پای ایران با عبور از روسیه به خاک اروپا رسید

فهرست محتوا
• راه آهن رشت - آستارا؛ اتصال مستقیم ایران به اروپا بدون عبور از ترکیه
• رشت - آستارا؛ حلقه مفقوده کریدور شمال - جنوب
• سرمایه‌گذاری و چالش‌های فنی پروژه
• اتصال ایران به اروپا بدون عبور از ترکیه

یکی دیگر از مزایای همکاری بین‌المللی، توسعه اتصال‌های منطقه‌ای و بین‌المللی است. با مشارکت در پروژه‌های کریدورهای ترانزیتی و شبکه‌های ریلی مشترک با کشورهای همسایه و متحد، ایران می‌تواند نقش کلیدی‌تری در حمل و نقل منطقه‌ای ایفا کند. این امر نه تنها تجارت خارجی را تسهیل می‌کند، بلکه فرصت‌های جدید اقتصادی برای حمل و نقل بار و مسافر ایجاد می‌کند و امنیت لجستیک مسیرهای ترانزیتی را افزایش می‌دهد.

علاوه بر این، همکاری‌های بین‌المللی زمینه انتقال دانش فنی و آموزشی را فراهم می‌کند. تبادل تجربه بین مهندسان و کارشناسان ایرانی و خارجی موجب ارتقای مهارت‌ها و توانمندی‌های نیروی انسانی داخلی می‌شود و امکان بهره‌برداری بهتر از فناوری‌های نوین ریلی را فراهم می‌آورد. در نتیجه، توسعه حمل و نقل ریلی با رویکرد بین‌المللی هم از لحاظ اقتصادی و هم از لحاظ فنی، منافع بلندمدت برای ایران به همراه خواهد داشت.

راه آهن رشت - آستارا؛ اتصال مستقیم ایران به اروپا بدون عبور از ترکیه

یک کارشناس صنعت ریلی گفت: تکمیل راه‌آهن رشت - آستارا مسیر امکان اتصال ریلی ایران به اروپا بدون عبور از ترکیه را فراهم می‌کند، ضرورت دارد روند اجرای پروژه با شتاب بیشتری دنبال شود.

محمدجواد شاهجویی کارشناس صنعت ریلی با تشریح ابعاد پروژه راه‌آهن رشت - آستارا و نقش آن در تکمیل کریدور شمال - جنوب اظهار کرد: پروژه ریلی رشت - آستارا یکی از حلقه‌های مفقوده شاخه غربی کریدور شمال - جنوب به شمار می‌رود و تکمیل آن برای برقراری اتصال کامل ریلی بین ایران و روسیه، به‌ویژه مسکو و سن‌پترزبورگ، اهمیت اساسی دارد.

وی گفت: اتصال ریلی ایران به روسیه صرفاً به این پروژه محدود نیست و راه‌آهن ایران از چند مسیر دیگر نیز به شبکه ریلی روسیه متصل است. در حال حاضر از ناحیه سرخس و همچنین از طریق اینچه‌برون، ایران به روسیه به‌صورت تمام‌ریلی متصل است که این اتصال با عبور از ترکمنستان و قزاقستان برقرار می‌شود. افزون بر این، از مسیر دریای خزر نیز اتصال کریدور شمال - جنوب به روسیه وجود دارد.

شاهجویی افزود: در شاخه غربی دریای خزر، راه‌آهن رشت به‌عنوان پروژه‌ای مهم مطرح است و مسیر جلفا نیز که در گذشته فعال بوده، به دلیل نبود زیرساخت ریلی در نخجوان فعلاً بلااستفاده است. جمهوری اسلامی ایران پیگیری می‌کند که تمامی این مسیرها تکمیل شده و از نظر ظرفیت نیز توسعه یابند.

وی تصریح کرد: در کنار این پروژه، توسعه ظرفیت در اینچه‌برون، سرخس، کشتیرانی در دریای خزر و توسعه بنادر نیز به طور جدی در دستور کار قرار دارد. در همین راستا، طی دو سال گذشته اتصال ریلی بندر کاسپین نیز به شبکه سراسری برقرار شد که گامی مهم در تقویت این کریدور به شمار می‌رود.

