فرونشست؛ تهدید متروی اصفهان؟
دنیای اقتصاد - فاطمه‌رقیه نصیری: زیرزمین شهر تاریخی اصفهان با وجود عارضه فرونشست، کارگاه احداث تونل مترو است. هرچند متروسازی هرگز عامل ایجاد فرونشست محسوب نمی‌شود و وقوع این پدیده با وضعیت آب‌های زیرزمینی مرتبط است، اما حوادث متعدد فروریزش در حوالی اراضی کارگاهی پروژه متروی اصفهان، این سوال را در افکار عمومی به‌وجود آورده که آیا توسعه این مُد حمل‌ونقلی در شهری که نرخ بالایی از فرونشست...
این گزارش طی گفت‌وگو با دو صاحب‌نظر علوم زمین و زلزله‌شناس، علاوه بر پاسخ کارشناسی به پرسش مذکور نشان می‌دهد غفلت از ملاحظات فنی می‌تواند موجب شود فرونشست در بلندمدت، خود به تهدیدی برای مترو تبدیل شود. بررسی کارشناسی همچنین شانس ویژه اصفهان در زمینه مواجهه مترو و فرونشست را آشکار می‌کند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ماه گذشته در شهر اصفهان دو فروریزش رخ داد که یکی نشات گرفته از آسیب به شبکه فاضلاب و دیگری مربوط به فعالیت کارگاه مترو بود. هرچند این رخدادها الزاما ارتباط مستقیمی با پدیده فرونشست ندارد، اما افکار عمومی را بار دیگر نسبت به این پدیده حساس کرد.
درحالی‌که نرخ نرمال فرونشست در وضعیت آبی ایده‌آل، چهار میلی‌متر است، استان اصفهان با فرونشست 18 و به اذعان برخی کارشناسان تا 20 سانتی‌متری مواجه بوده که حدود 50برابر حد نرمال است. این وضعیت نشات گرفته از افت یک متری سطح آب‌های زیرزمینی طی 50 سال گذشته است که سبب شده زمین به صورت آهسته به سمت پایین فرو برود. فرونشست از این جهت که می‌تواند با کاهش رطوبت خاک، منجر به ایجاد گودال‌ها و آسیب به سازه‌ها شود، در پروژه‌های توسعه شهری و به طور کلی هر نوع فعالیت عمرانی مورد توجه است.
متروی اصفهان نیز از این قاعده مستثنی نیست. شبکه متروی اصفهان بیش از دو دهه قبل طراحی شده و اکنون در قالب سه خط به طول مجموعا 44کیلومتر طراحی شده که تاکنون 21کیلومتر از آن در قالب خط یک به بهره‌برداری رسیده و اکنون نیز کارگاه خط دو در سطح شهر فعال است. قرار است 5.5 کیلومتر از این خط نیز در هفته‌های آتی به بهره‌برداری برسد.
نقشه اولیه شبکه متروی اصفهان، بیش از 20سال قبل بر اساس نیازسنجی ترافیکی طراحی و به تدریج تکمیل شده؛ یعنی زمانی که فرونشست مساله اول این استان و شهر نبوده است. در هفته‌های اخیر تحت‌تاثیر تکرار حوادث فروریزش، ابهام درباره رابطه احتمالی فرونشست و فروریزش و به دنبال آن رابطه مترو و فرونشست مطرح شده است.
پیش از هر چیز باید به این سوال پرداخت که آیا بین فروریزش و فرونشست ارتباطی وجود دارد؟ بررسی «دنیای اقتصاد نشان» می‌دهد، این دو می‌تواند با یکدیگر در ارتباط باشد؛ هرچند این رابطه، خطی و مستقیم نیست. آن‌گونه که بهرام نادی، عضو کارگروه فرونشست اصفهان توضیح داده است، بخشی از لوله فاضلابی که از سمت جنوب به شمال می‌رود، نرخ فرونشست 18سانتی‌متری را تجربه می‌کند؛ درحالی‌که بخش دیگری از شهر، دچار این عارضه نیست.
