پارادوکس هزینه حمل‌ونقل

به گزارش «دنیای اقتصاد»، بخش مهمی از قیمت تمام‌شده کالا در سراسر جهان، متاثر از هزینه حمل‌ونقل است. حمل‌ونقل تاثیر بسیار پررنگی بر حاشیه سود و بهره‌وری عملیاتی دارد و از همین رو، اهمیت هزینه‌های این بخش در اقتصاد خرد و کلان کشورها پررنگ است. با این حال نرخ اثرگذاری حمل‌ونقل در قیمت تمام‌شده کالا در نقاط مختلف جهان متفاوت است.

بنابر اعلام بانک جهانی، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل عامل مهمی در رشد تجارت کشورها بوده و از دهه 60 میلادی تا سال 2010 هزینه‌های حمل‌ونقل از نظر ارزش حدود 60درصد کاهش داشته است؛ روندی که منجر به تقویت نقش کشورها در زنجیره تامین جهانی و به دنبال آن توسعه تجاری این کشورها شده است. کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل در واقع مقدمه‌ای برای شکل‌گیری اقتصادهای نوظهور از جمله چین بوده است.

حمل‌ونقل در سبد تجارت

در ایران، آماری که تاثیر هزینه‌های حمل‌ونقل بر سبد تجارت را نشان می‌دهد، بر قیمت تمام شده کالا تمرکز کرده است. بر اساس گزارشی که در سال 1396 منتشر شد - آماری که با گذشت نزدیک به یک دهه به‌روزرسانی نیز نشده یا دست‌کم انتشار عمومی پیدا نکرده است - سهم حمل‌ونقل در قیمت کالاها 12درصد محاسبه شده است. در آن زمان اعلام شد که رقم متوسط جهانی این سهم در جهان چیزی حدود 6درصد است. به این ترتیب به‌رغم عرضه سوخت تقریبا رایگان که نقش مهمی در حمل‌ونقل ارزان کالا از طریق مد جاده‌ای دارد، اثر حمل‌ونقل بر قیمت تمام‌شده کالاها تقریبا دو برابر متوسط جهانی است.

قاعدتا این سهم در سال‌های گذشته به دلایل متعددی که متاثر از اقتصاد جهانی و هزینه‌های حمل‌ونقل و لجستیک به ویژه در حوزه دریایی و جاده‌ای است، تغییراتی داشته است. بر اساس برخی تخمین‌ها، سهم هزینه حمل‌و‌نقل در قیمت تمام‌شده کالا در ایران، بین شش تا هشت درصد بوده و در برخی منابع دیگر تا 10درصد نیز برآورد شده است.

مهدی صفری مدیرکل وقت دفتر طرح جامع حمل‌و‌نقل وزارت راه و شهرسازی در سال 96 گفته بود، سیستم حمل‌ونقل در ایران بهینه نیست و یارانه دولت به بخش حمل‌ونقل نیز در این تفاوت محسوس جهانی اثرگذار است.

به گفته او سهم پایین حمل‌ونقل ریلی در توزیع کالا نیز در افزایش قیمت کالا اثرگذار است. از سوی دیگر سیر خالی بودن ناوگان جاده که راننده را ناچار میکند در یک مسیر، بار جاده‌ای داشته باشد و در مسیر دیگر، خالی به مبدا بازگردد نیز، هزینه‌های اضافی تحمیل می‌کند که بر قیمت نهایی کالا اثرگذار است. او وعده داده بود در صورتی که مجموعه سیاست‌های راهبردی معاونت حمل ونقل در قالب یک بسته و پکیج هماهنگ و مستقل در دست اقدام قرار گیرد، طی یک برنامه 5تا 10ساله می‌توان به وضع مطلوبی دست یافت.

با وجود اینکه آمار دقیقی از تاثیر هزینه‌های حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالا در سالهای اخیر در ایران در دسترس نیست، اما با در نظر گرفتن شرایط تجاری ناشی از تحریم‌ها، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل به‌ویژه در بخش ریلی، فرسودگی نسبی بخشی از زیرساخت‌ها و اصلاح نشدن یارانه حامل‌های انرژی که در نهایت مدهای گران‌تر مثل جاده را در مقایسه با مد ریلی در موقعیت برتر قرار می‌دهد، دور از انتظار نیست که این سهم رکوردهای بالاتر از 12درصد را نیز ثبت کرده باشد.

