کمربندی «تولید داخل» در خودروسازی
شناسایی ارزش وارداتی قطعات خودرو حکایت از آن دارد که «اجزا و قطعات»،«بدنه»، شاسی و موتور سه جزء اصلی ارز واردات قطعات خودرو را به خود اختصاص داده‌اند. در این بین «اجزا و قطعات» دارای بیشترین سهم ارزش وارداتی است، این بدین معناست که بخش زیادی از تولید فعلی به معنای واقعی «تولید» نیست، بلکه مونتاژ وابسته به واردات است. خودروسازان خصوصی و حتی بخشی از خودروسازان دولتی، به‌ویژه در محصولات...
بررسی داده‌های آماری از روند واردات قطعات خودرو در هشت سال گذشته نشان می‌دهد که با وجود افت تیراژ تولید در شرکت‌های خودروسازی، ارزش ارزی واردات قطعات نه‌تنها کاهش نیافته بلکه روندی افزایشی را تجربه کرده است.
این در حالی است که در سال 1404 نیز روند رشد واردات قطعات ادامه یافته و نشان می‌دهد تقاضای ارزی صنعت خودرو همچنان رو به افزایش است. مطابق داده‌های رسمی از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس، بخش مهمی از رشد ارزبری نه به خطوط تولید داخلی بلکه به خودروسازان بخش خصوصی بازمی‌گردد؛ شرکت‌هایی که در سال‌های اخیر با اتکا به واردات گسترده قطعات منفصله، تولید خودروهای مونتاژی را گسترش داده‌اند و سهم خود را در بازار به بیش از 20درصد رسانده‌اند.
به این ترتیب، نمودار ارزش واردات قطعات خودرو که در سال‌های 1395 تا 1402 روندی صعودی را نشان می‌دهد، تصویری روشن از افزایش وابستگی ارزی صنعت خودرو به‌ویژه در بخش خصوصی ارائه می‌دهد. در شرایطی که تیراژ کلی تولید در برخی از سال‌ها افت کرده، رشد واردات قطعات به معنای آن است که مونتاژکاری و تولید خودروهای CKD جایگزین توسعه عمقی تولید شده است؛ روندی که نه‌تنها ارزش‌افزوده داخلی را محدود می‌کند بلکه فشار مضاعفی بر منابع ارزی کشور وارد می‌سازد. در نموداری که بازوی پژوهشی مجلس از ارز واردات قطعات خودرو منتشر کرده، اجزا و قطعات، بدنه و شاسی و موتور سه جزء اصلی ارز واردات قطعات خودرو را به خود اختصاص داده‌اند.
در این بین «اجزا و قطعات» بیشترین سهم ارزش واردات را به خود اختصاص داده‌اند این بدین معناست که بخش زیادی از تولید فعلی به معنای واقعی «تولید» نیست، بلکه مونتاژ وابسته به واردات است. خودروسازان خصوصی و حتی بخشی از خودروسازان دولتی، به‌ویژه در محصولات جدید، قطعات را از چین و کشورهای آسیایی وارد کرده و در داخل فقط عملیات مونتاژ انجام می‌دهند. در نتیجه، ارزش ارزی واردات قطعات بالا می‌رود اما چون واردات موتور یا شاسی (که گران‌تر هستند) محدود است، سهم این دو دسته پایین‌تر دیده می‌شود.
همچنین واردات موتور و شاسی معمولا در فهرست محدودیت‌های وزارت صمت و گمرک قرار دارد، چون واردات کامل قوای محرکه و سازه بدنه از نظر سیاستگذار «مونتاژ کامل» محسوب می‌شود و خلاف هدف «تعمیق ساخت داخل» است. به همین دلیل شرکت‌ها برای دور زدن این محدودیت، اجزای ریزتر را به‌صورت «قطعات منفصله» وارد می‌کنند. نتیجه این می‌شود که در آمار، سهم قطعات بالا می‌رود اما موتور و شاسی (که بخش‌های اصلی خودرو هستند) ظاهرا کمتر وارد می‌شوند.
به این ترتیب وقتی تیراژ کل پایین است اما ارزش واردات قطعات بالا می‌رود، معنایش این است که یا نرخ ارز بالا رفته و ارزش دلاری واردات بیشتر شده؛ یا خودروهای تولیدی از نوع مدل‌های جدید با وابستگی کامل به خارج هستند (مثلا کراس‌اوورهای چینی مونتاژی). در نتیجه، افزایش ارزبری بیشتر ناشی از تغییر ترکیب تولید و رشد سهم بخش خصوصی مونتاژکار است تا افزایش واقعی تیراژ.
