تخلفات گسترده در پرواز آنتونف طبس / هواپیما به دلیل ناسازگاری با شرایط جوی نباید 9 صبح پرواز می‌کرد

خبرگزاری فارس - سعید مؤذنی: حدود ساعت 9 صبح روز یک‌شنبه 19 مرداد 1393 بود که هواپیمای آنتونف 140 با شماره پرواز 5916 متعلق به شرکت هواپیمایی سپاهان، پس از پرواز از فرودگاه مهرآباد و خروج از انتهای باند این فرودگاه، در حوالی شهرک فرهنگیان سقوط کرد‌.

ظاهرا در این پرواز، پس از آنکه هواپیما یک موتور خود را از دست می‌دهد، خلبان تلاش می‌کند با کمک قدرت پیشرانه موتور باقی‌مانده و با کمک قدرت باد، هواپیما را مانند کایت هدایت کند و به زمین برساند اما قدرت تک‌موتور این هواپیما اجازه ادامه این روند را به او نداد و هواپیما با کابل فشار قوی برق برخورد کرد و به جدا شدن دم هواپیما و انفجار باک منتهی شد؛ به دلیل آنکه زمان زیادی از آغاز پرواز نگذشته بوده، بنزین زیادی در بال‌های هواپیما ذخیره شده بود که شدت انفجار را افزایش داد.

قطعا در این سانحه نمی‌توان خلبان پرواز را مقصر اصلی اعلام کرد زیرا خلبان این پرواز از بازنشسته‌های نیروی هوایی ارتش بوده و حدود 40 سال تجربه کار خلبانی داشته است؛ وی سعی کرده بود با استفاده از قدرت پیشرانه موتور و بکارگیری توان خود در گام اول مسیر پرواز را از روی واحد‌های مسکونی دور کند و سپس اقدام به فرود داشته باشد اما یک موتور آنتونف 140 یا همان ایران 140 به تنهایی توان کنترل هواپیما را نداشت و فرامین اجرا نشد که به وقوع سانحه انجامید.

در این حادثه متأسفانه 40 نفر از سرنشینان هواپیما جان باختند و هشت نفر مصدوم شدند.

‌* قدرت آنتونف 140 با از دست دادن یک موتور کاهش بسزایی می‌یابد

پروژه ساخت هواپیمای آنتونوف 140 پس از بررسی‌ها و در نظر گرفتن شرایط موجود (تحریم حمل و نقل هوایی) مورد قبول قرار گرفت و در سال 1374 قرارداد ساخت آن امضاء شد.

بعد از آموزش پرسنل، اولین فروند با مشارکت کارشناسان اوکراینی مونتاژ شد و از فروند دوم کارشناسان هسا (تحت نظارت کارشناسان شرکت آنتونوف) به تنهایی موفق به ساخت و مونتاژ و تست این وسیله پرنده شدند.

کشور اصلی سازنده این هواپیما اوکراین بوده است، سازندگان آنتونف 140 مدعی هستند این هواپیما قابلیت استفاده به عنوان یک هواپیمای منطقه‌ای، ترابری، امدادی و گشت هوایی را دارد‌، این هواپیما از موتور دو ملخه استفاده می‌کند که قدرت موتور آن، 2500 اسب بخار است؛ در این هواپیما به منظور حفظ فضای ظاهری داخلی، از یک دیواره سبک جداکننده بین قسمت بار و مسافر استفاده شده است.

در حالی که طبق ادعای سازندگان هواپیما، از مصادیق مدرن بودن این نوع موتورها (توربوپراپ) که هواپیمای ایران -140 هم از آن بهره می‌برد، توان بالا و حفظ وضعیت در صورت از دست رفتن یک موتور است، سانحه ایران 140 دقیقا به علت از دست رفتن یک موتور این اتفاق رخ داد‌.

به ادعای برخی از مصدومان پرواز و یکی از دست‌اندرکاران صنعت حمل و نقل هوایی کشور، این هواپیما یک موتور خود را (در سمت راست) از دست داده و پس از انحراف از مسیر سقوط کرده است.