بررسی «دنیای اقتصاد»، نشان می‌دهد، سهم حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای در جابه‌جایی بار در سال‌های گذشته تغییرات منفی داشته است؛ درحالی‌که حجم بار جابه‌جا شده در حوزه ریلی در سال 1396 به 47‌میلیون تن رسیده بود، این میزان در سال 1403 به بیش از 37‌میلیون تن رسید.

این در حالی است که بنا بر اعلام وزارت راه و شهرسازی، پتانسیل باری که می‌تواند از طریق شبکه ریلی جابه‌جا شود، بیش از 100‌میلیون تن است. برخلاف بخش ریلی، تغییرات جابه‌جایی بار در بخش جاده‌ای مثبت بوده و میزان کل کالای حمل شده در کشور در سال 1396 حدود 402‌میلیون تن بوده است، این رقم در سال 1403 به بیش از 600‌میلیون تن رسیده است. این در حالی است که حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای سهم تمام شده کالا را کاهش می‌دهد. بر اساس محاسباتی که توسط دفتر حسابرسی ایالات متحده (GAO) انجام شده است، هزینه حمل بار با کامیون تا شش برابر بیش از ریل تمام می‌شود.

چالش یارانه سوخت

در ایران با وجود قیمت ناچیز سوخت، تاثیر حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالا بیشتر از نرخ متوسط جهانی است. این گزاره به تامل بیشتری نیاز دارد.

یارانه سوخت عملا تمایل به استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای را بیشتر می‌کند و حمایتی که به این واسطه از جاده انجام می‌شود، اجازه توسعه حمل بار در بخش ریلی را نمی‌دهد. در کنار قیمت سوخت، انتخاب روش‌های مناسب توزیع کالا در مبدا و مقصد، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، توسعه فناوری، بیمه حمل‌ونقل و ماهیت کالا نیز بر هزینه‌های حمل‌ونقل در قیمت تمام شده کالا اثرگذار هستند. جنس موضوعاتی که منجر به تاثیر بر هزینه حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالا در دنیا می‌شود با ایران متفاوت است.

درحالی‌که در دیگر کشورها بیشتر ماهیت کالا، بیمه و فناوری بر قیمت‌ها تاثیر دارند، در ایران تاثیر وضعیت زیرساخت‌ها، فرسودگی ناوگان و تحریم‌ها بر این موضوع بیشتر است. از طرفی در تمام جهان، مسافت، پایه‌ای‌ترین مساله‌ای است که بر هزینه حمل‌ونقل اثرگذار است. کشورهای محصور در خشکی، هزینه‌های حمل‌ونقل بیشتری، تقریبا دو برابر، پرداخت می‌کنند چراکه به حمل‌ونقل دریایی دسترسی مستقیم ندارند؛ با این حال کشورهای جهان با گسترش زیرساخت‌های ریلی تلاش می‌کنند تا وابستگی به جاده را در جابه‌جایی بار کاهش دهند و هزینه‌های کمتری از این بابت بپردازند.

انرژی، به ویژه نفت نیز نقش پررنگی در فعالیت‌های حمل‌ونقل و قیمت تمام‌شده محصول دارد. حدود 60درصد از مصارف جهانی نفت به حوزه حمل‌ونقل نسبت داده می‌شود و حمل‌ونقل 25درصد از کل مصرف انرژی یک اقتصاد را تشکیل می‌دهد. با این حال به دلیل قیمت بالای سوخت در جهان و عرضه تقریبا رایگان آن در ایران، حامل‌های انرژی در نرخ نهایی محصول باید تاثیر متفاوتی داشته باشند. اما درحالی‌که در جهان قیمت بالای سوخت را دلیلی بر افزایش قیمت تمام‌شده کالا می‌دانند، در ایران نیز پایین بودن قیمت سوخت، خود عامل افزایش قیمت کالا شناخته می‌شود.

به گفته مدیرکل وقت دفتر طرح جامع حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، یکی از علت‌های تفاوت چشم‌گیر هزینه تمام‌شده کالا در ایران نسبت به جهان، یارانه‌هایی است که از سوی دولت به بخش حمل ونقل پرداخت می‌شود. در واقع مبلغ پرداختی از سوی صاحب کالا بابت حمل شاید قابل‌توجه نباشد، اما به دلیل پرداخت یارانه در بخش سوخت، سهم هزینه‌های حمل‌ونقل در کل اقتصاد، بیشتر از متوسط جهانی است.

