درد مترو؛ ریل یا قطار؟
مدیریت شهری تهران در ماموریتی که برای خود بابت «تجهیز متروی تهران» یا به قول مدیران شهر، «توسعه مترو» تعریف کرده، با دو خطای دید روبه‌رو است به‌طوری که این نگاه، «کیفیت سفرهای مترویی شهروندان» را تحت‌تاثیر رسیدگی غیرضرور به «کمیت مترو» قرار داده است.
بررسی های «دنیای‌اقتصاد» از آنچه «مساله متروی پایتخت» است، نشان می‌دهد، «کسری حاد» واگن در حمل ونقل عمومی شهر در حال حاضر نه 2500 دستگاه که طبق آخرین آسیب شناسی صورت گرفته، 3000 دستگاه است. این تعداد، 2 برابر ناوگان در حال حرکت برای جابه‌جایی روزانه شهروندان متروسوار است.
همین تعداد واگن موردنیاز اگر به شبکه اضافه شود، «مدت زمان انتظار در ایستگاه ها» نصف می‌شود و «ازدحام مسافر» که به شدت بر «افت کیفیت سفر با مترو» اثرگذار است، از بین می‌رود.
برای تامین 3000 واگن مترو در شبکه، حداقل 100 همت اعتبار لازم است در حالی که، «اعتبارات محدود» برای «ساخت خطوط جدید» کارسازی شده است.
این اولین «خطای دید» است که از «تامین نیاز فوری 7 خط فعلی برای واگن» غفلت شده تا «خطوط جدید» به امید بهبود کمیت مترو، احداث شود.
توسعه مترو با ساخت 4 خط جدید نیز به «سراب» توسعه مترو ختم می‌شود چرا که، «افزایش ریل در شبکه مترو» در نهایت به «قطار» نیازمند است و تا «ناترازی شدید ریل و قطار» در وضع موجود (کمبود قطار برای خطوط فعلی) برطرف شود، ریل های در نوبت ساخت نیز «قابل حرکت» نخواهد بود.
«خطای دید دوم» مدیران شهر در مواجهه با شبکه مترو به «تکلیف دولت برای تخصیص اعتبار» مربوط است.
مدیران شهرداری در سال‌های برنامه ششم به «ماده 58 برنامه» دل خوش کرده بودند؛ این ماده برای تامین ناوگان متروی شهرها، «تکلیف اعتباری» برای دولت تعیین کرده است.
اما در پایان همین ماده، شهرداری ها را نیز موظف به توسعه مترو از محل منابع خود کرده است.
پرتاب «توپ کارآمدسازی مترو» به زمین دولت، یک بازنده دارد و آن، «شهروندان» هستند که برای سفرهای روزانه درون شهری باید یکی از دو روش «تردد با خودرو در معابر پرترافیک» یا «سفر با مترو به همراه معطلی و ازدحام» را انتخاب کنند.
با این حال، مدیرعامل متروی تهران از آخرین برنامه ریزی ها برای ساخت خطوط جدید می گوید.
رابطه ایستگاه و افزایش مسافر
مسعود درستی مدیرعامل شرکت مترو تهران و حومه در مورد ماموریت‌های باقی مانده مترو برای تهران با تاکید بر اینکه ماموریت‌های مترو و توسعه آن به مدیریت‌های متعدد و مدیران مختلف گره نخورده است گفت: برنامه‌ریزی و مدل طراحی در مترو، یکساله، دوساله و حتی 4ساله نیست که بتوان در یک دوره آن را سامان داد؛ چراکه متروی تهران یک برنامه 20 ساله دارد و براساس این برنامه‌ریزی بلند مدت اقدامات اجرایی برنامه‌ریزی شده است. مدیرعامل متروی تهران با اشاره به اینکه تکمیل ایستگاه‌ها در خطوط 6 و 7 به کیفیت جابه‌جایی همین تعداد مسافری که دارد، کمک می‌کند و تنها درصد کمی به کاهش حجم مسافرهای کل شهر کمک می‌کند ادامه داد: خطوط 7گانه تعداد مسافرانشان مشخص است و تکمیل خطوط تنها به ارتقای کیفیت خدمات‌دهی کمک می‌کند چراکه آمارها نشان می‌دهد که با اضافه یا تکمیل ایستگاه‌ها، آمار و تعداد مسافران مترو اضافه نمی‌شود و اما اگر در کنار خطوط موجود، خطوط جدید نیز وارد مدار شوند آن موقع می‌توان گفت گام موثری در افزایش تعداد مسافران و بهبود ترافیک برداشته‌ایم به‌گونه‌ای که بررسی‌ها نشان داده است حتی اگر دو ایستگاه از یک خط جدید مترو افتتاح و وارد مدار بهره‌برداری شود به رشد و افزایش تعداد مسافران کمک می‌کند. به گفته درستی ساخت 5 ایستگاه در بدنه خط 6 و 7 و ساخت 2 ایستگاه در حوزه انشعابات خطوط توسعه‌ای باقی مانده است.