آن‌طور که مدل‌های فیزیکی نشان می‌دهد، بیشترین آسیب لوله‌های فاضلاب در سمت جنوب رخ می‌دهد؛ یعنی جایی که نرخ فرونشست از صفر به 6سانتی‌متر می‌رسد. به همین دلیل شبکه فاضلاب در این مناطق، بیشتر دچار تنش می‌شود. بنابراین افزایش آسیب‌پذیری شبکه فرسوده فاضلاب در برابر فرونشست با نرخ‌های بالاتر و به دنبال آن افزایش رخدادهایی از جنس فروریزش در این شرایط، رابطه میان این دو پدیده را آشکار می‌کند.
فرونشست با مترو ارتباط دارد؟
مهدی زارع، عضو پژوهشکده زلزله‌شناسی، به بررسی نسبت میان احداث مترو در اصفهان و پدیده‌های فرونشست و فروریزش پرداخته است؛ او می‌کوشد روشن کند آیا توسعه مُد مترو در اصفهان می‌تواند این بحران را وخیم‌تر کند و ناگزیریم به سراغ گزینه جایگزین برای مترو برویم؟ و مهم‌تر اینکه آیا لازم است مسیر انتخاب شده برای مترو، مورد بازنگری قرار گیرد؟ زارع معتقد است در بلندمدت این نرخ بالای فرونشست، خود تهدیدی برای شبکه مترو در اصفهان محسوب می‌شود؛ اما راه‌هایی برای کاهش ریسک ناشی از فرونشست در شبکه مترو وجود دارد.
او با اشاره به ملاحظات ترافیکی که در تعیین مسیر مترو نقش اساسی دارد، گفت: ساخت مترو با هدف تسهیل حمل‌ونقل شهری صورت می‌گیرد و بنده هم بیش از 20 سال قبل، در پروسه طراحی خط یک این شبکه دخیل بودم. مسیرهای تعیین شده نیز، با در نظر گرفتن کارکرد کاهش بار ترافیک انتخاب شده است. وی با بیان اینکه معضلات متروسازی اصفهان در گذشته بیشتر به تونل‌سازی مترو و آسیب به بناهای تاریخی بازمی‌گشت، گفت: اکنون این موضوع به دلیل فرونشست، در کانون توجه قرار گرفته است. اما مقصر فرونشست اصفهان، ساخت مترو نیست؛ معتقدم مترو به‌عنوان یک الزام برای روان‌سازی ترافیک شهری ضروری است.
وی در عین حال تاکید کرد: البته فرونشست زمین توام با ساخت مترو در یک چرخه معیوب، خطر شکست‌های عمده سازه‌ای و شکل‌گیری فروچاله‌ها را به طور قابل‌توجهی افزایش می‌دهد. فرونشست گسترده و شدید زمین در اصفهان در درجه اول ناشی از استخراج بیش از حد آب‌های زیرزمینی، به‌ویژه پس از تخلیه جریان رودخانه زاینده‌رود است و این مشکل بنیادی، خود تهدیدی مستقیم برای مترو محسوب می‌شود. زارع در خصوص میزان فرونشست شهر اصفهان گفت: فرونشست فعلا مظاهر عینی چندانی ندارد، اما سالانه به میزان 18 تا حدود 20 سانتی‌متر رخ می‌دهد و با این نرخ، طی 20 سال، زمین در این استان و پهنه‌های فرونشست، حدود چهار متر فرونشست خواهد داشت. باید توجه داشت در زمینی که به دلیل فرونشست دچار ناپایداری شده، اگر مترو هم احداث شود، در واقع دو عامل بر یکدیگر اثر می‌گذارند. فرونشست زمین لایه‌های زیرین را تغییر داده و لایه‌های آبرفتی را متراکم می‌کند و از سوی دیگر، هنگامی که تونل مترو حفر می‌شود، مشکلاتی رخ می‌دهد که منجر به ایجاد فروچاله و فروریزش می‌شود.
وی در ادامه گفت: همه این عوامل به‌جای خود؛ اما موضوع جدی‌تر آن است که اصفهان شهر تازه‌تاسیسی نیست؛ قدمت تاریخی دارد و در لایه‌های زیرین آن امکانات زیرزمینی و بناهای تاریخی نیز وجود دارد. خاک این شهر به‌اصطلاح «دست‌خورده» است و وقتی مترو احداث می‌شود، انگار در لایه‌هایی که پیش‌تر جابه‌جا شده‌اند، دوباره مداخله می‌شود. بنابراین یکی از پدیده‌هایی که می‌تواند در این شهر اتفاق بیفتد، وقوع پدیده فروچاله است.
