حرکت ناوگان کامیونی کشور در جاده خاکی / چرخ کامیون‌های 3 ساله اروپایی به ایران می‌رسد؟
در سال های اخیر کامیون های تولیدی کشور بسیار قدیمی شده و یا کامیون های چینی قبلی هم به مرحله تعمیرات سنگین و همچنین آلایندگی هوا رسیده اند و به همین خاطر طرح واردات کامیون های دست دوم مطرح شده است
به گزارش خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ طی هفته‌های گذشته، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور خبی مبنی بر آزاد شدن واردات کامیون های دست دوم داده است که این خبر با موافقت ها و مخالفت های زیادی از سوی کامیون داران و کارشناسان این حوزه همراه شد.
آنچه که مشخص است در سال های گذشته کامیون سازان نتوانستند به تعهدات خود در تولید کامیون عمل کنند و همین مساله باعث افزایش میزان تقاضا نسبت به عرضه شده است و کامیون های تولید شده با قیمتی بالای 3.5 میلیارد به فروش می رسند که در چند سال گذشته نوسازی ناوگان حمل و نقل و ماشین های سنگین با مشکلاتی مواجه شد.
اگرچه برخی تحریم‌ها و افزایش قیمت ارز را عامل اصلی کاهش تولید و افزایش قیمت ها می دانند اما به اعتقاد برخی از کارشناسان، قیمت کامیون ها بسیار بیشتر از افزایش قیمت ارز رشد داشته است و از طرف دیگر کاهش تولید به صورت کاملا هدفمند صورت گرفته تا منجر به افزایش قیمت ها شود.
وزیر راه برای حل چنین مشکلاتی پیشنهاد واردات کامیون های دست دوم را داده است؛ طرحی که در سال های نه چندان دور یک بار اجرا شد اما موفقیتی به دست نیاورد و مشکلات کامیون داران حل نشده باقی ماند.
ناوگان فرسوده؛ معضلی که همه روی آن توافق دارند
در سال های اخیر کامیون های تولیدی کشور بسیار قدیمی شده و یا کامیون های چینی قبلی هم به مرحله تعمیرات سنگین و همچنین آلایندگی هوا رسیده اند. در شرایط فعلی واردات کامیون های چینی که کیفیت متوسطی دارند هم با افزایش قیمت ارز دیگر به صرفه نیست و تمایل کامیون داران به استفاده از آنها بسیار پایین است.
به گفته صدرالله بمانا، مشاور رئیس سازمان راهداری کشور، در شرایط فعلی حدود 40 درصد ناوگان کامیونی فرسوده شده و میانگین سن کامیون ها و ماشینهای باری در کشور به بالای 17 سال رسیده است که این مساله زنگ خطر جدی برای کشور به شمار می رود.
واردات کامیون های دست دوم به کشور نیز شرایط و ضوابطی داشت که یکی از این شرایط بر اساس اطلاعیه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای داشتن حداکثر عمر سه سال برای کامیون های دست دوم است که همین مساله مشکلات جدیدتری برای کامیون داران ایجاد کرده است.
واردات کامیون‌های دست دوم پیش از اعلام طرح
با اینکه هنوز دستورالعمل اجرایی متقنی برای واردات کامیون های دست دوم اعلام و ابلاغ نشده و هنوز رایزنی ها برای یافتن راه حل مناسب تر برای نوسازی ناوگان کامیونی ادامه دارد اما احمد کریمی دبیر اتحادیه کامیون داران اعلام کرده است که عده ای از واردکنندگان اقدام به واردات کامیون دست دوم کرده اند.
وی در توضیح این مساله گفته بود که هنوز دستورالعمل نحوه اجرای طرح جایگزینی ناوگان فرسوده از طریق واردات کامیون‌های تا سه سال کارکرده اروپایی یا صفر مدل گذشته، تهیه و تنظیم نشده است اما عده‌ای دلال رفته اند و متاسفانه از کشورهای دیگر یک تعداد خودرو را وارد کرده و تا گمرک غرب تهران هم آورده اند!
طبیعی است که دست دلالانی که با رانت اطلاعاتی از دولت توانسته اند کامیون دست دوم وارد کنند از این بازار کوتاه نخواهد بود و در نهایت کامیون های دست دوم هم با قیمت های گزاف به دست مصرف کنندگان خواهد رسید که این مساله منجر به بروز مشکلات مضاعف برای این ناوگان خواهد بود.
چرخ کامیون‌های دست دوم وارداتی روی تولید داخل
یکی از اصلی ترین مخالفان واردات کامیون های دست دوم تولیدکنندگان داخل هستند که در سال های گذشته نتوانستند آنگونه که باید به تعهدات خود عمل کنند؛ بر اساس گزارش وزارت صنعت، معدن و تجارت، بررسی میزان تولید انواع کامیون و ماشین های باری در سال 98 نشان می دهد که تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده نسبت به سال ما قبل از آن 67 درصد افت داشته است.
بر اساس این گزارش ایران‌خودرو با کاهش تیراژ 3.8 درصدی و سایپا دیزل با کاهش 80 درصدی روبه‌رو شده و از طرف دیگر تولیدکنندگان بخش خصوصی هم درسال گذشته بخت چندانی برای اضافه تولید نداشته‌اند.
با این وجود بسیاری از کارشناسان معتقد هستند که هزینه‌هایی که صرف تولید کامیون های دست دوم می‌شود، می تواند تولید را در داخل افزایش داده و به روش ساده تری این مشکل را حل کرد اما مافیای واردات اجازه چنین اتفاقی را نمی دهد.