هر چند آمار یاد شده 8 ساله 95 تا 1402 را در برمی گیرد با این حال 1404 نیز ارزبری خودروهای مونتاژی صعودی بوده است. به این ترتیب واردات قطعات منفصله در مقایسه با موتور و شاسی، معنایی جز وابستگی بیشتر صنعت خودرو به واردات ندارد؛ پدیده‌ای که به‌جای توسعه صنعتی، منجر به افزایش تقاضای ارزی در سال‌های اخیر شده است. با وجود ادعای سیاستگذار درباره تعمیق ساخت داخل، ترکیب واردات نشان می‌دهد ساخت داخل واقعی نه‌تنها گسترش نیافته، بلکه در سایه رشد تولید خصوصی‌ها، کاهش نیز یافته است.
بر این اساس بررسی ساختار بازار خودرو در سال‌های اخیر نشان می‌دهد خودروسازان خصوصی که تا چند سال پیش سهمی کمتر از 10درصد از بازار داشتند، اکنون بیش از یک‌پنجم کل تولید کشور را به خود اختصاص داده‌اند. بخش عمده این رشد ناشی از مونتاژ خودروهای چینی با قطعات وارداتی است؛ خودروهایی که در ظاهر به‌عنوان «تولید داخل» ثبت می‌شوند اما در واقع سهم داخلی‌سازی آنها بسیار محدود است.
در همین راستا، آمارهای رسمی تاکید بر این موضوع دارد که فقط در سال 1402، میزان کل ارزبری صنعت خودرو به حدود 8میلیارد و 88میلیون دلار رسیده که از این میزان، بیش از 3.5میلیارد دلار صرف واردات قطعات کلیه محصولات مونتاژی در کشور شده است. این رشد در حالی رخ داده که تیراژ ایران‌خودرو و سایپا در همین بازه زمانی تغییر محسوسی نداشته و حتی در برخی ماه‌ها روند نزولی را طی کرده‌اند. بنابراین، افزایش ارزبری صنعت خودرو بیش از هر چیز ناشی از گسترش فعالیت مونتاژکاران خصوصی است.
کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که رشد سهم خودروسازان خصوصی از بازار، به‌دلیل ضعف سیاست صنعتی دولت در ایجاد توازن میان حمایت از تولید داخل و کنترل واردات قطعات است. در واقع، سیاستگذار در شرایطی که خود را متعهد به حفظ تیراژ و جلوگیری از رکود تولید می‌بیند، عملا مسیر را برای واردات گسترده قطعات منفصله هموار کرده است. نتیجه این روند، افزایش سهم خودروهای مونتاژی با منشأ چینی در بازار و رشد فزاینده تقاضای ارزی در بخش تولید بوده است.
از سوی دیگر طی سال‌های مورد بررسی بازوی پژوهشی مجلس، تثبیت نرخ ارز در سامانه نیما برای برخی گروه‌های کالایی باعث شد واردکنندگان قطعات خودرو در مقاطعی از مزیت نرخ ارزی پایین‌تر بهره ببرند. این موضوع، انگیزه مونتاژکاران را برای افزایش تولید (به‌ویژه در بازه‌های کوتاه‌مدت) تقویت کرده و به‌صورت غیرمستقیم منجر به رشد تقاضای ارزی در این بخش شده است. به‌عبارت دیگر، سیاست تثبیت ارزی در کنار نبود الزام‌های سخت‌گیرانه برای داخلی‌سازی، صنعت خودرو را از مسیر تولید عمقی به سمت مونتاژ گسترده سوق داده است.
مسیر مهار ارزبری پنهان
تجربه سال‌های اخیر نشان داده که نظام تعرفه‌گذاری فعلی در عمل به نفع مونتاژکاران عمل کرده است. تعرفه واردات قطعات در اغلب موارد پایین‌تر از تعرفه واردات خودرو کامل است و همین موضوع باعث شده بسیاری از شرکت‌ها با واردات قطعات CKD و SKD، خودرو را در داخل سرهم و با عنوان «تولید داخل» به بازار عرضه کنند. این روند در ظاهر به افزایش تیراژ تولید منجر شده اما از منظر اقتصادی، به معنی رشد وابستگی ارزی صنعت خودرو است.
مطابق با تحلیل کارشناسان، در سال‌های اخیر شکاف میان تیراژ اسمی و ارزش واقعی تولید خودرو افزایش یافته است. هرچند آمارها از رشد تولید خودروهای سواری در بخش خصوصی حکایت دارد، اما این رشد بدون توسعه زنجیره تامین داخلی و فناوری انجام شده است. در نتیجه، صنعت خودرو از یک سو در ظاهر رونق گرفته و از سوی دیگر ارزبری آن افزایش یافته است؛ به‌گونه‌ای که تنها در سال 1402، ارزش واردات قطعات بیش از 30 درصد نسبت به سال قبل رشد کرده است.
