دگرگونی در مقیاس وسیع | صنعت خودرو

چرخاندن چرخ‌های اولین خودرو کاری بسیار دشوار بود. خودرو بنز که در سال 1886 چهره خیابان‌های آلمان را متحول کرد برای سوخت به لکه‌بری نیاز داشت که در داروخانه‌ها عرضه می‌شد؛ قطعات مکانیکی آن باید با دست گریس‌کاری می‌شدند؛ و لازم بود مخزن آب و روغن آن مرتب پر شود.

سپس شما باید برای روشن کردن موتور یک اهرم بزرگ را می‌چرخاندید، اهرم کنترل چرخ‌های جلو را در دست می‌گرفتید و دنده را به جلو می‌بردید تا تسمه‌ای که خودرو را به حرکت درمی‌آورد درگیر شود. این فرآیند هر 10 تا 15 کیلومتر و پس از اتمام آب و سوخت تکرار می‌شد. اما لذت راندن یک کالسکه مجهز به موتور درون‌سوز به زودی فراگیر شد. صنعتی بزرگ با درآمد سالانه حدود سه تریلیون دلار شکل گرفت تا خدمات حمل‌ونقل را به عموم مردم عرضه کند.

بیش از یک میلیارد خودرو در سراسر جهان مسافران را جابه‌جا می‌کنند. پیشتازان دیگری همزمان با آلمانی‌ها به عرصه آمدند. فرانسوی‌ها کلماتی مانند کوپه، شوفر و کابریولت (دارای سقف متحرک) را ساختند. آمریکا با معرفی مدل تی (T) فورد در سال 1908 و الگوی بازاریابی در دهه 1950 فرآیند تولید انبوه را توسعه دادند. ژاپن تولید با قابلیت اتکای بالا و در زمان مناسب را معرفی کرد. اروپا در مسیر مهندسی لوکس و پیچیده قدم گذاشت و فناوری‌های جدیدی مانند ترمز ضدقفل و کیسه هوا را عرضه کرد.

مرحله بعدی تاریخ این صنعت مرحله‌ای است که در آن بنگاه‌های فناوری‌محور و چین وارد عرصه می‌شوند. شرکت تسلا متعلق به ایلان ماسک خودروهای برقی را در تمام نقاط گسترش داد. چین در این حوزه تازه‌وارد است اما به سرعت رشد می‌کند. این کشور تا دهه 1980 خودروهای انگشت‌شماری مانند لیموزین هنگ‌کی تولید می‌کرد که مائو تسه تونگ را در زمان رژه‌های نظامی سوار می‌کرد و چند کارخانه تولید تراکتور داشت. اما فرآیند 40ساله حرکت چین به سمت تبدیل شدن به یک ابرقدرت اقتصادی صنعت خودرو را هم متاثر کرد.

چین در سال 2009 جایگاه آمریکا را به عنوان بزرگ‌ترین بازار جهان گرفت و سال گذشته نیز از آلمان جلو زد و به دومین صادرکننده بزرگ خودرو در جهان تبدیل شد. ظهور تسلا و چین در نقش رقبایی بزرگ بازتابی از تحولات بی‌سابقه در این صنعت به‌شمار می‌رود. برقی‌سازی بزرگ‌ترین تحول است. هنوز تعداد اندکی از خودروسازان سلول‌های سوخت هیدروژنی را آزمایش می‌کنند اما باتری‌های لیتیوم فناوری کلیدی هستند.

در سال 2022 از هر 10 خودرویی که در جهان به فروش رسید یک دستگاه برقی بود و با باتری کار می‌کرد. اگر خودروهای هیبریدی را که ترکیبی از موتورهای برقی و درون‌سوز دارند به آمار اضافه کنیم 13 درصد از کل فروش جهانی یا حدود 5 /10 میلیون دستگاه با برق کار می‌کنند.

چین 1 /6 میلیون خودرو انرژی جدید (برقی و هیبریدی) می‌فروشد اما تسلا با فروش 3 /1 میلیون خودرو در سال 2022 همچنان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو برقی در جهان است. گروه فولکس‌واگن در میان خودروسازان قدیمی از جمله پیشتازان عرصه برقی‌سازی به‌شمار می‌رود اما با فروش 570 هزار دستگاه (هفت درصد از کل فروش) در جایگاه سوم قرار می‌گیرد. برق صنعت خودرو را متحول می‌کند.

