چرا ترمز برقی‌ها کشیده شد؟

دیوان محاسبات کشور در گزارش خود تاکید کرده‌است؛ «طبق قانون بودجه سال‌1403 تعرفه واردات برای خودروهای برقی ناوگان عمومی نیم‌واحد‌درصد، خودروهای برقی سایر متقاضیان 4 واحد‌درصد و برای خودروهای هیبریدی 15‌واحد‌درصد بوده‌است اما دولت با این تعرفه ها مجوز واردات برای خودروهای برقی و هیبریدی را صادر نکرده، بلکه بر اساس قانون سنوات قبل تعرفه را محاسبه کرده‌است.»

بدین‌ترتیب دیوان محاسبات با توجه به عملکرد دولت در سال‌گذشته تاکید دارد؛ اقدامات دولت نه تنها موجب مسدود‌شدن مسیر واردات خودروهای کم مصرف و پاک در سال‌1403‌شده، بلکه عملا اهداف قانون‌گذار برای توسعه ناوگان برقی را نیز بی اثر کرده‌است و با وجود تعیین تعرفه‌های ترجیحی و بسیار پایین برای برقی ها و هیبریدی ها، هیچ فرآیند اجرایی برای صدور مجوز واردات از سوی وزارت صمت آغاز نشده و این تعلل، فرصت به روزرسانی ناوگان عمومی و کاهش مصرف سوخت را از بین برده است.

با توجه به گزارش دیوان محاسبات به‌نظر می‌رسد که مشابه همین اتفاق در سال‌جاری نیز رخ داده‌است؛ چراکه از ابتدای امسال به‌دلیل مشکلات مربوط به تعرفه واردات که دولت و مجلس در مورد آن به اختلاف خورده بودند، ورود خارجی‌ها با تعرفه سال‌قبل محاسبه شده‌است، اما نکته دیگری که دیوان محاسبات روی آن تاکید‌کرده، این است که «بهره گیری از این ظرفیت قانونی مصوب مجلس شورای‌اسلامی، می‌توانست تاثیرات مثبتی بر کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا داشته‌باشد»، اما دولت از این ظرفیت استفاده نکرده‌است.

به‌طور کلی می‌توان گفت؛ شیوه برخورد سیاستگذاران در مورد واردات خودروهای برقی و هیبریدی نمونه تمام عیاری از برخورد سلیقه ای در اجرای قوانین و مصوبات مجلس است و نشان می‌دهد؛ هیچ استراتژی بلندمدتی در سیاستگذاری صنعت و بازار خودروی کشور وجود ندارد. برای درک بهتر این موضوع بهتر است مروری داشته باشیم بر تصمیم‌سازی ها در مورد خودروهای برقی و هیبریدی در کشور. موضوع خودروهای برقی در دولت سیزدهم و در زمان وزارت عباس علی آبادی در وزارت صمت کلید خورد. علی آبادی «خودروهای برقی» را به یکی از اولویت های اصلی بازار خودرو بدل کرده‌بود و وزارت صمت تحت‌ریاست وی، برقی ها را به شکلی ویترین فعالیت‌های خود می دید، در همین دوره بود که آیین‌نامه اجرایی واردات خودروهای برقی تنظیم شد. این آیین‌نامه که در سال‌1403 ابلاغ شد هیچ‌گاه به مرحله اجرا نرسید‌و مورد استناد دیوان محاسبات در این گزارش نیز همین مصوبه قانونی است. در این مقررات ثبت‌سفارش برقی‌ها و هیبریدها در اولویت واردات قرارگرفته و برای تشویق برقی سازی، تخفیف‌هایی در سود بازرگانی برای خودروهای مورد‌استفاده در حمل‌ونقل عمومی، تجهیزات شارژ و قطعات مرتبط پیش‌بینی شده‌بود و دستگاه‌های مختلف موظف بودند زیرساخت شارژ را توسعه دهند. در مجموع، آیین‌نامه یک بسته حمایتی نسبتا منسجم برای گسترش ناوگان برقی بود، اما با وجود پتانسیل اثرگذاری، هرگز عملیاتی نشد. ابلاغ این آیین‌نامه که مربوط به قانون بودجه‌سال‌1403 بود در بهمن ماه این سال رخ داد.