در چنین شرایطی بازوی پژوهشی مجلس در گزارشی که با عنوان «واردات خودرو در پوشش تولید؛ مساله گسترش مونتاژ خودروهای سواری در کشور و پیامدهای ارزی آن» منتشر کرده معتقد به بازنگری در نظام تعرفه‌گذاری است و تاکید دارد که این بازنگری می‌تواند یک ابزار کلیدی برای اصلاح مسیر صنعت خودرو باشد.
کارشناسان پیشنهاد می‌کنند تعرفه واردات قطعات متناسب با عمق ساخت داخل و برنامه داخلی‌سازی هر شرکت تنظیم شود تا انگیزه برای توسعه تولید واقعی افزایش یابد. به‌عبارتی، اگر یک شرکت خصوصی صرفا به واردات قطعات منفصله و مونتاژ آنها تکیه دارد، باید با تعرفه‌ای بالاتر مواجه شود؛ در مقابل، شرکت‌هایی که به سمت داخلی‌سازی واقعی و انتقال فناوری حرکت می‌کنند می‌توانند از تخفیف‌های تعرفه‌ای بهره‌مند شوند.
علاوه بر تعرفه، نحوه تخصیص ارز نیز باید با معیارهای تولید واقعی هم‌راستا شود. در حال حاضر، تخصیص ارز برای واردات قطعات بدون تفکیک میان پروژه‌های مونتاژی و تولیدی انجام می‌شود که این امر خود عاملی برای رشد تقاضای ارزی و فشار بر منابع محدود کشور است. ایجاد نظام شفاف تخصیص ارز و الزام شرکت‌ها به ارائه برنامه‌های داخلی‌سازی می‌تواند به تدریج وابستگی ارزی صنعت خودرو را کاهش دهد. با این حال آنچه در واقعیت رخ داده این است که صنعت خودروی ایران نه‌تنها توان صادراتی و ارزآوری قابل‌توجهی ندارد، بلکه از منظر ارزبری کوتاه‌مدت، در صدر فهرست صنایع کشور قرار گرفته است.
این یعنی، هر واحد ارزش افزوده‌ای که در این صنعت ایجاد می‌شود، با اتکای سنگین به نهاده‌های وارداتی شکل می‌گیرد یا به تعبیری خودرو بیش از هر صنعت دیگری به واردات مواد اولیه و قطعات وابسته است؛ موضوعی که در شرایط تحریم و تلاطم ارزی، این بخش را به یکی از آسیب‌پذیرترین بخش‌های اقتصادی کشور بدل کرده است. در حال حاضر نیز با فعال شدن مکانیسم ماشه و ضرورت ساماندهی ارزی کشور به نظر می‌رسد که مونتاژ خودرو بیش از هر زمان دیگری آسیب‌پذیر شده است.
مونتاژ یا تولید واقعی
با توجه به روند کنونی، صنعت خودرو در نقطه‌ای حساس از مسیر خود قرار گرفته است. از یک‌سو، سیاستگذار بر افزایش تیراژ و حفظ اشتغال تاکید دارد و از سوی دیگر، رشد مونتاژکاری و واردات قطعات، فشار مضاعفی بر منابع ارزی کشور وارد کرده است. داده‌های منتشرشده نشان می‌دهد اگر روند فعلی ادامه یابد، فاصله میان تولید اسمی و تولید واقعی بیشتر خواهد شد و وابستگی صنعت به واردات اجزا و قطعات به سطح نگران‌کننده‌ای می‌رسد.
به نظر می‌رسد دولت برای مدیریت این وضعیت ناچار به انتخاب میان دو مسیر است: نخست، تداوم سیاست‌های فعلی که در کوتاه‌مدت به حفظ تیراژ و کنترل بازار کمک می‌کند اما در بلندمدت وابستگی ارزی و آسیب‌پذیری صنعت را افزایش می‌دهد؛ دوم، حرکت به سمت اصلاح ساختار تعرفه‌ای و ارزی با هدف حمایت از تولید عمقی و کاهش وابستگی به واردات.
مسیر دوم اگرچه دشوارتر و زمان‌بر است، اما می‌تواند پایه‌گذار صنعتی پایدار و کم‌هزینه‌تر برای کشور باشد. در مجموع، نمودار ارزش واردات قطعات خودرو طی سال‌های اخیر نشانه روشنی از ناکارآمدی سیاست‌های صنعتی در حوزه خودرو است؛ سیاست‌هایی که به‌جای ارتقای فناوری و افزایش ساخت داخل، منجر به رشد تقاضای ارزی و گسترش مونتاژکاری شده‌اند. اکنون زمان آن رسیده است که دولت با بازنگری در تعرفه‌ها، نظام ارزی و الزامات داخلی‌سازی، مسیر صنعت خودرو را از «تیراژ ظاهری» به سمت «تولید واقعی» بازگرداند.