی‌گردد و عمدتا آنهایی که عضو یاسا هستند، یعنی حداقل استانداردها را گذرانده‌اند. هیچ کدام از ایرلاین‌های ما غیر از ایران‌ایر و تا حدودی ماهان، تابع قوانین بین‌المللی نیستند. این کارشناس صنعت هوایی در پایان گفت: بخشی از مشکلات صنعت هوایی ما به انحصار و ضعف مدیریتی برمی‌گردد که به نفع ایرلاینهاست. شرکت‌های هوایی در پروازهای بین‌المللی اگر بگویند پرواز به‌صرفه نیست و بلیت را گران کنند، بلافاصله ایرلاین‌های دیگر بازار آنها را می‌گیرند و این‌گونه است که نرخ بلیت برخی از پروازهای داخلی ما در مقایسه با پروازهای خارجی گران‌تر است؛ بنابراین می‌توان گفت یکی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت هوایی ما، انحصار است؛ انحصاری که متولیان امر به نفع ایرلاین‌ها ایجاد کرده‌اند و به همین دلیل است که شاهد رویکرد توسعه‌ای در این صنعت نیستیم.
سخن پایانی
دولت سیزدهم مدعی است تعداد هواپیماهای فعال در خطوط هوایی افزایش داشته و تعداد 98 هواپیمای فعال در ابتدای فعالیت دولت سیزدهم با تلاش‌های انجام‌شده در بخش‌های تعمیر، نگهداری و واردات، به 175 فروند رسیده که البته به‌گفته کارشناسان با بازار سفرهای هوایی و سهولت دسترسی به بلیت‌های پرواز، همخوانی چندانی ندارد. دولت مدعی است در یک سال و اندی، 77 هواپیمای مسافری فعال به ناوگان هوایی کشور اضافه شده، اما واقعیت این است که تاثیر افزوده شدن 77 فروند هواپیما در این مدت کوتاه نمی‌تواند از دید کارشناسان صنعت هوایی و مردم به‌عنوان استفاده‌کنندگان پنهان بماند.