در هواپیماهای ایران 140 طبق اعلام سازندگان، سیستم کنترل اتوماتیک موتور، سیستم تغییر اتوماتیک گام پروانه (ملخ) و ارائه بهترین نیروی جلو برنده در فازهای مختلف پرواز، سیستم هوشمند مدیریت سامانه سوخت و تنظیم مصرف بهینه سوخت و همچنین سیستم اتوماتیک افزایش توان به هنگام از دست دادن یک موتور به منظور اطمینان از ایمنی پرواز هواپیما، در نظر گرفته شده است در حالی که در سانحه ایران 140 طبس، با از دست رفتن یک موتور، هواپیما قابلیت کنترل خود را از دست داد.

پس از آنکه آنتونف 140 توسط ایران ساخته و وارد جرگه هواپیماهای مسافری شد، یکی‌دو آزمون تست پرواز توسط خلبان‌های مستعد بر آن انجام شد که منجر به سقوط هواپیما و جان باختن خلبانان شد.

به عقیده کارشناسان حمل و نقل هوایی، در حالی که باید هواپیمای ایران 140 برای چند سال آزمون خود را در پروازهای کارگو پس می‌داد، این هواپیما بلافاصله وارد ناوگان مسافری کشور شد.

* موتور ایران 140 قرار بود قبل از این موتور هلی‌کوپتر باشد

یکی از کارشناسان حمل و نقل هوایی در این‌باره به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس می‌گوید: کشور اوکراین که طراح اولیه هواپیماهای آنتونف 140 بوده است، ظاهرا قرار بود که این مدل موتور را که روی آنتونف‌ها نصب است ابتدا برای هلی‌کوپتر‌های تخصصی مد نظر خود بساز‌د اما با اعمال برخی از تغییرات این موتور روی آنتونف طراحی شده، قرار گرفت.

* محدودیت های آب و هوایی موتور آنتونف 140 در ایران

به گفته وی، به دلیل شرایط آب و هوایی کشور‌های شمال ایران و اوکراین و پایین بودن دمای هوا در این کشور‌ها، موتور آنتونف نیز طبق شرایط آب و هوایی کشور سازنده طراحی شد، پس از آنکه مقرر شد تولید این هواپیما در ایران و توسط هسا انجام شود، قطعا باید تغییراتی در موتور به دلیل تفاوت دمایی آب و هوایی ایران و اوکراین انجام می‌شد و یا اینکه پرواز این هواپیما محدود به ساعات خاص محدود باشد، یعنی ساعاتی که دمای هوا چندان بالا نباشد که عملکرد موتور را تحت تأثیر قرار دهد.

این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد: طبق معمول در ساعات اولیه روز تا اوایل سپیده‌دم، دمای هوا خنک‌تر از ساعات میانی روز است، بنابراین اغلب پرواز‌های ایران 140 در این ساعات روز انجام می‌شد تا شرایط خاصی از نظیر ایمنی برای موتور‌هایی که منطبق با شرایط آب و هوایی سرد ساخته شده‌اند، رخ ندهد، در سانحه ایران 140‌، ساعت بروز حادثه حدود 9:22 صبح بود، هواپیما حدود 3 تا 4 دقیقه قبل یعنی حدود ساعت 09:15 از باند مهرآباد برخاسته است در حالی که ساعت پرواز این هواپیما اغلب قبل از ساعت 7 صبح بوده است.

وی ادامه داد: در آن روز یک‌شنبه که حادثه رخ داد دمای هوای تهران کمی گرم‌تر از روزهای قبل بود و یکی از گمانه‌زنی‌ها این است که به دلیل افزایش دمای هوا، موتور سمت راست هواپیما به اصطلاح «رفته است» و خلبان، موتور سمت راست خود را از دست داده و همین امر موجب انحراف از مسیر و بروز سانحه شده است.

وی تأکید کرد: عدم تطابق موتور‌های ایران 140 با شرایط آب و هوایی ایران، یکی از محدودیت های ایران 140 برای پرواز در ایران است.

به گفته این کارشناس حمل و نقل هوایی، عدم تطبیق هواپیمای ایران 140 با شرایط جغرافیایی و توپوگرافی ایران، ناسازگاری آن با آب و هوای معتدل و عدم پرواز در ارتفاع های بالا، از محدودیت‌های ایران 140 است که موجب شده بود ساعات پروازی، مسیر پروازی و تعداد مسافران این هواپیما در ایران با محدودیت هایی مواجه باشد.

