واردات خودرو برقی با شکست مواجه شد

برقی‌سازی صنعت خودروی ایران پروژه‌ای است که در دوران وزارت عباس علی‌آبادی در دولت سیزدهم آغاز شد. اکنون این پرسش مطرح است که با توجه به وضعیت کنونی تولید خودرو در کشور، این پروژه با چه مصلحت‌اندیشی شروع شده است؟ به نظر می‌رسد که حرکت به سمت خودروهای برقی بدون بررسی دقیق عرضه و تقاضا انجام شده است. این موضوع با نارضایتی واردکنندگان و عدم استقبال مشتریان از خرید این نوع خودروها تأیید می‌شود. در حال حاضر، در میان فعالان صنعت خودرو این بحث مطرح است که با توجه به کمبود زیرساخت‌های لازم برای خودروهای برقی و همچنین عدم آمادگی ذهنی خریداران برای مواجهه با چالش‌های این خودروها و راه‌حل‌های ممکن، شاید انتخاب خودروهای هیبریدی گزینه بهتری نسبت به محصولات برقی باشد.

سیاستگذار طی دو سال گذشته بنا به دلایل مختلف بر برقی‌سازی صنعت و بازار خودروی ایران تاکید داشته است. اما آیا واقعا خودروهای برقی بهترین گزینه برای کشور هستند؟ شاید نتوان پاسخ قاطعی به این پرسش داد اما این‌طور به نظر می‌رسد که متقاضیان خرید خودرو عمیقا نسبت به این موضوع شک دارند.

گرچه تا پایان مردادماه، 26هزار و 630خودروی برقی ثبت سفارش شده است. از این تعداد، بیش از 3هزار خودرو در حال تولید، نزدیک به 2هزار خودرو در راه ایران و 650خودرو در گمرکات هستند. همچنین، بیش از 4هزار و 900خودروی برقی تا پایان مرداد وارد کشور شده‌اند. اما بنا بر برخی اخبار رسمی بیشتر این خودروها بی‌مشتری مانده‌اند. به طوری که تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران، در مردادماه گفته بود: «رانندگان تاکسی حاضر به خرید خودروهای برقی نیستند.»

همچنین بررسی های میدانی حاکی از آن است که بسیاری از رانندگان نسبت به خرید خودروهای برقی دچار تردید هستند. یکی از رانندگان تاکسی می‌گوید: «نمی‌دانم این خودروها قرار است دستمان را در حنا بگذارند یا نه. ترجیح می‌دهم خودرویی بخرم که اگر از جایی ماندم بتوانم بنزین هم بزنم.» یکی دیگر از رانندگان نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «در تهران چند ایستگاه شارژ زده‌اند اما با برقی‌ها نمی‌توان حتی تا قم رفت، فقط باید در همین تهران ماند.

اگر بتوان بنزین زد لااقل می‌توانیم سفر هم برویم. چرا باید یک‌میلیارد پول خودرویی را بدهم که حتی نمی‌توانم به آن سفر بروم؟»

از مجموع این مشاهدات به نظر می‌رسد بی‌اعتمادی مشتریان بیشتر نسبت به دسترسی کافی به منبع انرژی و همچنین قیمت بالای این خودروهاست. علاوه بر این، می‌توان گفت مشتریان به دنبال خرید خودرویی با ریسک کمتر هستند که اگر هم تکنولوژی برقی آن، آنها را دچار مشکل کرد، بتوانند از همان شیوه‌های قدیمی استفاده کنند.

به طور کلی می‌توان گفت هنوز اعتماد عمومی نسبت به این دسته از خودروها شکل نگرفته است. در عوض مشتریان ترجیح می‌دهند از خودروهای هیبریدی استفاده کنند. شنیده‌ها حاکی از آن است که حتی واردکنندگان خودرو نیز تمایل بیشتری به واردات هیبریدی‌ها دارند. حتی برخی از واردکنندگان می‌گویند واردات خودروهای برقی از طرف آنها بر خلاف میلشان و به درخواست وزیر وقت بوده است.

با‌این‌وجود به نظر می‌رسد سیاستگذار در این مورد مانند همه مسائل خودرویی دیگر روشی دستوری داشته و بدون تحلیل رفتار مصرف‌کننده و دیگر عوامل موثر، تنها در قالب آیین‌نامه‌ها و دستورات به دنبال گسترش خودروهای برقی در کشور است.