تجربه جهانی کاهش هزینه حمل

به گزارش «دنیای اقتصاد»، در آلمان تاثیر حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالا بسیار اندک است. در گزارشی که به بررسی عوارض جاده و تاثیر آن بر قیمت تمام شده کالا در آلمان انجام شده، هزینه‌های حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالا در آلمان بین 2 تا 3درصد برآورد شده است. مهم‌ترین دلیل، شبکه ریلی گسترده و بسیار قوی در آلمان است.

در کنار آن زیرساخت‌های لجستیک که منجر به کاهش زمان انبارداری و تسریع در بارگیری و تخلیه بار می‌شود و همچنین مسافت، از دیگر عوامل تاثیرگذار هستند. از سوی دیگر امکان برآورده کردن نیاز تجاری شهرها با محصولات محلی، وابستگی به حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد.

در آمریکا نیز، با وجود آنکه وابستگی به خودرو بسیار بالا است و افراد هزینه‌های بالایی را برای استفاده از خودرو پرداخت می‌کنند، اما تاثیر حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالا اندک است.

در این کشور کنترل هزینه‌های حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالاها به دلیل تاثیر مستقیمی که بر تجارت دارد، یک فاکتور بسیار مهم است؛ به گونه‌ای که با هر 10درصد افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، حجم تجارت 20درصد کاهش می‌یابد.

با این حال سه مورد بیمه وسایل نقلیه، نگهداری و تعمیر وسایل نقلیه و نیز تردد وسایل نقلیه دست دوم، بیشترین اثر افزایشی را بر تورم حمل‌ونقل داشته‌اند. علاوه بر این، ارزش کالا نیز بر قیمت خدمات حمل‌ونقل و قیمت تمام شده کالا تاثیر مستقیم دارد. سه بخش کشاورزی، جنگلداری و ماهیگیری بیشترین ارتباط با حمل‌ونقل را دارند. برای نمونه شرایط نگهداری کاهو در کامیون که باید بین دمای صفر تا 2درجه سانتی‌گراد نگهداری شود، منجر به افزایش هزینه حمل‌ونقل می‌شود.

نقش بازار آزاد

در مطالعه‌ای که به بررسی نرخ تورم محصولات غذایی در آمریکا در بازه سال‌های 2004 تا 2023 پرداخته است، یکی از دلایل افزایش قیمت محصولات غذایی در سال 2023 افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل عنوان شده است. در بازه زمانی این مطالعه بین سال‌های 2004 تا 2023، حمل‌ونقل به طور مستقیم بر قیمت مواد غذایی از طریق بخش عرضه بازار اثرگذار بوده است.

قیمت مواد غذایی نیز در پاسخ مستقیم به افزایش قیمت سوخت و هزینه بالاتر کانتینرها افزایش یافت، چراکه شرکت‌ها این هزینه‌ها را به طور مستقیم بر قیمت تمام شده کالا برای مصرف‌کننده لحاظ می‌کنند. در یک اقتصاد سالم که ارائه کالا بر مبنای عرضه و تقاضا است و بازار آزاد در جریان است، تاثیر مستقیم حمل‌و‌نقل بر قیمت‌ها شفاف است؛ درحالی‌که در ایران به دلیل نظام پیچیده پرداخت یارانه در تمام بخش‌ها، درک این تاثیر به سادگی ممکن نیست.

الگوی کشورهای توسعه‌یافته

به گزارش «دنیای اقتصاد»، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل نه تنها بر قیمت تمام‌شده کالا موثر خواهد بود، که بر روند تجارت کشورها نیز اثرگذار است، به گونه‌ای که با هر 10درصد افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، حجم تجارت 20درصد کاهش می‌یابد. بانک جهانی سال گذشته نقش حمل‌ونقل در تجارت جهانی را مورد بررسی قرار داد. نتایج این گزارش نشان داد، هزینه حمل‌ونقل در کشورهای در حال توسعه نسبت به کشورهای توسعه‌یافته بیشتر است و همین بر هزینه کالا و صادرات آن نیز اثرگذار است. هزینه صادرات یک کالای مشابه در کشورهای در حال توسعه و کم‌درآمد به آمریکا 57درصد بیشتر از کشورهای توسعه یافته است، چراکه هزینه حمل‌ونقل در این کشورها دو برابر ایالات متحده است.