* ایران‌140 اجازه سوار کردن بیش از 52 مسافر نداشت

این کارشناس حمل و نقل هوایی می‌گوید: از سوی دیگر هواپیمای ایران 140 ظاهرا مناسب شرایط جغرافیایی ایران نیز نبوده است، در این راستا از این هواپیما فقط در پرواز‌های مسیر طبس و ایلام که ارتفاع پرواز بالا نیست استفاده می شد، این امر هم نشان از وجود برخی از مشکلات ایران 140 در حوزه ایمنی و اجبار سازمان هواپیمایی کشوری به الزام پرواز ایران 140 در مسیر‌های خاص در راستای رعایت ایمنی دارد.

به گفته این کارشناس حمل و نقل هوایی، از مشخصات فنی هواپیمای آنتونف 140 می‌توان به مواردی نظیر حداکثر وزن برخاست 21.5 تن، حداکثر بار 6 تن، ظرفیت مسافر 52 تا حداکثر 100 نفر، خدمه پروازی 2 نفر، حداکثر سرعت کروز 535 کیلومتر بر ساعت، ارتفاع کروز 600-7200 متر و طول باند مورد نیاز 1925 متر، اشاره کرد؛ در حالی که این هواپیما گنجایش تعداد بیشتری مسافر دارد اما در راستای افزایش رعایت ایمنی پرواز، طبق دستورات سازمان هواپیمایی کشوری، این هواپیما نباید بیش از 52 مسافر سوار کند و همین امر هم نشان از برخی ویژگی‌های خاص این هواپیما در بحث‌های ایمنی دارد.

* دست‌کاری در پرونده سقوط آنتونف طبس

بنابراین گزارش مدت زمان کوتاهی پس از وقوع این سانحه در دادگاهی که برای این حادثه هوایی تشکیل شده است (‌دادگاه کارکنان دولت شعبه 1058)، بازپرس پرونده آنتونف 140 از دست‌کاری در پرونده سقوط این هواپیما خبر می‌دهد و می‌گوید: قرار جلب مدیر دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری صادر شد.

حبیب‌الله صادقی، بازپرس این پرونده در گفت وگویی که به تازگی با یکی از رسانه‌های کشور داشته است، در این‌باره می‌گوید: ابعاد جدیدی از این پرونده رو شد، از دست‌کاری در پرونده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری و صدور قرار جلب برای یکی از مدیران ارشد این سازمان گرفته تا امحای یک مدرک از سوی این سازمان برای پنهان‌کردن نقص فنی هواپیما و اصرار تکراری بر «اشتباه خلبان».

به گفته صادقی، در کیفرخواست صادرشده، مشارکت در تسبیب در قتل شبه‌عمد 40 نفر، مشارکت تسبیب ضرب و جرح شبه‌عمد هشت نفر و معاونت در قتل شبه‌عمد به‌عنوان اتهام چهار متهم اصلی این پرونده عنوان شده است، متهمان اصلی این پرونده، «ع. ج»، رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری، «م. ع. ع»، مدیرکل وقت دفتر ایمنی و بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری، «م. ع. چ. س»، رئیس وقت هیئت‌مدیره شرکت صنایع هواپیماسازی ایران و «م. ح» مدیرکل وقت قابلیت پرواز که اکنون نام او در بین متهمان سانحه سقوط هواپیمای تهران - یاسوج نیز به چشم می‌خورد، هستند.

بازپرس پرونده سقوط آنتونف 140 هواپیمایی سپاهان، گفته است: در بازبینی، متوجه دست‌کاری‌هایی در این پرونده شده است که پیرو آن، کیفرخواستی تهیه شده و به قرار جلب به دادرسی یکی از مسئولان ارشد سازمان هواپیمایی کشوری منتهی شده است.

بازپرس صادقی می‌گوید: از ابتدای بررسی این سانحه، طبق گزارش اولیه، تکمیلی و نهایی، گزارش کمیته هفت‌نفره و همچنین گزارش سازمان بازرسی کل کشور، نقص فنی موتور دوم هواپیما (ذوب‌شدگی) و سیستم سوخت‌رسانی کاملا محرز شده بود، اما متهمان در تلاش بودند که خلبان را مقصر اصلی وقوع این سانحه معرفی کنند.

