تدابیر شهرداری تهران برای توسعه دوچرخه‌سواری / آمار غلط مدیریت شهری درباره سهم دوچرخه‌سواری

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، اوایل دهه 90 شهرداری تهران با راه‌اندازی خانه‌های دوچرخه، طرحی را اجرایی کرد تا پیوندی بین شهروندان و دوچرخه‌سواری ایجاد کند و علاوه بر تغییر رویکرد مردم در انتخاب وسیله ترددهایشان، در کاهش آلودگی هوا و ترافیک نیز تغییری حاصل شود.

بر این اساس شهرداری تهران جایگاه‌هایی در معابر پرتردد شهر تعبیه کرد که شهروندان با مراجعه به آن و با ارائه کارت شناسایی بتوانند دوچرخه‌ای را برای ساعاتی کرایه کنند اما این طرح آنطور که باید مورد استقبال قرار نگرفت و به تدریج بساط آن جمع شد تا اینکه در سال 96 سر و کله دوچرخه های نارنجی رنگ "بیدود" پیدا شد.

این دوچرخه های اشتراکی نیز اگرچه فراز و نشیب هایی را پشت سر گذاشتند و در سال 98 چند ماهی فعالیتشان متوقف شد اما به تدریج جای خود را میان شهروندان باز کردند و باعث شدند پای دوچرخه‌های شخصی افراد نیز به سطح شهر باز شود با این حال به جای افزایش تعداد دوچرخه‌سواران به تدریج شاهد کاهش تعداد آنها شدیم و دوباره حضورشان در شهر بسیار کمرنگ شد اما برای آگاهی از اینکه مدیریت فعلی شهر تهران برای توسعه این مد حمل و نقلی چه برنامه‌ای دارد و اصلا قرار است به شکل ویژه به آن پرداخته شود یا خیر با مجتبی شفیعی معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران گفت وگو کردیم که مشروح آن تقدیم مخاطبان تسنیم می شود:

تسنیم: در دهه اخیر برای توسعه دوچرخه سواری در تهران اقداماتی پایه‌گذاری و دنبال شد اما این مد حمل و نقلی نتوانست آنطور که باید بین مردم جایگاه ویژه‌ای پیدا کند؛ برنامه مدیریت فعلی شهر تهران برای این موضوع چیست آیا برای توسعه آن و حتی به کارگیری اسکوترهای برقی برنامه ای در دستور کار قرار دارد؟

دوچرخه و اسکوتر به شکل برقی یا غیربرقی یک مد حمل و نقلی و استفاده از آنها یک موضوع کاملا فنی و مهندسی است بنابراین نباید آن را به یک موضوع سیاسی تبدیل کرد. بالاخره هر کدام از این مدها یک قابلیت، مزایا و معایبی دارد؛ ما نیز در کشورمان نسبت به استفاده از این مدها ممکن است ملاحظات محلی داشته باشیم همانطور که در بعضی از موضوعات ملاحظات فرهنگی و اجتماعی نیز مطرح است اما از لحاظ فنی دوچرخه‌سواری که ما متولی آن هستیم، عقب ماندگی بسیار جدی دارد.

علی‌رغم آمار غلطی که در دوره گذشته ارائه و سهم این مد از مجموع جابجایی‌های شهر تهران 0.9 درصد اعلام شد، سهم دوچرخه سواری بسیار ناچیز است؛ اگر 19 میلیون جابجایی در تهران داشته باشیم که همینطور هم هست، 0.9 درصد یعنی چیزی حدود 170 هزار جابجایی در روز با دوچرخه، در حالی که بالاترین عدد و رقم‌هایی که در مباحث کارشناسی مطرح شده در معاونت و سازمان حمل و نقل و ترافیک اعلام می‌شود، حدود 10 هزار است بنابراین بیش از 10 برابر با آنچه اعلام شده فاصله داریم و عددی که در اوج استفاده از دوچرخه اعلام شد، یک دهم درصد هم نیست و رقم بسیار ناچیزی می‌شود که سهم واقعی جابجایی‌ها با دوچرخه در تهران است.

