خودرو‌های فرسوده؛ گره کور صنعت خودرو و محیط زیست

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو- یاس عسکری؛ طی سال‌های اخیر هزینه‌های اقتصادی ناشی از خودورهای فرسوده در حوزه‌ی بهداشت و درمان، سوخت و آلودگی هوا افزایش یافته است. بدون اسقاط خودرو‌های فرسوده، صنعت خودرو، امکان چرخش بازار خودرو را از دست داده است. پیامد‌های زیست‌محیطی ادامه فعالیت خودرو‌های فرسوده نیز واضح‌تر از آن است که نیاز به توضیح داشته باشد. از این رو محمود مشهدی‌شریف، رئیس صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو و رسول سلیمانی، کارشناس سیاست‌گذاری خودرو با حضور در برنامه‌ی راه روشن به تبیین دقیق وضعیت گذشته و امروز خودرو‌های فرسوده پرداختند. تاریخچه اقدامات انجام شده برای اسقاط خودرو‌های فرسوده در ابتدا محمود مشهدی‌شریف به تاریخچه‌ی هفده‌ساله‌ی دویست و بیست مراکز اسقاط خودرو اشاره کرد و با بیان اینکه تا امروز حدود دو میلیون خودرو اسقاط شده است، گفت:«رونق اسقاط خودر‌وهای فرسوده، مربوط به سال‌های 84 تا حدود 94 است. به‌طوریکه در این سال‌ها ما به اسقاط 330000 دستگاه در سال که نقطه‌ی اوج کار این مراکز بود رسیدیم. اما از سال 94 به بعد این آمار کاهشی شد و در سال 96 پس از ممنوعیت ورود خودرو‌های خارجی و به دلیل اینکه تنها محل مصرف گواهی‌های اسقاط خودرو، واردات اتومبیل‌های خارجی بود؛ گواهی‌های اسقاط، چیزی حدود صدهزار گواهی، در مراکز انباشت شد. کار تا آنجا پیش رفت که در سال 98 تعداد خودرو‌های اسقاط شده به 7700 دستگاه رسید. البته این آمار در سال 99 به 13000 دستگاه و در سال 1400 به 30000 دستگاه رسید.» وی با بیان اینکه از 220 مرکز رسمی ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور تقریبا 70 مرکز کامل ورشکسته و تعطیل شده‌اند، افزود:«از 150 مرکز باقی‌مانده نیز نهایت 30 درصد فعالیت کردند. این درحالی است که حتی در سال‌های اوج فعالیت این مراکز نیز تمام ظرفیت آن‌ها به‌کار گرفته نمی‌شد. ظرفیت هر مرکز اسقاط طبق پروانه بهره‌برداری بین 10000 تا 15000 دستگاه در سال است.» رسول سلیمانی نیز ضمن توضیح درباره‌ی علت رونق اسقاط خودرو در سال‌های ابتدایی تاسیس مراکز اسقاط خودرو گفت:«ما در سال‌های متمادی با ایجاد بازار برای گواهی اسقاط تواسنته بودیم که اسقاط خودرو‌های فرسوده را تسریع کنیم. واردکنندگان خودرو با خرید تعداد مشخصی گواهی‌های خودرو (به نسبت خودرویی که وارد میکنند) و تحویل آن به گمرک، میتوانست مجوز ورود آن خودرو به کشور را دریافت کنند. اما پس از خروج آمریکا از برجام و محدودیت‌های ارزی کشور، بازار کشور به دلیل ممنوعیت واردات خودرو‌های خارجی از بین رفت. بدون بازار گواهی اسقاط، اسقاطی نیز صورت نمی‌گیرد.»