رشت - آستارا؛ حلقه مفقوده کریدور شمال - جنوب

این کارشناس صنعت ریلی بیان کرد: پروژه رشت - آستارا به طول تقریبی 162 کیلومتر نیازمند سرمایه‌گذاری نزدیک به یک میلیارد دلار است. راه‌آهن قزوین - رشت در سال 1396 تکمیل و به بهره‌برداری رسید و در سال‌های اخیر نیز پیگیری اجرای راه‌آهن رشت - آستارا به صورت جدی دنبال شده است. این مسیر بخشی مهم از ترسیم کامل کریدور شمال - جنوب محسوب می‌شود.

وی گفت: این پروژه به دلیل ملاحظات زیست‌محیطی و ابعاد فنی با چالش‌هایی روبه‌روست؛ از جمله اینکه در ابتدا قرار بود حدود 40 کیلومتر از مسیر روی پل ساخته شود اما اکنون بحث افزایش این رقم به 80 کیلومتر مطرح است که موجب افزایش قابل‌توجه هزینه‌ها و طولانی شدن زمان بهره‌برداری خواهد شد.

شاهجویی ادامه داد: در حال حاضر مقرر شده است که این پروژه با فاینانس روسیه اجرا شود و مباحثی همچون تملک اراضی و طراحی فاز نخست پروژه در دست اقدام است. بهینه‌ترین حالت از نظر ما این بود که روس‌ها به صورت مستقیم در این پروژه سرمایه‌گذاری کنند تا در آینده تضمین بار نیز به شکل مطمئن‌تری تأمین شود.

وی گفت: طرف روس ارقام مختلفی برای استفاده از این کریدور مطرح می‌کند و بر اساس برخی برآوردها صحبت از جابه‌جایی بار بیش از 10 تا 20 میلیون تن در سال است. این در حالی است که راه‌آهن رشت - آستارا با پایه طراحی هفت میلیون تن در سال در حال برنامه‌ریزی است، هرچند نگرانی‌هایی وجود دارد که همین ظرفیت نیز به طور کامل مورد بهره‌برداری قرار نگیرد.

سرمایه‌گذاری و چالش‌های فنی پروژه

این کارشناس صنعت ریلی افزود: با وجود این ملاحظات، احداث این خط ریلی ضروری است و حتی باید مسیرهای دیگری همچون راه‌آهن گرمسار - اینچه‌برون، مسیر سرخس و مسیر جلفا تقویت شوند و مسیر دریای خزر نیز فعال‌تر گردد.

وی یادآور شد: در کنار توسعه زیرساخت‌های اتصال به روسیه، باید چالش‌های موجود در جذب بار از روسیه و کشورهای عضو اتحادیه کشورهای مستقل مشترک‌المنافع (CIS) برطرف شود تا کریدور شمال - جنوب بتواند به ظرفیت‌های بالاتر دست یابد و نقش پررنگ‌تری در ترانزیت منطقه‌ای ایفا کند.

شاهجویی با اشاره به مزایای راه‌آهن رشت - آستارا اظهار کرد: تکمیل این مسیر ریلی اگرچه عمدتاً با هدف تقویت کریدور شمال - جنوب دنبال می‌شود، اما می‌تواند امکان اتصال مستقیم ایران به اروپا را نیز تا حدودی فراهم کند.

وی افزود: در حال حاضر دسترسی ریلی ایران به اروپا صرفاً از مسیر ترکیه امکان‌پذیر است، اما راه‌اندازی این پروژه می‌تواند اتصال ایران را به بنادر پوتی و سایر نقاط اروپایی بدون عبور از ترکیه برقرار کند. با این حال هدف اصلی از اجرای این طرح، ایجاد ارتباط کامل با مراکز عمده بار و مصرف در غرب روسیه به‌ویژه شهرهای مسکو و سن‌پترزبورگ است. از این رو اهمیت این راه‌آهن حتی از مسیرهای گرمسار - اینچه‌برون و سرخس نیز بالاتر ارزیابی می‌شود.

