متهم ردیف اول جاده‌های بی‌کیفیت و مرگ‌آفرین کیست؟
تهران - ایرنا - احداث زیرساخت‌های بی‌کیفیت جاده‌ای و نبود اعتبارات لازم برای تعمیر و نگهداری به‌موقع از شبکه راهی باعث‌شده سهم عامل جاده در وقوع تصادفات افزایش یابد.
در نیمه اول امسال 9 هزار و 600 نفر از هموطنانمان جان خود را در تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند و طبق اعلام پلیس راهور این تراژدی با کشته شدن هر نیم ساعت یک نفر در جاده‌های کشورمان ادامه دارد. هر چند که هنوز سهم جاده و محیط به طور دقیق در میزان تصادفات، به ویژه تصادفات منجر به فوت و جرح مشخص نیست یا اعلام نشده‌است اما ضعف زیرساخت‌ها در به بار آمدن این فاجعه انسانی بسیار پررنگ است.
علاوه‌بر وجود بیش از 5 هزار نقطه پرتصادف در سطح جاده‌های بین‌شهری و درون شهری که هر یک از این نقاط می‌توانند عامل وقوع تصادف خون‌بار باشند، ضعف سایر بخش‌های زیرساختی از جمله ناکافی بودن علایم جاده‌ای یا جانمایی نادرست نصب این علایم، سرعت‌گیرهای غیراستاندارد و از همه مهم‌تر جاده‌های بی‌کیفیت در افزایش تصادفات جاده‌ای سهمی دارند.
طبق آمارهای وزارت راه و شهرسازی تا پایان سال گذشته مجموع طول راه‌های کشور اعم از روستایی و بین‌شهری معادل 221 هزار و 353 کیلومتر برآورد شده که از این میزان 88 هزار و 873 کیلومتر مربوط به طول راه‌های بین شهری و 132 هزار و 480 کیلومتر مربوط به طول راه‌های روستایی است. از کل طول راه‌های کشور 2.7 درصد به شبکه آزادراهی که از استانداردترین جاده‌ها محسوب می‌شوند، اختصاص دارد اما در این مسیرها هم شاهد وقوع تصادفات فوتی و جرحی هستیم.
هر چند که طول راه‌های کشور می‌تواند نشان‌دهنده ظرفیت زیرساخت‌های کشور و نمادی از توسعه‌یافتگی باشد اما مهم‌تر از افزایش طول شبکه راهی، احداث آن براساس استانداردها و توان نگهداری از آن است. چراکه دقیقا دو موضوع بسیار مهم احداث راه‌های بی‌کیفیت و نبود بودجه و اعتبار کافی برای تعمیر و نگهداری شبکه‌ای به طول بیش از 200 هزار کیلومتر عامل افزایش تصادفات در کشور شده‌است.
قیر تقلبی متهم ردیف اول احداث جاده‌های بی‌کیفیت
براساس گفته «محمد شکرچی‌زاده» رییس مرکز تحقیقات وزارت راه، مسکن و شهرسازی عمر راه‌های ایران یک سوم دنیا است. این رقم به‌خوبی وضعیت جاده‌های کشور و کیفیت این شبکه را نشان می‌دهد. مهم‌ترین عامل افت سطح کیفیت جاده‌های کشور و خرابی آسفالت‌ها ورود قیر تقلبی به بازار است.
طبق برآوردهای انجام شده قیمت قیر از سال 80 تا کنون 400 برابر افزایش پیدا کرده‌است و این رشد قیمت که در راستای واقعی شدن فراورده‌های نفتی بوده باعث ورود سودجویان به بازار قیر شد. در حال حاضر تعداد تولیدکنندگان قیر 376 واحد است اما تولیدکنندگانی که ادعای تولید قیر راهسازی و آسفالت معابر را دارند، 181 واحد هستند که از این تعداد تنها 25 واحد تولیدی صلاحیت تولید قیر باکیفیت برای صنعت راهسازی را دارند.
گزارش‌های مرکز تحقیقات وزارت راه حاکی از آن است که تنها در سال 96 چیزی حدود 300 هزار تن قیر تقلبی وارد بازار شده که این میزان معادل 300 تا 400 میلیارد تومان سود حاصل از عرضه قیرتقلبی را به دنبال داشته‌است.
اما ورود قیر تقلبی به پروژه‌های راهسازی در حالی است که با عرضه قیر در بازار سرمایه و واقعی شدن قیمت آن، به نهادها و دستگاه‌های عمرانی قیر یارانه‌ای اختصاص پیدا کرد. یعنی قیری که از این کانال به یک پروژه عمرانی می‌رسد باید دارای بالاترین سزح استاندارد باشد.
میزان نیاز سالانه وزارت راه و شهرسازی به قیر با توجه به حجم پروژه‌های در دست اجرا قابل توجه است اما با چهار میلیون تن آن موافق شده‌است که معمولا هم این عدد به طور کامل محقق نمی‌شود. حال اینکه هر کیلومتر راه استاندارد به عرض 11 متر و قطر 8.5 سانت به 200 تن قیر نیاز دارد بنابراین با توجه به محدود بودن منابع قیر این نسبت‌ها رعایت نمی‌شود و به همین دلیل شاهد عمر کوتاه آسفالت سطح جاده‌های کشور هستیم.