وی تاکید کرد: مهم‌ترین خطر، پتانسیل حفاری مترو برای ایجاد فروچاله‌های بزرگ است. تونل‌هایی که از مناطقی عبور می‌کنند که قبلا به دلیل تخلیه عمیق آب‌های زیرزمینی ضعیف شده‌اند، می‌توانند مسیرهای جدیدی برای حرکت آب ایجاد یا تنش جدیدی را اعمال کنند که از ظرفیت کاهش یافته خاک فراتر می‌رود. هرگونه بی‌ثباتی جزئی خاک یا تغییر فشار طی فرآیند حفاری می‌تواند باعث فروپاشی ناگهانی و فاجعه‌بار حجم زیادی از خاک آسیب‌دیده به یک حفره یا خود تونل شود و در نتیجه یک فروچاله بزرگ روی سطح ایجاد شود.
زارع یادآور شد: در تهران نیز در جریان پروسه متروسازی، فروچاله‌هایی ایجاد شد که بارزترین نمونه آن، فروچاله شهران بود و تلفات جانی داشت. همچنین در مترو امام خمینی حین ساخت، در سال 1371 یک فروچاله ایجاد شد که چند کشته به جا گذاشت. در شهرهایی مانند اصفهان نیز که بافت قدیمی دارند، احتمال بروز این پدیده بیشتر است.
اصفهان، نقشه زیرسطحی ندارد
زارع درباره خطر ساخت مترو در محل‌های مستعد فرونشست گفت: ساخت متروی اصفهان در محیطی که از قبل هم از نظر جغرافیایی خطرناک و محل فرونشست شدید زمین است، انجام می‌شود. تنش و آسیب‌پذیری خاک از قبل موجود، زمین را به شدت مستعد ریزش موضعی و تغییرات تنش ناشی از تونل‌سازی می‌کند و یک بحران تدریجی و مداوم را به خطر شکست سازه‌ای حاد و فاجعه‌بار تبدیل می‌کند. وی معتقد است، خطر فرونشست زمین در اصفهان عملا کل شهر را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، اما مطالعات مستمر نشان‌دهنده وضعیت بحرانی‌تر و پرمخاطره‌تر بخش‌های شمالی، شمال شرقی و شرق منطقه شهری است.
به گفته زارع، در مناطق شمالی و شمال‌شرقی نسبت به بخش‌های جنوبی که پایدارتر است، خطر فرونشست در اصفهان افزایش می‌یابد. این مناطق بخشی از دشت وسیع اصفهان - برخوار است که بارها به عنوان یک حوزه آبخیز پرخطر، طبقه‌بندی شده است.
این پژوهشگر زلزله‌شناسی بر لزوم داشتن یک نقشه عملیاتی برای احداث مترو به‌منظور کاهش مخاطرات متروسازی در این شرایط ویژه تاکید کرد و ادامه داد: یکی از معضلات جدی این است که نقشه عملیات عمرانی برای پروژه‌ها طراحی می‌شود، اما تقریبا هیچ‌کدام از شهرها از جمله تهران، نقشه زیرسطحی دقیقی ندارند و همین موضوع موجب می‌شود در هر پروژه زیرزمینی، یک مطالعه مجزا برای کشف وضعیت زیرسطحی انجام شود. حتی در جریان حفر تونل مترو، کشفیاتی رخ می‌دهد و عوارضی شناسایی می‌شود که پیش‌تر هیچ اطلاعی از آنها نبوده است؛ نقشه‌هایی که موجود است نیز بسیار قدیمی هستند.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا توقف موقت یا حتی همیشگی پروژه ساخت مترو در اصفهان با توجه به وضعیت فرونشست، لازم است یا خیر، توضیح داد: اگر جایی لازم باشد، باید توقف انجام شود؛ ولی به صورت کلی نیازی به توقف ساخت مترو نیست؛ اصل این است که ملاحظات ایمنی در فضای زیرزمینی باید اولویت درجه‌یک داشته باشد.