برندهای قدیمی برای جلو زدن از رقبا به پیچیدگی و هزینه‌های موتورهای درون‌سوز اتکا می‌کردند. هزینه یک میلیارددلاری تولید یک موتور درون‌سوز و هزینه یک‌میلیاردی دستگاه پرس، کارگاه رنگ و خطوط تولید برای 150 تا 200 هزار دستگاه در سال مانع بزرگی برای تازه‌واردان است. بنابراین تعجبی ندارد که از زمان جنگ جهانی دوم تا زمان ورود تسلا برندهای جدید موفق شدند هرازچندگاه تغییر مهمی در سطح جهانی ایجاد کنند. آنهایی که مانند تویوتا و نیسان در ژاپن و هیوندای - کیا در کره تحول‌آفرین بودند موفقیت خود را مرهون حمایت دولت و بازارهای بسته داخلی هستند. سادگی نسبی باتری‌ها و موتورهای برقی بسیاری از موانع پیش‌روی تازه‌واردان را بر‌می‌دارد.

مجموعه‌ای از بنگاه‌های نوپا در چین و آمریکا مسیر تسلا را دنبال می‌کنند. برقی‌سازی مزیتی برای خودروسازهای قدیمی چین ایجاد کرد. آنها به خاطر عقب‌ماندگی از فناوری‌های موتورهای درون‌سوز از بازارهای جهانی دور مانده بودند. چین شرکت‌های دولتی و خصوصی را به ساخت صنعت خودروهای برقی داخلی تشویق کرد. بخشی به آن دلیل که قصد دارد بنزین را کنار بگذارد.

رقابت داغ پیش‌رو

[93] ورود مجموعه‌ای از رقبای جدید این صنعت به شدت رقابتی را باز هم داغ‌تر می‌کند. حداقل به این دلیل که فروش خودرو از نقطه اوج خود گذشته است. خریداران مشتاق چینی تا چند دهه بازار را به شدت داغ کرده بودند اما امروز ترمزها را کشیده‌اند. ظرف سه سال پس از سال 2018 فروش خودرو سقوط کرد.

اشباع بازار، بدی وضعیت اقتصاد و تاثیرات کووید 19 از عوامل این سقوط بودند. تولید جهانی خودرو نیز در سال 2017 به اوج رسید و حدود 73 میلیون خودرو سواری ساخته شد. کمبود تراشه‌های مورد نیاز در ساخت خودروهای مدرن با کندی تقاضا در چین همراه شد. تا سال 2022 تولید جهانی خودرو به حدود 62 میلیون کاهش یافت.

پیش‌بینی‌ها با یکدیگر تفاوت زیادی دارند اما در بهترین حالت رشد فروش خودرو در آینده آهسته خواهد بود. پدرو پاچکو از موسسه مشاورتی گارتنر می‌گوید فروش در نهایت به سطح سال 2019 برمی‌گردد اما هرگز از آن فراتر نمی‌رود.

موسسه مشاورتی مک‌کینزی در سناریوهای خود دامنه فروش سالانه را رقمی بین 70 تا 95 میلیون تا سال 2035 برآورد می‌کند اما سطح بالا فقط در بازارهای نوظهور آفریقا، هند، آمریکای لاتین و جنوب شرق آسیا خواهد بود که در آن تقاضا برای خودروهای ارزان بالاست. اروپا و آمریکا قبلاً به نقطه اوج رسیده‌اند و چین هم به زودی چنین تجربه‌ای را خواهد داشت. حتی افراد خوش‌بین هم عقیده دارند در دهه پس از سال 2019 رشد فروش در چین 3 /2 درصد در سال خواهد بود در حالی که در دهه قبل از آن هفت درصد بود. خودروسازهای قدیمی با چالشی بزرگ روبه‌رو می‌شوند زیرا تازه‌واردان، به ویژه شرکت‌های چینی مزیتی آشکار دارند.