با این حال تلاش‌های صورت گرفته ارزشمند است چراکه سعی کردند شبکه دوچرخه‌سواری را در شهر گسترش دهند و در این راستا فرهنگسازی کنند اما توفیق جدی به دست نیامد و اکنون دوچرخه‌سواری به صورت جدی در شهر وجود ندارد در واقع تعداد دوچرخه‌سواران آنقدر پایین است که شبکه‌های ایجاد شده برای این امر مورد اعتراض برخی افراد قرار دارد؛ عده‌ای معتقد هستند این شبکه بلااستفاده مانده و فقط سطح خیابان را اشغال کرده است برخی دیگر نیز آن را پروژه ناموفقی می‌دانند که برای آن هزینه شده اما خروجی متناسب با اهداف تعریف شده را ندارد.

ما سعی می‌کنیم ضعف‌های روش گذشته را برطرف و توسعه را به صورت جدی و در چارچوب‌های متناسب با شرایط خاص شهر تهران تعریف کنیم و هزینه‌های زائد یا فرهنگسازی‌های غیرمؤثر را دنبال نکنیم. در این راستا هم جلساتی تشکیل شده است و یکی از موضوعاتی که سازمان حمل و نقل و ترافیک دنبال می‌کند، فراخوان سرمایه‌گذاری در دوچرخه اشتراکی است.

سرمایه‌گذار دوچرخه اشتراکی مدعی است نحوه مدیریت و قراردادی که با شهرداری داشته، برایشان زیان‌ده بوده و حاضر به ادامه سرمایه‌گذاری با آن شیوه نیستند. در شیوه به کار گرفته شده، شهرداری در راستای حمایت از سرمایه‌گذار اشتراک خریداری کرده اما نتوانسته آنها را فعال کند و به نوعی اقدام انجام شده فقط یک حمایت نقدی از سرمایه گذار دوچرخه بوده است.

تسنیم: اکنون مدیریت شهری رویکرد جدیدی در این زمینه دارد؟

بله؛ ما برای اینکه انحصار از بین برود به دنبال شرایطی هستیم که همه سرمایه‌گذارانی که مایل به ورود به این حوزه هستند، امکان سرمایه‌گذاری داشته باشند، بر این اساس شهرداری از هر کدام از سرمایه‌گذارانی که بتوانند در قالب دوچرخه اشتراکی جذب مسافر داشته باشند، متناسب با تعداد جذب و طول پیمایش دوچرخه‌سواران، خرید خدمت خواهد کرد زیرا شخصی که از دوچرخه به جای خودرو استفاده می‌کند منافع زیادی از جمله کاهش مصرف سوخت و خلوت شدن معابر برای شهر به وجود می آورد اما اینکه با رسیدن به چه عددی خرید خدمت صورت گیرد به کار کارشناسی نیاز دارد.

با این حال هرکه سرمایه‌گذاری کرد و مشخص شد مشترکینش با پیمایش درست (یعنی الگوی صحیح دوچرخه سواری که نشان دهنده طی شدن یک سفر استاندارد است نه دوچرخه سواری تفریحی) در شهر تردد دارد، به ازای هر جابجایی عدد مشخصی از شهرداری دریافت خواهد کرد و اگر نتوانست به این شکل جذب مشترک داشته باشد، در سرمایه‌گذاری موفق نبوده است و در صورت جذب هرچه بیشتر دوچرخه سواران، موفق به کسب منافع بیشتری خواهد بود.

اگر بتوانیم یک درصد از سفرهای شهر را به سمت دوچرخه سواری منتقل کنیم، حدود 190 هزار سفر روزانه با دوچرخه خواهیم داشت که عدد بالایی به شمار می‌آید و 20 برابر وضع موجود است در این صورت مسیرهای ایجاد شده برای دوچرخه سواری نیز توجیه پیدا می‌کند و تأثیر دوچرخه سواری در شهر ملموس خواهد شد. البته دستیابی به این عدد نسبت به سایر شهرهای دنیا ناچیز است اما با تحقق آن تا حدودی میتوان به عنوان یک مد روی آن حساب کرد.