به گفته این صاحب‌نظر علوم زمین و ژئوتکنیک، در محل حفاری برای احداث تونل باید استانداردها رعایت و ریسک فروچاله و فروریزش با حساسیت بسیار بالا بررسی شود و قبل از هر مرحله حفاری، باید نقشه‌ها تایید یا عملیات پایدارسازی انجام شود؛ اما متاسفانه این روند رعایت نمی‌شود، چراکه هم زمان‌بر و هم هزینه‌بر است. معمولا برای ارزان تمام شدن پروژه، بخش مطالعاتی با سهل‌انگاری و به‌طور مختصر انجام می‌شود و تمرکز بیشتر روی بخش اجرایی و پیمانکاری است.
به همین دلیل بعضا در پروژه‌ها بدون مطالعه کافی وارد فاز عملیاتی می‌شوند که این موضوع می‌تواند پرهزینه و آسیب‌زا باشد. زارع خاطرنشان کرد: در شهرهای تاریخی مانند لیسبون پرتغال یا رم در ایتالیا، که مترو هم در آنها احداث شده، نمی‌توان به این بهانه که بناهای تاریخی وجود دارد، به‌طور کلی از احداث مترو صرف‌نظر کرد. البته همه این شهرها الزاما دچار فرونشست نیستند، اما شهرهایی مانند اسپانیا که مشابه اصفهان هستند، هم فرونشست دارند و هم بافت تاریخی؛ و درعین‌حال مترو دارند. این شهرها با حوادثی هم مواجه بوده‌اند. حتی پاریس نیز در دهه‌های گذشته چنین حوادثی را تجربه کرده و تلفات داده است. ولی مساله اصلی این است که در کشورهای در حال توسعه مانند ایران، ایمنی ضریب اهمیت حداقلی دارد.
اولویت «ریسک» برای مسوولان
وی گفت: بسیاری از پروژه‌ها تحت‌تاثیر کمبود بودجه و زمان‌بندی غیرحرفه‌ای، با سرعت معقول پیش نمی‌رود و این موجب می‌شود فازبندی پروژه‌ها بدون دقت کافی اعمال شود. در نتیجه، خطوط متروی تهران اغلب با مطالعاتی اجرا شده که کیفیت آنها برای پروژه‌های حساس و ایمنی‌محور کافی نیست. ظاهرا گاهی هزینه‌بر بودن مطالعات، موجب شده این بخش جدی گرفته نشود. یکی از مهندسان به من می‌گفت این مطالعات بیشتر برای سرهم کردن گزارش و قانع کردن کارفرماست تا اینکه واقعا کاربردی باشد. حتی در مترو اصفهان هم اگر سراغ هر بخش بروید، می‌گویند مطالعات کامل انجام شده است، اما واقعیت معمولا این‌گونه نیست.
او تاکید کرد: مطالعات در جهت ایمن‌سازی پروژه اهمیت بسیار دارد و باید به‌دقت انجام شود؛ مثلا این اتفاق خیلی نادر است که اعلام کنند خط مترویی به دلایل ایمنی ساخته نمی‌شود و یا مسیر آن تغییر می‌کند؛ و این گویای ناکافی بودن مطالعات است. مخصوصا بعد از حفاری و ساخت‌وساز که مسوولان کاستی‌های احتمالی را نخواهند پذیرفت. وی در جمع‌بندی این بخش از سخنانش گفت: ساخت مترو در اصفهان می‌تواند انجام شود، اما باید توجه داشت که مطالعات کامل صورت گیرد و ایمنی در درجه نخست اهمیت و حساسیت نسبت به «ریسک» در این پروژه به‌خصوص با توجه به شرایط اصفهان، باید بالا باشد.
این استاد زمین‌شناسی درباره اینکه هر ایستگاه مترو چه اندازه به حفاری نیاز دارد گفت: اندازه حفاری زمین کاملا به موقعیت بستگی دارد؛ به عنوان مثال در تهران، ایستگاهی مانند هفت‌تیر بسیار به سطح زمین نزدیک است و عمقی حدود 10 متر دارد؛ اما ایستگاه تجریش حدود 60 متر عمق دارد. در اصفهان نیز ایستگاه‌های جنوبی معمولا در عمق بیشتری قرار دارند، اما ایستگاه‌های شمالی به سطح نزدیک‌ترند. خوشبختانه خط دو مترو اصفهان که اکنون در حال ساخت است، عمدتا در مناطق شمالی قرار دارد. از سوی دیگر، فرونشست بیشتر در شرق و شمال اصفهان مشاهده می‌شود و این موضوع جای امیدواری دارد، چراکه حفاری‌های کم‌عمق در این مناطق، ریسک آسیب‌های سطحی و زیرسطحی را کاهش می‌دهد.