رئیس صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو در توضیح و تکمیل فرآیند اسقاط خودرو اضافه کرد:«مراکز اسقاط خودرو از دو راه درآمدزایی میکنند. اول فروش ضایعات و لاشه‌ی اتومبیل‌های فرسوده به بنگاه‌های ذوب آهن، مسی و باقی فلزات؛ دوم فروش گواهی اسقاط خودروها. این گواهی‌ها به منزله این است که خودروی فرسوده، در یک مرکز و روز مشخصی اسقاط شده و دیگر در راهور ثبت نیست. برای واردات خودرو‌های خارجی، می‌بایست تعداد مشخصی از این سریال اسقاط‌ها (بین یک تا هشت) به شاسی ماشین وارداتی الحاق می‌شد تا مجوز شماره‌گذاری دریافت کند.» محمود مشهدی‌شریف با اشاره به مصوبه‌ی آخر سال 97 هیئت دولت که در آن شماره‌گذاری موتورسیکلت ساخت داخل نیز منوط به خرید گواهی اسقاط شده بود گفت:«در این مصوبه باید به ازای هر موتورسیکلت جدید، یک موتورسیکلت فرسوده اسقاط شود. همچنین شرکت‌های کامیون‌سازی موظف شدند که به ازای ساخت هر سه درستگاه کامیون، یک دستگاه کامیون اسقاط کنند. البته این مصوبه، با مجوز دولت یک سال به تعویق افتاد و رسما از 27 بهمن 1398 اجباری شد.» وی همچنین درباره‌ی جدول معادل‌سازی موجود در گواهی‌های اسقاط توضیح داد و افزود: «در این جدول که در سال 96 تصویب شد، شاخص، خودرو‌های شخصی فرض شده است. طبق این جدول، هر گواهی اسقاط موتورسیکلت یک‌هفتم گواهی اسقاط سواری شخصی، تاکسی دو گواهی اسقاط سواری شخصی، وانت زیر یک تن دو گواهی، وانت بالای یک تن سه گواهی، کامیونت سه گواهی، کامیون سبک پنج گواهی، کامیون متوسط دوازده گواهی، کامیون سنگین چهارده گواهی، کِشنده شانزده گواهی، مینی بوس پنج گواهی و اتوبوس چهارده گواهی اسقاط خودروی شخصی معادل‌سازی شدند. حدود 200 هزار موتورسیکلت در سال تولید میشد که سازندگان موظف بودند 10 درصد آن را برقی بسازند. طبق قانون اگر نتوانند این ده درصد را تامین کنند می‌بایست سه موتورسیکلت اسقاط کنند. این یعنی اگر 250 هزار دستگاه موتورسیکلت تولید میکردند، باید حدودا گواهی اسقاط 300 هزار دستگاه موتورسیکلت را خریداری میکردند. تولیدکنندگان موتورسیکلت از گواهی سواری شخصی استفاده کردند و در سال اول حدود 35 هزار و در سال دوم 42 هزار گواهی سواری شخصی خریدند. تولیدکنددگان کامیون، اما بازار پررونقی نداشتند و طی این دو سال بیش از 10 هزار گواهی اسقاط خریداری نکردند. این باعث شد که انباشت گواهی‌های اسقاط (که چیزی حدود صدهزار گواهی بود) کاهش چشمگیری داشته باشد.» در این بین با کاهش اسقاط خودر‌های فرسوده و افزایش قیمت خودر‌وها (چه سالم و چه فرسوده) از سال 96 تا 1400 قیمت گواهی‌های اسقاط نیز باید واقعی می‌شد. در سال‌های گذشته تقریبا هر خودروی فرسوده معادل یک هفتم خودروی تازه‌ساخت خریداری میشده است. قیمت واقعی گواهی اسقاط یک خودروی شخصی، حدود 30 میلیون تومان تخمین زده میشود که در این صورت اسقاط خودروی فرسوده نیز برای صاحب خودرو، صرفه‌ی اقتصادی بیشتری خواهد داشت. امروز هیچ الزامی برای اسقاط خودرو‌های فرسوده‌ی بالای 18 سال وجود ندارد غیر از اینکه خودرو دوبار از دریافت معاینه فنی ناتوان باشد. در شرایطی که ساختار نظارتی دقیقی بر روی عملکرد