طرح انشعاب خطوط موجود
درستی با تاکید بر اینکه برای حل مشکل شهر باید توسعه خطوط 7گانه همچون توسعه شرقی خط 2، توسعه شرق و غرب خط 4، توسعه جنوبی خط 6 و شمال خط 7 را در دستور کار قرار می‌دادیم که این مهم در اولویت اجرایی قرار دارد گفت: براساس برنامه‌ریزی‌های اولیه قرار بود در خط 3 مترو یک انشعاب ایجاد شود و خط سه و یک مترو در ایستگاه تجریش با یکدیگر تقاطع داده باشند اما برای احداث یک خط یا انشعاب جدید در مترو حتما میزان هزینه‌بر درآمد محاسبه می‌شود و در صورت مثبت بودن مطالعات این بخش این خط اجرایی می‌شود البته دقت داشته باشید که منظور از هزینه‌بر درآمد میزان درآمدزایی پولی نیست؛ بلکه شاخص‌هایی همچون میزان اشتغال، کاهش هزینه‌های درمان، کاهش آلودگی هوا، افزایش سلامت و.... جزو شاخص‌های محاسبه هزینه و درآمد است و به عبارتی ساده‌تر ساخت یک خط مترو یا انشعاب آن زمانی قطعی می‌شود که مطالعات آن مثبت باشد و در مورد توسعه خط سه به سمت ایستگاه تجریش نیز باید اعلام کنم که براساس آخرین اقدامات ساخت این انشعاب یکبار از نظر ضابطه هزینه مردود شده است البته به نظرم لازم است یکبار دیگر بررسی ساخت این خط با دقت بیشتری انجام شود که البته مشاوری برای به‌روزرسانی مطالعات اخذ شده و قطعا روی ساخت این خط توسعه‌ای نیز بررسی‌های لازم را خواهد داشت و این بررسی از دستورکار خارج نشده است.
وی در مورد توسعه غربی خط 4 مترو نیز با بیان اینکه حدود 3200 متر مسیر با دو ایستگاه آیت‌الله کاشانی و میدان چهارباغ در حال اجرای عملیات اجرایی است گفت: در خط 6 توسعه جنوبی خط با 10کیلومتر حفاری و 5 ایستگاه چشمه علی، ابن بابویه، میدان حضرت عبدالعظیم، حرم و شهرری قرار است وارد مدارشود که این ایستگاه‌ها در منطقه شهرری است البته براساس برنامه‌ریزی‌های انجام شده مقرر شده که در ایستگاه شهرری با اتصال خط 6 و خط یک، اتصالی به شبکه راه‌آهن سراسری ایجاد شود تا این منطقه به عنوان هاب حمل‌ونقلی شناخته شود و همچنین توسعه شمال‌غربی خط 7 در دستور کار قرار دارد که به تازگی عملیات اجرایی آن آغاز شده و قرار است 5 کیلومتر با دو ایستگاه چهاردیواری و دانشگاه آزاد واحد علوم تحقیقات احداث شود و مناطقی همچون پونک، حصارک و چهاردیواری پوشش داده شوند.
درستی با بیان اینکه دقت داشته باشید که شبکه متروی تهران یک شبکه با 11 خط برنامه‌ریزی شده است و نیاز شهر تهران را در یک نقطه حداقلی مرتفع می‌کند و باید گام‌های موثری برای اضافه کردن خطوط جدید و وارد شدن آنها به شبکه برداشت، تاکید کرد: به لطف خدا عملیات اجرایی خط 8 و 10 در سال گذشته نهایی شد و کلنگ خط 9 نیز به زمین زده شده است و به زودی کلنگ ساخت خط 11 مترو نیز به زمین زده می‌شود.
چینی‌سازی متروی تهران؟
وی با تاکید بر اینکه مدل مالی خط 9 و 11 یکسان و به شیوه تامین غیر است در مورد جزئیات خط 9 متروی تهران گفت: خط 9 متروی تهران حدود 52 کیلومتر با 37 ایستگاه خواهد بود و شاخه شرقی و غربی دارد و یک ال (L) برعکس است و با خط احداث و تکمیل خط 11 مترو یک رینگ کمربند بیرونی‌تر از خط 6 و 7 است و با تکمیل دو خط 9 و 11 حلقه مترو بزرگ‌ترخواهد شد.