این در شرایطی است که تقریبا همه مواردی که چنین شیوه‌ای در آنها در پیش گرفته شده، با شکست مواجه شده‌اند. برای مثال در دولت نهم، علی اکبر محرابیان، وزیر وقت صنعت، اعلام کرد که تصمیمی بر ادامه تولید خودروهای بنزین‌سوز ندارد. او عنوان کرد در زمانی کوتاه تمام خودروهای کشور دوگانه خواهند شد. بااین‌حال تصمیم به دوگانه‌سوز کردن تمام خودرو‌های تولیدی بدون فراهم کردن زیرساختی در این زمینه، درنهایت به شکست انجامید. حالا برقی‌سازی دستوری و البته بدون سیاستگذاری و برنامه‌ریزی صحیح و حتی ایجاد زیرساخت‌های موردنیاز، بسیار تداعی‌کننده همان دستور محرابیان است. حال باید دید آیا همان سرنوشت در انتظار برقی‌هاست؟

مصلحت در چیست؟

با وجود همه این فشارها، این پرسش به میان می‌آید که آیا سیاستگذار در مورد برقی‌سازی صنعت و بازار خودروی ایران مصلحت‌سنجی کافی داشته است؟ آیا به این پرسش پاسخ دقیقی داده شده که ورود خودروهای برقی باید مستقیم باشد یا دوره گذاری به واسطه هیبریدی‌ها طی شود؟

به نظر می‌رسد دو دلیل اصلی برای حرکت به سمت خودروهای برقی از طرف سیاستگذاران و تصمیم‌گیران وجود داشته است: همگام شدن با تحولات جهانی و صرفه‌جویی در مصرف بنزین؛ در صورتی که در هر دو مورد می‌توان ایراداتی وارد کرد.

همان‌طور که اشاره شد یکی از دلایل اصلی که برای حرکت به سمت برقی‌سازی مطرح می‌شود، صرفه‌جویی در مصرف سوخت است. این در شرایطی است که افزایش خودروهای هیبریدی و البته ایجاد زیرساخت‌هایی که مصرف‌کننده هم بتواند و هم تمایل داشته باشد که از مزیت برقی آن بیشتر استفاده کند، می‌تواند در صرفه‌جویی مصرف بنزین نیز تاثیرگذار باشد. برآوردها حاکی از آن است که اگر از خودروهای هیبریدی استفاده شود می توان 30 الی 40درصد در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرد. البته باید توجه کرد که برای این بحران‌ها راه‌حل‌های کوتاه‌مدت همچون از رده خارج کردن خودروهای فرسوده که انرژی زیادی مصرف می‌کنند و آلودگی زیادی هم دارند، وجود دارد، اما این راه‌حل‌ها موقت است و دیر یا زود کشور باید به سمت استفاده از انرژی‌های پاک برای خودرو حرکت کند.

همچنین نشان دیگری می‌توان با تیر هیبریدی‌ها زد. مصرف‌کنندگان در ایران در سال‌های اخیر تمایل بیشتری به استفاده از خودروهای اتوماتیک داشته‌اند، اما محصولات اتوماتیک بنزینی مصرف بیشتری نسبت به خودروهای دنده‌ای دارند. بنابراین استفاده از خودروهای هیبریدی می‌تواند به آنها کمک کند تا با مصرف سوخت کمتر، مطلوبیت خود را افزایش دهند.

از طرف دیگر در سطح جهانی سرعت رشد خودروهای برقی به علل مختلف، مانند هزینه بالا، رو به کاهش است و بخشی از متقاضیان قدیمی برقی‌ها حالا بیشتر به سمت خودروهای هیبریدی متمایل شده‌اند. برای مثال تویوتا و جنرال موتورز طی ماه‌های گذشته اعلام کردند به دلیل نااطمینانی از آینده و کاهش استقبال مشتریان از خودروهای برقی، از برخی سیاست‌های برقی‌سازی خود عقب‌نشینی می‌کنند.

برخی از مشکلات در سطح جهانی برای ایران نیز می‌تواند چالش‌برانگیز باشد. در واقع خودروهای برقی هر چند سال یک بار باید تعویض باتری داشته باشند که هزینه آن حتی می‌تواند به هفت یا هشت‌هزار دلار برسد. چنین هزینه‌ای برای مصرف‌کننده ایرانی با توجه به تحریم‌ها و کاهش شدید ارزش پول ملی می‌تواند کمرشکن باشد.

راه نیمه‌تمام برقی‌سازی؟

در مورد چالش‌های حرکت به سمت خودروهای برقی و بررسی سناریوی تغییر سیاست به سمت خودروهای هیبریدی گفت‌وگویی داشتیم با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو همچنان بر لزوم استفاده از خودروهای برقی تاکید داشته و می‌گوید بدون ایجاد زیرساخت‌های برقی، خودروهای هیبریدی تفاوتی با بنزینی نخواهند داشت. کریمی همچنین معتقد است بی‌اعتمادی موجود نسبت به خودروهای برقی نیست، بلکه نسبت به نبود زیرساخت‌هاست.