مراکز معاینه فنی وجود ندارد، عملا این قانون نیز کارکردی نداشته است. در گذشته خودرو‌های بالای 18 سال از تردد در کلان‌شهر‌ها و خودرو‌های بالای 22 سال به دلیل سن فرسودگی از تردد در حتی شهر‌های کوچک و روستاها، منع می‌شدند. رسول سلیمانی، کارشناس سیاست‌گذاری خودرو نیز معتقد است که در شرایط امروز انگیزه‌ای برای اسقاط خودرو‌های فرسوده توسط صاحبان آن‌ها وجود ندارد. وی با اشاره به قطع تسهیلات مربوط به نوسازی خودرو‌های فرسوده، افزود:«با ازبین رفتن سن فرسودگی، ارزش گواهی‌های اسقاط و تسهیلات مختلف این حوزه، هزینه‌های مختلف دیگری نظیر آلودگی هوا، مصرف بالای سوخت، حوادث جاده‌ای و بهداشت و درمان، افزایش می‌یابند.» از نظر این کارشناس صنعت خودرو، با تغییر پارامتر‌های مختلفی امکان اصلاح وضعیت موجود وجود دارد. برای مثال دولت می‌تواند با ایجاد بازار برای گواهی‌های اسقاط به تسهیل نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور کمک کند. وی درباره‌ی ایجاد این بازار به قانون ساماندهی صنعت خودرو که خرداد امسال تصویب شده بود اشاره کرد و گفت: «اجرای این قانون که طبق آن تولیدکنندگان خودرو مکلف شده‌اند به ازای هر چهار خودروی تولیدی خود، یک گواهی اسقاط خودرو خریداری کنند و با فرض تولید یک میلیون خودرو در سال، به 250 هزار گواهی نیاز دارند؛ میتواند بازار گواهی‌های اسقاط خودرو‌ها را ایجاد کند. اما با این شرایط، بیم گرانی خودرو نیز وجود دارد. برای حل این مسئله راه‌های متفاوتی نظیر اجرای مصوبه بند هفت قانون بودجه وجود دارد. طبق این بند خودروساز‌ها حداقل 10 درصد خودرو‌های خود را باید به صاحبان خودرو‌های فرسوده مشروط به تحویل گواهی اسقاط خود اختصاص دهند. از این محل حداقل 100 هزار گواهی اسقاط به‌دست می‌آید.» در قانون ساماندهی صنعت خودرو، تولیدکنندگان موتورسیکلت و کامیون، برخلاف سال‌های گذشته، مکلف شدند که به ازای ساخت هر چهار دستگاه موتورسیکلت یا کامیون، یک گواهی اسقاط محصول تولیدی خود را خریداری کنند. اما با وجود الزام خودروساز‌های داخلی به خرید گواهی اسقاط، پیش‌بینی می‌شود چیزی حدود 400 هزار گواهی اسقاط در سال نیاز این تولیدکنددگان باشد.

مشکلات اجرای برنامه اسقاط خودرو‌های فرسوده مشهدی شریف از مشکلات متعدد این مسیر نظیر سختگیری‌های عجیب ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور گفت و افزود: «اولا راهور باید به چشم یک خودروی فرسوده به خودرویی که تنها صرفه‌ی اقتصادی‌اش ضایعات آهن است، نگاه کند. ثانیا ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور، نیز باید روند اسقاط خودرو‌های فرسوده و شارژ گواهی‌های اسقاط را تسهیل کند. گاهی برای اسقاط برخی از خودرو‌های فرسوده، روند اسقاط تا یک ماه تنها درگیر مرحله‌ی بارگذاری تصاویر خودروی اسقاطی باقی میماند! یا گاهی یک ماه زمان فقط صرف ارسال اطلاعات خودروی فرسوده از راهور به ستاد میشود. اطلاعاتی که میتوان به‌صورت برخط جابه جا کرد مدت‌ها در صف ارسال با سی‌دی می‌ماند.» رئیس صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو با بیان اینکه عمده صاحبان خودرو‌های فرسوده از اقشار