به گفته وی، این تلاش تا جایی ادامه پیدا کرد که متوجه شدیم در استعلامی که دادگاه از سازمان هواپیمایی کشوری داشت، مدیرکل کنونی دفتر ایمنی و بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری در گزارشی که این اواخر به پرونده اضافه شده، برخلاف رویه قضائی، گزارش جدیدی به پرونده مختومه افزوده که در آن، خلبان به‌عنوان مقصر این سانحه شناخته شده است، این موضوع سبب شد تا هم بازپرس دادگاه کارکنان دولت برای او قرار جلب به دادرسی صادر کرد و هم دادستان کیفرخواستی علیه «ح. ر. ف» تنظیم و به دادگاه کارکنان دولت ارسال کند، جالب آنکه این مسئول سازمان هواپیمایی کشوری، علاوه بر ارائه این گزارش خلاف واقع، برای پرونده دیگری که در شعبه 13 دادگاه کارکنان دولت وجود دارد، اتهامی متوجه اوست که در قرار نهایی، به این دو به‌صورت هم‌زمان رسیدگی می‌شود».

بازپرس سانحه آنتونف 140 تهران - طبس، می‌گوید: این هواپیما که ساخت اوکراین است فقط مجوز پرواز در دمای 30 درجه را داشت که البته سازمان هواپیمایی کشوری اجازه پرواز تا دمای 35 درجه را نیز برای آن صادر کرده بود؛ اما زمان این پرواز، دمای طبس 39 درجه بود، جالب آنکه متوجه شدیم این هواپیما باوجودی‌که بر اساس آب‌وهوای سردسیری اوکراین و برای مکان‌های هموار ساخته شده و چندان با ارتفاعات و دمای بالای ایران همخوان نیست، حتی در دمای 45 درجه نیز به پرواز درآمده بود‌.

وی گفته است: این هواپیما زمانی که از اصفهان راهی تهران می‌شود، دچار نقص نفی بوده و به آشیانه رفته بود تا این مشکل برطرف شود، اما بر اساس دستوری نامشخص، اعلام می‌شود این هواپیما حتما به طبس رفته و پس از بازگشت، تعمیر شود؛ خلبان علی ایزدپناهی، خلبان این پرواز، نسبت به وجود نقص ایمنی هشدار داده بود، حتی بر اساس روایاتی گفته می‌شود در شب حادثه، خلبان و کادر پرواز اوکراینی هواپیمای آنتونف 140 به «بهانه بیماری» با این هواپیما از تهران به طبس سفر نکردند و در اینجا خلبان ایزدپناهی برای این پرواز، راهی طبس می‌شود.

*امحای برگه مأموریت از سوی سازمان هواپیمایی

طبق روایتی که بازپرس صادقی از پیش از سانحه ارائه می‌دهد، این هواپیما در اصفهان دچار لرزش‌های غیرمتعارف می‌شود، کارشناس فنی این هواپیما که مجوز سه‌ماهه برای پرواز صادر کرده بود، اعلام کرد که همان روز حادثه، آخرین روز مجوز آن بود، مقرر شده بود که این کارشناس برای بررسی فنی هواپیما به اصفهان برود، اما همان روز او را از پای پرواز برمی‌گردانند که لاشه بلیت آن موجود است، اما سازمان هواپیمایی کشوری برگه مأموریت را امحا می‌کند، زیرا اگر سیافه امضا نمی‌شد، مجوز مجدد نیز صادر نمی‌شد، در اینجا کارشناس دیگری را برای بررسی فنی می‌فرستند که او پای سیافه را امضا می‌کند، او اکنون یکی از متهمان این پرونده است‌.

به گفته وی، یکی از مواردی که در بررسی این پرونده به آن دست یافتیم، اطلاعاتی بود که از سوی مراکز اطلاعاتی و امنیتی به دست ما رسید، بر اساس این گزارش‌ها، مبالغ سنگینی برای تأیید مجوز پرواز این هواپیما رد و بدل شده بود‌.

* شگرد مشترک سازمان هواپیمایی در 2 پرونده آنتونف تهران - طبس و ATR یاسوج

بر اساس گفته‌های بازپرس این پرونده، متهمان از همان شگردی استفاده کرده‌اند که در پرونده سانحه یاسوج استفاده می‌کنند، 90درصد دفاعیات متهمان حول این محور بود که کارشناس رسمی دادگستری در این پرونده اختلاف نظر با سازمان هواپیمایی کشوری داشته و قصد تخریب دارد و تقریبا بسیار کم به دفاع از خود در برابر اتهامات واردشده پرداختند، آنها تأکید داشتند که باید کارشناس رسمی دیگری برای این پرونده انتخاب می‌شد، کارشناسی که احتمالا با آنها هم‌رأی باشد‌.

انتهای پیام /