در همین راستا چندی پیش صدرالله بمانا، مشاور ارشد رئیس سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای در امر نوسازی ناوگان گفته بود که 2 طرح برای نوسازی ناوگان‌های فرسوده در حوزه حمل ونقل اجرا می شود که یکی از این طرح‌ها کلید به کلید است که بر اساس بخشی از این طرح قرار است اتوبوس، مینی بوس، کامیون، کشنده نوسازی شود که در همین راستا کارخانجات تولید کننده سعی خواهند کرد در یک ماه آینده با شدت بیشتری تولیدات خود در حوزه مینی بوس، کامیون، کامیونت، اتوبوس را افزایش دهند و این اقدام از طریق اطلاع رسانی به عموم مردم و مالکان انجام می‌شود.
با این حال کارشناسان معتقد هستند واردات کامیون های دست دوم این بخش از طرح کلید به کلید را تحت الشعاع قرار داده و از همین جهت در سال جهش تولید باید فاتحه تولید کامیون و ماشین های باری در کشور را خواند.
واردات کامیون های دست دوم صدای کامیون داران را نیز در آورد؛ چرا که به گفته سازمان راهداری این طرح شامل شرکت های تولیدکننده داخلی خودروهای سنگین، شرکت های حمل و نقل، شرکت‌های وارد کننده کامیون‌های سنگین دارای مجوز و مالکان حقیقی و حقوقی کامیون های فرسوده می‌شود.
بر اساس این طرح کامیون داران خودشان باید برای واردات کامیون اقدام کرده و با سفر به کشورهای خارجی و انتخاب خودرو بر اساس ضوابط تعیین شده در سازمان راهداری اقدام به خرید و واردات کامیون کنند که این مساله مشکلات جدیدی را برای این قشر ایجاد کرده است.
محدودیت سوخت برای کامیون های وارداتی
در همین راستا محمد خان بلوکی، مدیرعامل اتحادیه حمل و نقل بار کشور در گفتگو با خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاع رسانی راه دانا در خصوص واردات کامیون های دست دوم اظهار داشت: همه صنوف ماشین های باربری نسبت به واردات کامیون های دست دوم اعتراضاتی داشتند و جلساتی هم با مقامات مسئول و همچنین وزیر راه و شهرسازی برگزار کرده‌ایم.
وی در توضیح ایرادات این طرح گفت: یک راننده چگونه می‌تواند شخصا برای واردات خودرو اقدام کند در حالی که نهایتا این رانندگان یک بار به خارج از کشور داشته باشند، در آن کشور به دنبال کامیون گشته و آن را خریداری و سپس وارد کنند.
مدیر عامل اتحادیه حمل و نقل بار همچنین تصریح کرد: بر اساس ضوابط جدید کامیون داران بابد با ارزی که دارای منشأ خارجی است شخصا برای وارد کردن کامیون دست دوم اقدام کنند که در عمل این نشدنی است؛ راننده کامیون ارتباطی با کارخانجات کامیون سازی در خارج از کشور ندارند که بخواهند از آنها خرید کنند.
خانبلوکی در ادامه افزود: کامیون های وارداتی نیازمند گازوئیلی هستند که استاندارد آنها یورو 5 و یورو 6 است و باید ppm آن 50 باشد که در شرایط فعلی دو پالایشگاه تهران و ستاره خلیج فارس در جنوب کشور اقدام به تولید این نوع گازوئیل می کنند. پیش از ورود کامیون به کشور باید پالایشگاه هایی راه اندازی شود که بتواند در 5 نقطه کشور یعنی مرکز، شمال، شرق، غرب و جنوب کشور بنزین یورو 5 و یورو 6 تولید کند.
وی در ادامه افزود: در صورتی که در کامیون های با استاندارهای یورو 5 و یورو 6 از گازوئیل معمولی استفاده شود، کاتالیست های کامیون از بین رفته و هزینه مضاعفی برای تعمیر آن باید صورت بگیرد که همین مساله نکته مهمی است که باید قبل از واردات کامیون در نظر گرفته شود. قیمت این کاتالیست ها بالغ بر 3 هزار یورو است که یک راننده نمی‌تواند آن را تأمین کند.
مدیر عامل اتحادیه حمل و نقل بار همچنین گفت: اگر در کامیون های وارداتی گازوئیل معمولی ریخته شود در نهایت آلایندگی آن فرقی با کامیون های فرسوده و قدیمی نخواهد داشت و از همین جهت باید واردات کامیون دست دوم نیز طبق سازو کارهایی باشد که با شرایط داخلی کشور تطابق داشته باشد.
واردات کامیون های دست دوم یا سه ساله به کشور در سال های گذشته نیز مطرح شده بود اما بررسی ابعاد مختلف این طرح نشان می‌دهد که در نهایت واردات کامیون نیز تأثیر زیادی بر کاهش قیمت نخواهد داشت و لازم است نهادهای درگیر با این مساله راه کار عملی برای حل مشکلات فرسودگی ناوگان کامیونی در نظر بگیرند.
پیش بینی می‌شود پیشنهاد غیر عملی واردات کامیون های دست دوم و سه ساله اروپایی به کشور در حد یک شوعاف باقی بماند، چراکه از یک سو ورود این کامیون ها با مشکلات زیادی مواجه شده و از سوی دیگر در صورت واردات این خودرو، کامیونداران نخواهند توانست به صورت بهینه از آنها استفاده کنند.
انتهای پیام / ط