اولا کالینیوس، رئیس مرسدس‌بنز جایگزین‌کردن موتورهای محرک و پایان تاریخ 130ساله موتورهای درون‌سوز را وظیفه‌ای صنعتی و تحول‌آفرین می‌داند اما اعتقاد دارد آنچه در حوزه نرم‌افزار اتفاق می‌افتد بسیار بزرگ‌تر است.

در گذشته برندهای خودرو به خاطر پیشرفت در مهندسی مکانیک و موضوعاتی مانند تعادل (هندلینگ)، توان (اسب بخار)، وضعیت آرم روی صندوق عقب و صدای نرم بسته شدن درها شناخته می‌شدند. اما در آینده برندها با توجه به تجربه استفاده از آنها از یکدیگر متمایز می‌شوند. این تجربه بیشتر به نرم‌افزارها بستگی دارد نه سخت‌افزارها.

خودروهای مبتنی بر نرم افزارها امروز به ابرکامپیوترهای سوار بر چرخ شباهت دارند که از ویژگی‌های بیشتری مانند اطلاع‌رسانی همراه با سرگرمی، نورپردازی محیط و کنترل‌های صوتی برخوردارند. این ویژگی‌ها از راه دور و پس از خروج خودرو از کارخانه به‌روزرسانی می‌شوند و راه‌های جدیدی را برای کسب درآمد خودروسازان بازمی‌کنند.

بسیاری از شرکت‌های پرسابقه با حسرت به تسلا می‌نگرند که ادعا می‌کند یک شرکت فناوری است که اتفاقاً خودرو هم تولید می‌کند. تسلا که در سیلیکون‌ولی ریشه دارد پیشتاز عرصه نرم‌افزاری است اما در چین فقط یکی از چند شرکت تولیدکننده خودروهای برقی به‌شمار می‌رود. خودروسازان چینی به همراه بنگاه‌های نوپا و شرکت‌های فناوری همکار تجربیاتی را ارائه می‌دهند که بسیار جلوتر از تجربیات موجود در سایر نقاط جهان هستند.

بی‌وای‌دی، نیو و شی‌پنگ در تولید میکروفون‌های کارائوکه (Karaoke) داخل خودرو از تسلا جلو زده‌اند. جوانان چینی انتظار و حتی تقاضا دارند که خودروهایشان ادامه‌ای بر سبک زندگی دیجیتال آنها باشند. این جوانان مسیر را برای دیگر نقاط جهان تعیین می‌کنند.

رقابت در اتومبیل‌های خودران نیز جریان دارد. موانع زیادی در این مسیر دیده می‌شود اما نوع محدودی از خودمختاری که وظیفه رانندگی را ابتدا در بزرگراه‌ها و سپس در برخی مناطق شهری بر عهده می‌گیرد در حال تجاری شدن است. خودروسازان در نقش خود در شرکت‌های تاکسیرانی و اجاره خودرو بازنگری می‌کنند. این تفکر گسترش می‌یابد که چگونه می‌توان از مالکیت خودرو درآمد کسب کرد. چنین تفکری به بازنگری در روش‌های خرده‌فروشی خودرو منجر خواهد شد.

آزمون نهایی به تنش‌های جدید ژئوپولیتیک به ویژه میان چین و آمریکا مربوط می‌شود. افزایش تعرفه‌ها، رشد محدودیت‌های انتقال فناوری، انتقال زنجیره‌های عرضه به داخل و یارانه‌های بیشتر برای تولید در داخل همگی تهدیدی برای فرآیند جهانی‌شدن به‌شمار می‌روند. سازگاری با این تحولات چالشی بزرگ برای خودروسازان خواهد بود.

این چالش برای بنگاه‌های قدیمی به معنای تغییرات بزرگ و بازمهندسی خواهد بود. آنها از مزیت‌های زیادی برخوردارند: مهارت‌های تولید و برندهای قدرتمند و حجم بزرگی از سرمایه را در صنعتی دارند که به شدت سرمایه‌بر است. اما این سازمان‌های پرخرج که دهه‌ها خود را وقف مهندسی مکانیک کرده بودند و سبد بزرگی از محصولات پرهزینه دارند نمی‌توانند جلوی بنگاه‌های نوپا را بگیرند. همه شرکت‌های پرسابقه نمی‌توانند در جریان دگرگونی‌های بزرگ پیش‌رو بقای خویش را حفظ کنند.