وی با بیان اینکه خط 9مترو با خط 6 در ایستگاه دولت‌آباد تقاطع دارد، افزود: خط 9 مترو با خط 8 در محور خاوران، با خط 7 مترو در امتداد محور بسیج و محلاتی، با خط 4 در امتداد محور نبرد و پیروزی، با خط های 8 و 2 مترو در امتداد محور آیت و شهید سلیمانی، با خط 3 در امتداد محور صیاد شیرازی، با خط 1 مترو در امتداد محور حقانی، با خط 6 مترو در امتداد محور همت و کوهسار، با خط 10 مترو در امتداد محور همت و المپیک و با خطوط تهران - کرج و 11 مترو نیز در محدوده ایستگاه چیتگر ایستگاه تبادلی خواهد داشت.
درستی افزود: خط 9 متروی تهران از ایستگاه متروی چیتگر واقع در خط 5 متروی تهران (صادقیه - کرج و گلشهر) آغاز و با عبور از بلوار کوهک واقع در منطقه 22 وارد بزرگراه آیت‌الله مهدوی کنی شده و در ضلع جنوب غربی تقاطع بزرگراه شهید همت و بزرگراه مهدوی کنی با ایستگاه متروی آیت‌الله مهدوی کنی در خط 10 متروی تهران متقاطع شده و در حرکت به سوی شرق وارد بزرگراه شهید همت می‌شود.
وی ادامه داد: خط 9 در ایستگاه متروی شهران از بخش شمالی خط 6 متروی تهران متقاطع بوده و با عبور تقاطعی از توسعه غربی خط 4 متروی تهران در ایستگاه متروی چهارباغ در تقاطع ضلع جنوبی بزرگراه همت و شمال میدان چهارباغ جنت آباد از طریق خیابان پارک واقع در ضلع شرقی محله پونک و بلوار همیلا به سمت بوستان نهج‌البلاغه و از طریق بلوار ایوانک محله شهرک غرب با عبور از بخش غربی خط 7 متروی تهران در تقاطع ایستگاه متروی میدان صنعت از بلوار ایران زمین و خیابان ملاصدرا و عبور از میدان ونک وارد بزرگراه شهید حقانی می‌شود.
وی با بیان اینکه آغاز ساخت خط 9 مترو از زمان مدیریت بنده در شرکت مترو در دستورکار قرار داشت و سرانجام پیگیری‌ها نتیجه داد و آماده کلنگ‌زنی احداث این خط هستیم، گفت: خط 9 متروی تهران از روی خط 5 در ایستگاه چیتگر آغاز می‌شود.
درستی در مورد مدل مالی ساخت خط 9 مترو نیز با اشاره به حضور شرکت چینی برای ساخت این خط مترو تاکید کرد: شرکت چینی از شهرداری تهران پیش پرداختی نمی خواهد و تنفس خوبی برای شروع همزمان خطوط برای شهرداری تهران وجود دارد تا بعد از آن شهرداری به صورت نقد و غیر‌نقد هزینه ها را پرداخت کند.
وی در مورد آغاز ساخت خط 11 مترو نیز با تاکید براینکه شرایط مالی خط 11 دقیقا مانند خط 9 است گفت: در خردادماه کلنگ آغاز ساخت خط 11 مترو نیز به زمین زده خواهد شد.
درستی در مورد هزینه‌های هر خط مترو در تهران با تاکید بر اینکه ساخت هر خط جدید مترو با قیمت امروز به صورت میانگین 100هزار میلیارد تومان هزینه در بر دارد که این 100 همت بابت ساخت و تجهیز خطوط جدید است گفت: برهمین اساس ساخت 4 خط جدید به 400هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد که این عدد، عدد امروز است و قطعا با توجه به شرایط تورمی یا شاید مشکلات احتمالی این عدد در طول ساخت افزایش خواهد یافت.
وی با تاکید بر اینکه خطوط جدید مترو 175 کیلومتر طول و 130 ایستگاه خواهد داشت گفت: هزینه حفاری و لاینیگ یک کیلومتر مترو به همراه ساخت ایستگاه متناظر با همان یک کیلومتر مترو و تهیه یک رام قطار 7 واگنه رقمی بین 2500 تا 2700 میلیارد تومان برآورد می‌شود یعنی اگر بخواهیم یک کیلومتر مترو با تجهیزات و رام قطار تهیه کنیم در حال حاضر بین 2500 تا 2700 میلیارد تومان هزینه در بردارد البته براساس تجربیاتی که در سال‌های اخیر در امر ساخت مترو و تونل داشتیم باید بگویم هر کیلومتر تونل مترو به همراه مشتقات آن یعنی تجهیزات و... موجب می‌شود که بین 500 تا 700 نفر به صورت مستقیم یا غیرمستقیم مشغول به کارشوند.
