توسعه تجارت با راه‌اندازی کریدور شمال جنوب
علی ضیایی - کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل کریدور شمال جنوب یک منطقه جغرافیایی گسترده‌ای را شامل می‌شود که کشورهای متعددی در جنوب دنیا را به چندین کشور در شمال کره زمین متصل می‌کند که البته یکی از مهم‌ترین کشورهای واقع در شمال این کریدور، روسیه است. مشکلاتی که در روابط تجاری و حمل‌ونقلی با روس‌ها داریم، بیشتر از آنکه سخت‌افزاری باشد، نرم‌افزاری است. اگر قرار باشد تحول جدی در این زمینه رقم...
کریدور شمال جنوب یک منطقه جغرافیایی گسترده‌ای را شامل می‌شود که کشورهای متعددی در جنوب دنیا را به چندین کشور در شمال کره زمین متصل می‌کند که البته یکی از مهم‌ترین کشورهای واقع در شمال این کریدور، روسیه است. مشکلاتی که در روابط تجاری و حمل‌ونقلی با روس‌ها داریم، بیشتر از آنکه سخت‌افزاری باشد، نرم‌افزاری است. اگر قرار باشد تحول جدی در این زمینه رقم بخورد، باید عمدتا مسائل نرم‌افزاری اعم از هزینه‌ها، اقتصاد حمل‌ونقل، هماهنگی‌ها، امور گمرکی و تعرفه‌های ترجیحی و مسائلی از این دست رفع و رجوع شود. رفع کمبودهای زیرساخت و احداث شبکه‌های حمل‌ونقلی به‌ویژه ریلی و قطعه راه‌آهن رشت آستارا در اولویت بعدی توسعه روابط حمل‌ونقلی و ترانزیتی ایران روسیه است. ایران و روسیه مرز آبی با یکدیگر دارند؛ اگر قرار به ترانزیت زمینی باشد، برخی کشورها واسطه هستند؛ برای مثال، ترددها از غرب دریای خزر با وساطت جمهوری‌آذربایجان و از شرق دریای‌خزر، با عبور از «ترکمنستان و قزاقستان» یا «ترکمنستان و ازبکستان» این روابط تکمیل می‌شود.
وقتی پای کشور واسط در میان باشد، به‌طورقطع هزینه‌ای هم بابت ترانزیت باید به این کشورها پرداخت کنیم که در نتیجه هزینه حمل‌ونقل کالا افزایش می‌یابد؛ اما اگر کشور سومی در میان نباشد و جابه‌جایی‌ها بدون واسطه به‌صورت دریایی باشد، هزینه‌ها به‌شدت کاهش می‌یابد که نشان می‌دهد در کریدور شمال جنوب باید به سایر گونه‌های حمل‌ونقل از جمله دریایی هم توجه کرد. ترانزیت جاده‌ای ایران روسیه با عبور از کشورهای واسطه، ممکن است ریسک دخالت امریکایی‌ها را داشته باشد. در توسعه ترانزیت از کریدور شمال جنوب باید درباره مسائل سیاسی هم هشیار باشیم تا کشورهای واسطه میان ایران و روسیه، تحت نفوذ محور غربی عبری، اقدام به ایجاد اختلال در ترددها نکنند؛ نمونه بارز آن، مشکلاتی بود که در ماه‌های گذشته در جاده گوریس - قاپان ایجاد شد که با رایزنی‌های ایجادشده، بخش زیادی از این مشکلات مرتفع شده، البته ترکمنستان هم مشکلاتی با ترانزیت ایرانی‌ها داشت که بخشی از آن هنوز مرتفع نشده است. اگر قرار به فعال شدن دریای خزر باشد، ایجاد خطوط کشتیرانی منظم میان بنادر ایران و روسیه به 2 شکل «کانتینری» و «رو رو» اصلی‌ترین اولویت‌های 2 کشور است. رو رو، بیشتر جنبه صادراتی و کانتینری، عمدتا برای احجام بالای ترانزیتی مورداستفاده قرار می‌گیرد. اصلاح فرآیندها و حذف قوانین و دستورالعمل‌های دست‌وپاگیر برای حضور شرکت‌های خصوصی در حوزه تجارت و راه‌اندازی کریدور اهمیت دارد. راه‌اندازی کریدور ریسک