بدین ترتیب می‌توان گفت با روی کارآمدن دولت چهاردهم ورق عرضه خودروهای پاک کاملا برگشت. دولت چهاردهم هیچ علاقه ای به ادامه سیاست برقی سازی ناوگان نداشت، گرچه آیین‌نامه مذکور در دولت چهاردهم ابلاغ شد اما در عمل دولت اقدامی برای اجرایی‌شدن آن نکرد و آرام‌آرام «خودروهای برقی» از ادبیات سیاستگذاران نیز حذف شد. در سال‌1404 این آیین‌نامه معتبر نبود و دولت فرصت واردات از محل آن را هم نداشت. مجلس این‌بار در قانون بودجه اشاره‌ای به واردات خودروهای برقی نداشت و تعرفه واردات خودرو را به‌طور کلی 100‌درصد اعلام کرده‌بود. این‌بار خود دولت بود که وارد شد و تعرفه واردات خودرو را پلکانی کرد. دولت در آیین‌نامه های خود تعرفه واردات خودروهای برقی و هیبریدی را هم به ترتیب 5 و 15‌درصد اعلام کرد، اما به‌رغم این موضوع بازهم خبری از واردات برقی ها و هیبریدی ها در سال‌1404 نیست. با توجه به اینکه بخش زیادی از سال‌جاری را پشت‌سر گذاشته ایم و دولت نیز نشان‌داده که علاقه ای به پروژه برقی ها ندارد، احتمالا در ادامه سال‌جاری نیز شاهد تغییر مهمی در رویکرد دولت نباشیم.

موضوع دیگری که در این میان از اهمیت بالایی برخوردار است، عدم‌فراهم‌کردن زمینه مناسب برای توسعه خودروهای برقی برای تقاضای بیشتر است، به‌طوری‌که عادل پیرمحمدی، مدیرعامل ایران‌خودرو، 30 آبان ماه گفته بود: «ایران‌خودرو تجربه خوبی در زمینه واردات و فروش خودروی برقی ندارد و متاسفانه براساس سیاست‌های پیشین وزارت صمت‌هزار خودرو برقی وارد شد، اما به دلیل عدم‌حمایت دولت از خریداران، بخشی از آن هنوز به‌فروش نرفته است.» با این‌حال به‌نظر می‌رسد که این موضوع به دلیل نبود مشوق و زیرساخت‌های لازم است، کشورهای مختلف برای گسترش استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی ترکیبی از مشوق های مالی و توسعه زیرساخت را به کار گرفته اند. بسیاری از دولت‌ها با ارائه یارانه‌های خرید، معافیت یا کاهش مالیات، تسهیلات بانکی کم بهره و تعرفه‌های ترجیحی واردات، هزینه اولیه خرید این خودروها را کاهش داده‌اند. در حوزه زیرساخت، سرمایه‌گذاری گسترده در ایجاد شبکه ایستگاه‌های شارژ سریع، توسعه استانداردهای شارژ یکپارچه و فراهم کردن پارکینگ های ویژه خودروهای برقی انجام شده‌است، اما در ایران متاسفانه شاهد هیچ مشوق خاصی نبوده‌ایم.

ناترازی برق «بهانه» است

اما در مورد توقف تقریبی پروژه خودروهای برقی، گفت‌وگویی با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو و مدیر پروژه برقی سازی در دولت سیزدهم داشتیم. کریمی سنجری توضیح می‌دهد که در ایران فقط یک مسیر واقعی برای ورود فناوری روز به کشور وجود دارد که آن چین است. به گفته وی این کشور چند‌سالی است که جهت گیری خود را به‌طور کامل به سمت خودروهای برقی برده است. چین خطوط تولید قطعات مکانیکی سنتی را یکی پس از دیگری کنار گذاشته و ناوگان حمل‌ونقل عمومی خود در شهرهای بزرگ را تقریبا به‌طور کامل برقی کرده‌است. کریمی سنجری تاکید می‌کند؛ وقتی تنها شریک صنعتی ایران به چنین نقطه ای رسیده، طبیعی است که ایران هم باید در همین مسیر حرکت کند، زیرا ادامه تولید خودروهای بنزینی در آینده نزدیک با بحران تامین قطعه مواجه می‌شود.

وی سپس به این موضوع می‌پردازد که اهمیت خودروهای برقی فقط به دلایل زیست‌محیطی محدود نیست، بلکه از منظر امکان سنجی و ضرورت های اقتصادی نیز ایران ناچار است به این سمت برود چراکه کشور با بحران آلودگی هوا و مصرف افسارگسیخته بنزین مواجه است؛ بنزین تولیدی کیفیت کافی را ندارد و واردات آن نیز سالانه حدود 6‌میلیارد دلار برای کشور هزینه دارد. کریمی سنجری یادآور می‌شود که دولت به دلیل حساسیت های اجتماعی قادر به واقعی سازی قیمت بنزین نیست، درحالی‌که مصرف آن به شکل نگران کننده ای رو به افزایش گذاشته و کشور را در یک تنگنای بزرگ قرارداده‌است. وی اضافه می‌کند: «هم معضل آلودگی داریم و هم بحران بنزین و در عین‌حال یک فرصت استثنایی برای همکاری با چین فراهم است. سوال اینجاست که چرا از این ظرفیت استفاده نمی‌کنیم؟»