سعی ما بر این است که هدف انسان‌محور شدن شهر را با روش‌های علمی، درست و جدی دنبال کنیم، در کنار آن فرهنگسازی و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های دوچرخه معنا پیدا می‌کند اما رویه‌ای که در گذشته ایجاد شده به طور حتم نیاز به بازنگری و تغییر دارد.

تسنیم: برای تعریف چارچوب جدید و بکارگیری آن، افقی تعریف شده و مشخص است تا چه زمانی شاهد بهبود این حوزه خواهیم بود؟

تلاش برای توسعه دوچرخه سواری زمان بر نیست، طبق قراردادی که برای سرمایه‌گذاری آماده شده، باید حداقل طی 3 ماه از عقد قرارداد، تعداد مناسبی دوچرخه برای سرمایه‌گذاری از سوی سرمایه گذار تجهیز شود، ما هم منابع آن را تأمین می کنیم.

تسنیم: برای بکارگیری اسکوترهای برقی چه برنامه در دستور کار مدیریت شهری قرار دارد؟

اسکوتر برقی موضوعش کاملا متفاوت است؛ این وسیله یک مد نوپا در دنیاست و هنوز در کشورهای مختلف دنیا توافق واحدی برای نحوه استفاده از آن شکل نگرفته است؛ هر کشوری با یک مدل عمل می‌کند و هنوز نحوه استفاده از آن در حال تست است. این موضوع را در سازمان حمل و نقل و ترافیک بررسی کردیم اما دوستانمان در بدنه کارشناسی و پلیس راهور ابهاماتی درباره آن داشتند و گفتند باید استانداردهای دنیا را بررسی کنیم زیرا سرعت اسکوتر برقی تا حدودی بالا می‌رود و این ممکن است از نظر ایمنی خطراتی ایجاد کند. برخی کشورهای دنیا نیز استفاده از آن را منوط به داشتن گواهینامه می‌دانند و جرایم رانندگی برایش تعیین کرده‌اند.

تسنیم: باید ضوابط و شرایط استفاده از اسکوتر تاحدودی سختگیرانه باشد؟

بله؛ در برخی کشورها دارندگان اسکوتر برقی اجازه ورود به معابر خودرویی دارند اما در بعضی از کشورها اینطور نیست و باید از خط ویژه دوچرخه عبور کنند بنابراین می‌توان گفت هنوز در دنیا استاندارد واحدی مانند خودرو و دوچرخه برایش تدوین نشده که بخواهیم آن را مبنا قرار بدهیم.

استفاده از اسکوتر برقی یک بحث جدید است اما برخی شرکت‌ها به صورت پایلوت اعلام آمادگی کرده‌اند که در محدوده‌هایی مانند بوستان‌ها، استفاده از این وسیله تست شود تا مردم با آن آشنا شوند و سرمایه‌گذاران نیز فضا را محک بزنند چراکه سرمایه‌گذاری در این حوزه یک مقدار سنگین است و لازم است ابتدا در مقیاس کوچک آن را تست کنند.

تسنیم: بنابراین توسعه استفاده از اسکوتر برقی یک مقدار زمان بر است ولی با توجه به تجربه‌هایی که در این سال‌ها از دوچرخه‌های اشتراکی کسب کردیم، زودتر می‌توانیم به نتیجه برسیم و در توسعه استفاده از این مد گام‌های مؤثرتری برداریم.

بله درست است.

تسنیم: می توانید زمانی تعیین کنید که تعریف چارچوب جدیدی که به آن اشاره کردید از چه زمانی شکل اجرایی به خودش می‌گیرد و ما شاهد خواهیم بود که تعداد دوچرخه سواران افزایش یابد؟

پیش از عید کارهای ستادی یعنی جلسات و مباحث کارشناسی آن آغاز شد و فکر می‌کنم حداکثر تا نیمه اول سال باید نتایج این قراردادهایی که منعقد می‌شود در شهر دیده شود.