کم‌درآمد جامعه هستند و با توجه به گرانی خودرو‌های تازه‌ساخت، امکان نوسازی برای آن‌ها دشوار است، به راه‌کار‌های مختلفی اشاره کردو افزود: «میتوان از گواهی صرفه‌جویی انرژی استفاده کرد. خودرو‌های فرسوده در روز حدود 4.13 لیتر بیشتر از خودرو‌های سالم بنزین مصرف میکنند. تفاوت این رقم در سال بین بنزین صادراتی (حدود 70 سنت) و نرخ بنزین آزاد، تقریبا 30 میلیون تومان است. این مبلغ را میتوان در بورس انرژی با عنوان گواهی صرفه‌جویی انرژی به صاحبان خودرو‌های فرسوده که نوسازی کرده‌اند اعطا کرد. راه دوم تصحیح جدول معادل‌سازی است. میتوان شاخص قراردادی این جدول را از یک گواهی به خودرو‌های فرسوده شخصی به دو گواهی افزایش داد. این یعنی صاحبان خودرو برای اسقاط یک اتومبیل فرسوده‌ی خود، دو گواهی اسقاط دریافت کند. راه سوم کارشناسی قیمت یک خودروی اسقاطی قبل از اسقاط است که کمک مالی بیشتری به صاحب خودروی فرسوده به حساب می‌آید. این راهکار‌ها انگیزه صاحبان خودر‌وهای فرسوده را برای اسقاط افزایش میدهد.» رسول سلیمانی اولویت را اجرای کامل قوانین فعلی میداند و معتقد است که باید قانون‌گذار حتی‌المقدور منافع همگان را حداکثر کند. سلیمانی در بخش دیگری اظهار داشت:«کار اسقاط خودرو‌های فرسوده با استفاده از گواهی صرفه‌جویی سوخت و افزایش ارزش گواهی‌های اسقاط، به شرط همت دستگاه‌های دولتی و تحمل شلوغی‌های کاری احتمالی، کار سخت و بعیدی نیست. حتی میتوان از اعطای رانت خرید خودرو‌های ساخت جدید برای صاحبان خودرو‌های فرسوده نیز استفاده کرد.» سخن آخر: ضرورت اجرای برنامه اسقاط خودرو‌های فرسوده مشهدی شریف در صحبت‌های پایانی خود به کارکرد‌ها و اهداف مراکز اسقاط خودرو اشاره کرد و گفت: «حدود 50 درصد از آلودگی‌های هوا از منابع متحرک ایجاد میشود. با تسهیل روند اسقاط خودرو‌های فرسوده، این 50 درصد جبران میشود که عدد کمی به حساب نمی‌آید. مراکز اسقاط، اگر رونق بیشتری بگیرند، مصرف سوخت و تلفات جاده‌ای کشور کاهش می‌یابد. درگذشته این مراکز 6 هزار کارگر مستقیم و 30 هزار کارگر غیرمسقیم داشتند که با رکود سال‌های اخیر این آمار به یک ششم خود کاهش یافت؛ لذا رونق مجدد این مراکز، عامل اشتغال‌زایی خواهد بود. حتی این مراکز باعث تغییر و تزیین مبلمان شهری نیز خواهند شد. در کنار همه‌ی این‌ها حدود 7 درصد از ضایعات فلزی کشور توسط اسقاط خودرو‌های فرسوده تامین میشد که این عدد امروز تقریبا صفر است! در نهایت اسقاط خودرو به نوعی باعث تکمیل فرآیند تولید خودرو‌های جدید خواهد شد.» رسول سلیمانی نیز در جمع‌بندی اظهارات خود و در پاسخ به شرایط امروز و کمبود ظاهری خودرو، با نگاه کوتاهی به رابطه‌ی مستقیم تقاضای خودرو و قدرت خرید مردم، گفت:«تقاضای 6 میلیونی امروز خودرو بخاطر اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار خودرو است. مشخصا وقتی در بازار، اتومبیلی 30 میلیون تومان گران‌تر از قیمت کارخانه خرید و فروش می‌شود، سوداگری، دلالی و تقاضای مازاد ایجاد میشود. درصورت واقعی شدن قیمت و تقاضای خودرو، خودروساز‌ها نیز با افزایش تولید مختصری میتوانند تقاضای واقعی بازار را به طور کامل پاسخ دهند.»