براساس گفته کارشناسان حمل و نقل، از دلایل دیگر سر در آوردن قیر تقلبی به پروژه‌های راهسازی، فروش قیر دولتی در بازار آزاد به جای استفاده در پروژه‌ها است. در شرایطی که وزارت راه اعتبارات کافی برای تسویه با پیمانکاران ندارد، بدهی خود را با قیر رایگان به آنها تهاتر می‌کند از آنجایی که قیر دولتی از کیفیت بالایی برخوردار است برخی از پیمانکاران برای سود بیشتر این قیر را در بازار آزاد به فروش می‌رسانند.
در نبود نظارت‌های سختیگرانه به نحوه ساخت و ساز پروژه‌های راهسازی و افت کیفیت و استانداردها، همین جاده‌ها هر ساعت یک قربانی می‌گیرند و به شمار کشته‌ها و مجروحان سوانح جاده‌ای اضافه می‌کنند.
وقتی بی‌پولی دولت برای تعمیر جاده‌ها جان مردم را می‌گیرد
مهم‌تر از ساخت راه‌های جدید، حفظ سرمایه موجود و تعمیر و نگهداری بیش از 220 هزار کیلومتر شبکه راهی است. در حالی که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به عنوان متولی این امر می‌گوید برای نگهداری از راه‌های کشور و ارتقای ایمنی آنها به 8 هزار و 500 میلیارد تومان نیاز است اما در بودجه یک چهارم این عدد مصوب می‌شود.
براساس رصد آخرین وضعیت شبکه راهی کشور، 5 درصد کل راه‌های شریانی دارای وضعیت بحرانی هستند که طبق این آمار 2 هزار و 500 کیلومتر راه شریانی در وضعیت بحرانی قرار دارد و برای بهسازی این وسعت باید یک هزار میلیارد تومان اعتبار هزینه کرد. همچنین 20 درصد دیگر راه‌های کشور دارای خرابی شدید هستند که باید اقدامات حفاظتی و سبک برای اصلاح آنها انجام شود که برای این اقدامات یک هزار میلیارد دیگر لازم است.
هر چند این گزارش گویای این است که 75 درصد شبکه راه‌های کشور سالم است به هر صورت در راستای رعایت و حفظ حداقل استانداردها، نگهداری راه‌های شریانی و غیرشریانی بدون در نظر گرفتن اصلاح و نگهداری راه‌های روستایی کشور سالانه به مبلغی حدود 4 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد.
در حوزه نگهداری راه‌های شریانی و غیر شریانی وضعیت اعتباری یک‌چهارم بودجه موردنیاز است و برای نگهداری رویه راه‌ها و ایمن‌سازی آنها که شامل خط‌کشی، روشنایی، تهویه تونل‌ها، نصب و تعمیر تابلوهای اطلاعاتی و ارتقای ایمنی تقاطع‌ها می‌شود اعتبار 3 هزار و 600 میلیارد تومان باید هزینه شود. همچنین برای نگهداری و ایمن‌سازی ابنیه فنی که شامل نگهداری از پل‌ها، حائل‌های حفاظتی، کانال‌ها و غیره می‌شود 4 هزار و 800 میلیارد تومان بودجه لازم است که درمجموع برای تمامی اقدامات ایمنی و نگهداری راه‌های فعلی کشور به بودجه‌ای برابر با 8500 میلیارد تومان لازم داریم که این رقم نه بودجه ملی و نه استانی محقق نمی‌شود.
بنابراین انتظار افزایش تصادفات جاده‌ای به دلیل انجام ندادن تعمیرات به موقع جاده‌ها دور از ذهن نیست و بی‌پولی دولت جان مردم را جاده‌ها می‌گیرد.
پایان عمر پرسانحه جاده‌های قیری
90 درصد جابه جایی‌ها زمینی و از طریق زیرساخت‌های جاده‌ای انجام می‌شوند، این آمار، حیاتی بودن شبکه راهی کشور و ضرورت سلامت آن را گوشزد می‌کند. حال اینکه هر چند خطای انسانی اجتناب ناپذیر است و می‌تواند سهم بزرگی درعلت وقوع تصادفات باشد اما همین نواقص جاده‌ای باعث بروز خطای انسانی می‌شوند.
از آنجایی که می‌دانیم دولت پول افزایش ارتقای ایمنی جاده‌های فعلی را ندارد، قرار بر این است که پروژه‌های راهسازی، جاده‌های با رویه بتنی جای جاده‌های آسفالته و قیری را بگیرند. مهم‌ترین مزیت این جاده‌های جدید بالا بودن طول عمر آن نسبت به آسفالت است. البته شاید در مرحله ساخت هزینه‌ها را تا حدودی افزایش دهد اما در دوران نگهداری هزینه‌ها را به حداقل می‌رساند. طول عمر بتن 4 برابر قیر و آسفالت است و نسبت به شرایط جوی متنوع مقاومت بالاتری دارد.
فعلا سهم جاده‌های بتنی از 220 هزار کیلومتر شبکه جاده‌ای 15 کیلومتر است و البته جاده قطعه یک آزاد راه تهران - شمال هم با هم رویه بتنی ساخته شده‌است. کارشناسان بر این باورند با افزایش سهم جاده‌های بتنی در راه‌های کشور می‌تواند تصادفات و مرگ و میر ناشی از این سوانح را به طور ملموسی کاهش دهد.
*س_برچسب‌ها_س*