از سوی دیگر بی‌ثباتی شبکه حمل‌ونقل در برابر اختلالات پیش‌بینی نشده، نوسان ناگهانی در قیمت‌های حمل‌ونقل، به گونه‌ای که در برخی کشورها گاهی هزینه‌ها نسبت به سال قبل سه برابر افزایش می‌یابد (مشابه رشد قیمتی که در این بخش در ایران رخ داد)، بر عقب ماندن کشورهای در حال توسعه از مسیر رشد تجاری اثرگذار است.

در این گزارش به عنصر زمان نیز به عنوان یک فاکتور کلیدی در حمل‌ونقل اشاره شده است که بر هزینه‌های تمام شده کالا و تجارت اثرگذار است. زمان سفر در کشورهای در‌حال‌توسعه کندتر از کشورهای توسعه‌یافته است.

همچنین زمان برای صادرات کالا نیز در کشورهای در حال توسعه بسیار بیشتر از کشورهای توسعه‌یافته است و سهم قابل‌توجهی از این زمان به تاخیر در بنادر باز می‌گردد. (درحالی‌که در ایران مدت زمان ترخیص کالا ممکن است حتی به یک ماه و بیشتر نیز برسد، اما این عدد در کشورهای توسعه‌یافته بین چند ساعت تا یک روز است.) حال آنکه کاهش هزینه و زمان جابه‌جایی کالا می‌تواند نقش مهمی در رشد تجارت کشورها داشته باشد.

بر اساس گزارش بانک جهانی، کاهش یک‌روزه زمان سفر، منجر به رشد هفت درصدی صادرات در آفریقا شده است. در هند نیز با کاهش یک درصدی هزینه‌های حمل‌ونقل با کامیون، تجارت داخلی کشور نزدیک به چهار درصد افزایش داشته است.

رژیم حمایتی به نفع ریل

به گزارش «دنیای اقتصاد»، نمی‌توان برخی اجبارها برای کشور از جمله موقعیت جغرافیایی و ضرورت توزیع به ویژه محصولات کشاورزی در نقاط مختلف کشور را نادیده گرفت، اما کاستن از تاثیر منفی هزینه‌های حمل‌ونقل بر نرخ تمام شده کالا و تاثیر بر تجارت ایران، وابسته به اصلاحات ساختاری است.

تا زمانی که حمل‌ونقل جاده‌ای در جابه‌جایی کالا با فاصله زیاد از سایر شقوق حمل‌ونقل به‌ویژه ریل، در اولویت باشد، زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل ارتقا پیدا نکند و قیمت سوخت اصلاح نشود، کاهش تاثیر هزینه‌های حمل‌ونقل بر قیمت تمام شده کالا دور از انتظار است. به علاوه با توجه به تشدید تحریم‌های ایران در حوزه کشتیرانی در پی فعال شدن مکانیسم ماشه، از این پس زمان توقف کالا در بنادر و مسافت جابه‌جایی کالاها نیز احتمالا بیشتر خواهد بود.

بنابراین با توجه به اینکه زیرساخت‌های شبکه ریلی - به جز برخی نقاط معدود کشور - با وسعت سرزمینی ایران در تناسب است، یکی از کلیدی‌ترین برنامه‌هایی که باید در بخش حمل‌ونقل اجرا شود، ارتقای بهره‌وری شبکه ریلی است. اصلاح نظام یارانه در ایران باید به نحوی باشد که به نفع ریل تمام شود، چراکه هزینه حمل‌ونقل جاده‌ای چندبرابر ریلی است.

در نتیجه بهترین راهکار به نفع کاهش هزینه حمل‌ونقل، مبتنی بر طراحی و اجرای رژیم حمایتی به نفع ریل خواهد بود. این رژیم حمایتی در وهله اول به واقعی‌سازی قیمت سوخت وابسته است و در مراتب بعدی افزایش بازدهی شبکه ریلی موجود از طریق اقدامات نرم‌افزاری مدیریت شبکه و نیز اقدامات سخت‌افزاری مانند دو خطه‌سازی در مسیرهای مورد نیاز با هدف عدم تداخل سیر باری و مسافری و در نتیجه افزایش سرعت سیر و در نهایت تقویت ناوگان حمل ریلی بار است. تنها در صورت فراهم کردن اتمسفر مناسب برای حضور بخش خصوصی در بخش حمل‌ونقل و رفع موانع جذب سرمایه‌گذاری جدید در این صنعت، می‌توان حتی به تحقق اهداف توسعه‌ای در بخش ناوگان در کوتاه‌مدت امیدوار بود.