این کارشناس صنعت ریلی تاکید کرد: در آستارا، بندر ریلی و پایانه حمل‌ونقل با همکاری جمهوری آذربایجان توسعه یافته و این کشور در ساخت بندر و ترمینال ریلی ایران سرمایه‌گذاری کرده است. ظرفیت فعلی این پایانه کمتر از یک میلیون تن در سال است اما روند توسعه آن ادامه دارد و چشم‌انداز افزایش ظرفیت در سال‌های آینده کاملاً قابل تحقق است.

اتصال ایران به اروپا بدون عبور از ترکیه

وی یادآور شد: در صورت تکمیل و بهره‌برداری از راه‌آهن رشت - آستارا، انتظار می‌رود این مسیر بتواند در گام نخست سالانه حدود 7 میلیون تن بار را جابه‌جا کند و اتصال کامل به مسکو و سن‌پترزبورگ برقرار شود. به این ترتیب، کریدور شمال - جنوب از نظر ریلی به‌طور کامل تکمیل خواهد شد و امکان بهره‌برداری حداکثری از ظرفیت ترانزیتی کشور فراهم می‌شود.

شاهجویی با اشاره به دلایل تأخیر در تکمیل و بهره‌برداری پروژه راه‌آهن رشت - آستارا اظهار کرد: این پروژه علاوه بر چالش‌های فنی و زیست‌محیطی، با مسائل جدی تأمین مالی نیز مواجه بوده است و به همین دلیل پیشرفت آن تاکنون به کندی صورت گرفته است.

وی گفت: بنا بود تأمین مالی این طرح از محل فاینانس روسیه انجام شود؛ به همین منظور با امضای سند همکاری و موافقت‌نامه‌ای که در زمان دولت سیزدهم به امضا رسید، یک خط اعتباری 1.6 میلیارد دلاری از سوی روس‌ها برای اجرای این پروژه اختصاص یابد.

این کارشناس صنعت ریلی افزود: در کنار موضوع تأمین اعتبار، مباحث فنی همچون تعیین عرض خط نیز مطرح بود. در مقاطعی بحث بر سر این بود که خط با استاندارد عریض روسیه ساخته شود یا با عرض 35- 14 میلی‌متری استاندارد ایران. حتی در دوره‌ای پیشنهاد اجرای مسیر با دو عرض یا «دو گیج» نیز مطرح شد که به دلیل دشواری‌های فنی کنار گذاشته شد و در نهایت تصمیم بر اجرای خط با استاندارد 35- 14 میلی‌متری (UIC) گرفته شد.

وی گفت: مسائل زیست‌محیطی نیز از دیگر چالش‌های این پروژه به شمار می‌رود؛ به‌ویژه موضوعات مربوط به جنگل گیسوم و مناطق حساس طبیعی که برخی کارشناسان نسبت به آسیب‌های احتمالی آن هشدار داده‌اند. با این حال، از دیدگاه بنده اصلی‌ترین موانع تاکنون مربوط به تملک اراضی و تأمین مالی بوده است.

شاهجویی یادآور شد: در صورت رفع این چالش‌ها، برآورد می‌شود که این مسیر ریلی ظرف سه تا چهار سال آینده قابل تکمیل باشد، هرچند این بازه زمانی طولانی است و ضرورت دارد روند اجرای پروژه با شتاب بیشتری دنبال شود تا بهانه‌ای برای تعلل در جذب بار از سوی روسیه یا سایر کشورهای منطقه وجود نداشته باشد.

وی در پایان خاطرنشان کرد: بهره‌برداری از این مسیر می‌تواند زمینه جابه‌جایی حداقل 7 میلیون تن کالاهای روسیه اعم از وارداتی، صادراتی و ترانزیتی را فراهم کرده و علاوه بر روسیه، کشورهای آذربایجان و دیگر همسایگان نیز از ظرفیت‌های آن بهره‌مند شوند.