به باور این کارشناس صنعت خودرو علت اصلی بی میلی دولت چهاردهم نسبت به ادامه مسیر برقی سازی، نبود اشراف فنی و تحلیل دقیق است. وی می‌گوید: در بدنه کارشناسی دولت افرادی حضور دارند که اطلاعات نادرست، برداشت های غلط و تحلیل‌های سطحی را به مقامات انتقال می‌دهند. نمونه ای از این اطلاعات غلط نسبت‌دادن کاهش گرایش به خودروهای برقی در آمریکا به‌عنوان نشانه ای برای شکست جهانی این فناوری است، درحالی‌که به گفته وی، ایران هیچ سنخیتی با آمریکا ندارد. وی در این رابطه توضیح می‌دهد؛ آمریکا کشوری پهناور با سطح رفاه بالاست، آلودگی هوای شدید ندارد و تولیدکننده بنزین باکیفیت است. حتی اگر در آمریکا گرایش به خودروهای برقی کاهش پیدا کند، شریک ما چین است و چین دقیقا در مسیر برقی سازی صد‌درصدی حرکت می‌کند. کریمی‌سنجری می‌گوید: برخی مشاوره ها دولت را به سمت تولید خودروهای کم مصرف یا هیبریدی سوق می‌دهند؛ درحالی‌که تولید خودروهای هیبریدی از نظر فناوری پیچیده تر و از نظر هزینه تولید گران تر از خودروهای تمام برقی است.

وی توضیح می‌دهد: «خودروی هیبریدی ترکیبی از خودروی بنزینی و برقی است؛ یعنی باید هم روی موتور احتراقی سرمایه‌گذاری شود و هم روی موتور برقی؛ این در حالی است که فناوری خودروهای برقی بسیار ساده تر است و اساسا برای کاهش آلودگی و کاهش مصرف بنزین، تنها راه موثر، خودروهای تمام برقی هستند. خودروی هیبریدی همچنان بنزین می سوزاند و همچنان آلودگی تولید می‌کند.» کریمی‌سنجری موضوع مشکل ناترازی برق برای کنار گذاشتن خودروهای برقی را «بهانه» می‌داند و می‌گوید: در حالی ناترازی برق مطرح می‌شود که وزیر نیرو چند هفته پیش اعلام کرد در یک بازه کوتاه زمانی، پنج هزار‌مگاوات برق تجدیدپذیر به شبکه کشور افزوده شده‌است؛ رقمی که نشان می‌دهد ایران توان افزایش تولید برق را دارد. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند: جبران کمبود بنزین به مراتب سخت تر، پرهزینه تر و زمان برتر از جبران کمبود برق است و برای تولید بیشتر بنزین باید سرمایه‌گذاری‌های عظیم انجام داد، نفت‌خام را از دست داد و بازهم کیفیت تضمین شده به‌دست نمی‌آید، اما برق را می‌توان از گاز، زغال‌سنگ و حتی انرژی‌های تجدیدپذیر تامین کرد،

بنابراین کمبود برق بهانه است؛ مشکل اصلی کمبود شدید بنزین و واردات‌میلیاردی آن است. از مدیرپروژه خودروهای برقی دولت سیزدهم در مورد عدم‌استقبال از این خودروها پرسیدیم. وی توضیح می‌دهد: این موضوع ناشی از نبود زیرساخت‌ها است. وی معتقد است در همه دنیا ترس از تمام‌شدن شارژ خودرو، یک نگرانی طبیعی است و دولت‌ها با ایجاد زیرساخت آن را برطرف کرده‌اند. کریمی‌سنجری معتقد است مردم اگر مطمئن باشند که شب در پارکینگ خانه می‌توانند خودروشان را شارژ کنند و در سفرهای بین شهری ایستگاه شارژ وجود دارد، خرید خودروی برقی برایشان کاملا منطقی می‌شود.

وی توضیح می‌دهد که در طرح دولت سیزدهم، تعریف «پروتکل شارژ خانگی»، ایجاد انشعاب مجزا برای ساختمان‌ها، امکان شارژ کنترل شده شبانه، تجهیز برج‌ها به شارژ سریع و ایجاد ایستگاه‌های شارژ در مسیرهای پرتردد مثل جاده شمال، همه پیش‌بینی شده‌بود، اما اجرای آن متوقف شد. حالا همان توقف زیرساخت، تبدیل شده به بهانه ای برای کنار گذاشتن خودروهای برقی. این کارشناس صنعت خودرو اعتقاد دارد وظیفه ایجاد زیرساخت بر عهده دولت است. در دنیا توسعه خودروهای برقی و توسعه زیرساخت به‌صورت موازی اتفاق می‌افتد، نه یکی بعد از دیگری.