چاله اعتبارات در متروی تهران
دیدگاه های کارشناسی در حالی بر اولویت تکمیل و تجهیز ناوگان خطوط فعلی مترو نسبت به ساخت خطوط جدید تاکید دارد که اظهارات عضو سابق و رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در دوره پنجم شورا، نیز نشان می‌دهد بی توجهی به این اولویت در مدیریت شهری می‌تواند مانند یک چاله اعتباراتی، منجر به انحراف منابع محدود برای توسعه حمل‌ونقل عمومی شود.
محمد علیخانی معتقد است برخلاف آنچه تصور می‌شود ساخت خطوط جدید مترو در شرایط فعلی می‌تواند به لحاظ کمی حجم جابه جایی مسافرها را افزایش دهد، اما در صورت انحراف گیری از منابع مالی محدودی که در این بخش وجود دارد و هدایت منابع به سمت تجهیز و نوسازی ناوگان خطوط فعلی اتفاقا نه تنها کیفیت سفرها که کمیت سفرهای مترویی نیز افزایش می یابد.
به گفته وی، اگر بودجه، توان و تمرکز مدیریت شهری بر تکمیل، تجهیز و نوسازی ناوگان خطوط فعلی قرار بگیرد با همین خطوط فعلی می‌توان میزان جابه جایی مسافر را به دو برابر وضعیت فعلی افزایش داد.
او با اشاره به محدودیت منابع مالی در حوزه توسعه حمل‌ونقل عمومی پایتخت، به «دنیای‌اقتصاد» اعلام کرد: در حال حاضر تهران به 3000 واگن جدید برای نوسازی و تکمیل ناوگان حمل‌ونقل مترویی در خطوط موجود، نیاز دارد.
علیخانی، گفت: در شرایط محدودیت منابع مالی، اولویت مدیران شهری برای مترو باید بر تجهیز، تکمیل و نوسازی ناوگان خطوط فعلی و در حال بهره برداری، تمرکز داشته باشد و نه ساخت خطوط جدید مترو. او با بیان اینکه ساخت خطوط جدید مترو در شرایطی که منابع مالی کافی در اختیار مدیریت شهری قرار داشته باشد اقدامی مثبت و در جهت رفاه حال شهروندان است، افزود: اما در وضعیتی که منابع مالی کافی وجود ندارد، بی توجهی نسبت به تکمیل و تجهیز ناوگان در خطوط فعلی و تمرکز به ساخت خطوط جدید نه تنها صرفه ای برای شهر و شهروندان ندارد که به دلیل افزوده شدن بر حجم، تعداد و میزان پروژه های نیمه تمام شهری اتفاقا مضر و آسیب زا نیز هست.
وی با انتقاد از عدم‌تعهد دولت به انجام وظایف خود در تامین منابع مالی موردنیاز برای توسعه حمل‌ونقل عمومی، افزود: یک دلیل محدودیت منابع مالی در حوزه حمل‌ونقل عمومی تهران و سایر کلان‌شهرها وشهرهای بزرگ، آن است که دولت به وظایف و تعهدات خود در این زمینه عمل نمی کند؛ این در حالی است که حمل‌ونقل عمومی از آنجا که از یک منظر مد اصلی حمل‌ونقلی مورد استفاده اقشار ضعیف و نیازمند حمایت است، دولت باید در عمل به تعهدات خود در این حوزه حداکثر همکاری با مدیریت شهری و نهایت احساس مسوولیت را در این زمینه داشته باشد. اما حال که دولت این همکاری را با شهرداری و مدیریت شهری ندارد مشخص است که اولویت باید بر تکمیل، تجهیز ونوسازی ناوگان خطوط فعلی مترو باشد و نه ورود به ساخت خطوط جدید که مشخص نیست در چه زمانی مدیریت شهری موفق به تکمیل، تجهیز و بهره برداری از آن خواهد شد. اگر منابع مالی کافی در اختیار شهرداری ها بود مشخص بود که همزمان با تکمیل، تجهیز و نوسازی ناوگان خطوط فعلی جهت افزایش کیفیت و کمیت سفرهای مترویی، ساخت خطوط جدید نیز می‌توانست به عنوان اقدامی به موقع و مسرت بخش جهت رفاه حال شهروندان، در دستور کار قرار بگیرد.
--> اخبار مرتبط