بالایی دارد و باید بخش دولتی این برنامه منظم کشتیرانی را فعال کند، سپس بخش خصوصی وارد آن شود. باتوجه به اینکه، بندر امیرآباد در شمال به شبکه ریلی متصل است، باید ترددهای قطار با برنامه‌ای منظم میان بندر امیرآباد و شهید رجایی ایجاد شود تا صاحبان کالا، تاریخ اعزام قطار و زمان رسیدن آن به مقصد را بدانند، اما درحال‌حاضر این اتفاق در بخش باری ما نیفتاده و در نتیجه بهره‌وری صنعت ریلی ما پایین است. باید تجار روس یا ایرانی بداند در چه زمانی کالای خود را به بنادر ما در جنوب کشور تحویل دهند و چه تاریخی در بنادر روسیه آن را تحویل بگیرند. باتوجه به اینکه بخش زیادی از کالاهای تبادلی میان هند و روسیه، ریل‌پسند است، به‌نظر می‌رسد مهم‌ترین اقدام برای دستیابی به این هدف (انتقال جابه‌جایی کالاهای تبادلی هند و روسیه به ایران)، تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقلی به‌ویژه ریلی است. درحال‌حاضر، بخشی از زیرساخت‌های ریلی کریدور شمال جنوب که از ایران می‌گذرد، از بندرعباس تا رشت روی ریل آمده و تنها در قطعه رشت آستارا این کمبود دیده می‌شود؛ از آستارا ایران تا آستارا آذربایجان نیز شبکه ریلی احداث شده است و تا روسیه این مسیر ادامه می‌یابد. برای دستیابی به درآمدهای ترانزیتی کریدور شمال جنوب، تکمیل حلقه مفقوده 174 کیلومتری رشت - آستارا از اولویت‌های مهم وزارت راه و شهرسازی است. اهمیت این پروژه به‌حدی است که مورداستقبال 3 کشور هند، روسیه و آذربایجان است و حتی آذربایجان قرار بود 500 میلیون دلار برای احداث این پروژه سرمایه‌گذاری کند که به‌دلیل برخی اتفاقات، از حضور در این طرح منصرف شدند. توسعه ارتباطات در پیشبرد فعالیت‌های حمل نقل موجب شده است تا امروزه تبادلات و حمل‌ونقل نقش مهمی در اقتصاد و بازرگانی کشورها داشته باشد؛ اما وجود محدودیت‌هایی باعث شده است تا کشورهایی مانند ایران، بر حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای تمرکز کنند. چراکه بدیهی است استفاده محض از حمل‌ونقل دریایی غیرممکن است و پس از انتقال کالاها به بنادر دریایی، باید از شیوه‌های دیگر حمل‌ونقل برای رساندن آنها به مقصد استفاده شود. این امر خود باعث افزایش ترافیک کالا و کاهش فضا و در نتیجه، ضرورت نوسازی زیرساخت‌ها و اصلاح ساختار موجود احساس می‌شود. حمل‌ونقل کلید توسعه یک کشور است. ثروت، برابری و رفاه را تقویت می‌کند و برای هر ملتی و کشوری، حتی بیشتر برای کشورهای کمتر توسعه‌یافته حیاتی است. در کشورهای فقیرتر، جایی که بیشتر مردم در آرامش و رفاه زندگی نمی‌کنند، بهبود حمل‌ونقل عمومی برای رشد اقتصادی و کیفیت خوب زندگی ضروری است. دسترسی منظم به حمل‌ونقل، تاثیر عمده‌ای بر فعالیت‌های اقتصادی دارد. بسیاری از مشاغل و صنایع به حمل‌ونقل کارآمد و سریع نیاز دارند تا بتوانند مواد اولیه و محصولات را تحویل دهند یا تهیه کنند و سرمایه‌گذاری‌های پایداری را حفظ کنند که می‌توانند درآمد ایجاد کنند. رشد اقتصادی متکی به دسترسی به حمل‌ونقل قابل‌اعتماد و موثر است که گسترش تجارت را در طیف وسیع‌تری از سهامداران ممکن می‌سازد. / روزنامه صمت