زارع در پایان گفت: روش تاب‌آورانه در جاهایی که خطر بالاست، «سازگاری صحیح با مخاطرات» است. در شهر اصفهان با توجه به حجم ترافیک، ساخت مترو لازم است، اما باید توجه داشت این شهر هم جمعیت زیاد و بحران آب دارد و هم احتمال بروز فروچاله و فرونشست؛ بنابراین نه‌تنها تمام ایستگاه‌های موجود باید به‌طور دقیق پایش و ریسک ایجاد فروچاله در آنها بررسی شود؛ بلکه اراضی مربوط به ایستگاه‌هایی که قرار است ساخته شود نیز باید پیش از هرگونه حفاری، با مطالعات دقیق و تعیین مسیر بر پایه ملاحظات ژئوتکنیک، مورد سنجش قرار گیرد تا پدیده‌های فرونشست و فروچاله به شهر آسیب وارد نکند و در عین حال، احداث مترو نیز موجب تشدید فروریزش زمین در اصفهان نشود.
تجربه متروسازی قبل از فرونشست
مدیران متروی اصفهان تاکید دارند که این پروژه، عامل فرونشست نیست. اما فراتر از این تاکید بدیهی، سوال اینجاست که آیا متروسازی در زمینی که به دلیل فرونشست، ناپایدار است، ایده قابل دفاعی است؟
اسماعیل موحدنژاد، مدیر اجرایی خط دو مترو اصفهان با اشاره به اینکه ساخت مترو نمی‌تواند موجب تشدید فرونشست شود، گفت: در ساخت مترو دو بخش مهم داریم؛ احداث تونل و ساخت ایستگاه‌ها. در بخش تونل از روش‌های ایمن حفاری و دستگاه‌های پیشرفته مانند دستگاه‌های حفار تمام‌خودکار (TBM) استفاده می‌کنیم که مختص حفاری در فضای شهری هستند، طوری که در این فرآیند حتی پدیده نشست نیز وجود ندارد، یا آن‌قدر اندک است که فقط با ابزارهای دقیق قابل مشاهده است، چه برسد به فرونشست.
او افزود: در خصوص ایستگاه‌ها نیز، فرونشست مصداق ندارد. ممکن است نشست بسیار جزئی در خود ایستگاه‌ها اتفاق بیفتد، اما این موضوع از پیش محاسبه و کنترل می‌شود. پدیده فرونشست در اصل ناشی از کاهش آب‌های زیرزمینی است؛ زمانی که آب از خاک خارج می‌شود و تراکم خاک افزایش می‌یابد، فرونشست رخ می‌دهد. بنابراین ایستگاه‌ها کاملا آب‌بند ساخته می‌شوند و مترو نمی‌تواند بر میزان فرونشست زمین تاثیر بگذارد.
نشست‌های جزئی در حد چند میلی‌متر یا سانتی‌متر مهار و کنترل می‌شود و جای نگرانی وجود ندارد. موحدنژاد درباره ساخت خط یک مترو یادآور شد: اوایل دهه 90 خط یک متروی اصفهان به بهره‌برداری رسید؛ در آن زمان وضعیت جریان آب زاینده‌رود بهتر از امروز بود و تراز آب زیرزمینی نیز همچنان بالا بود. بخش عمده‌ای از تونل‌ها زیر آب قرار داشتند. با این حال، تونل‌ها به‌گونه‌ای ساخته شد که هیچ آسیبی به سفره‌های آب زیرزمینی وارد نکرد. وی در خصوص حفاری تونل‌های مترو و تزریق بتن و ارتباط آن با فرونشست زمین گفت: پس از حفاری زمین، به همان عمقی که حفاری صورت گرفته، بتن‌ریزی شود؛ بنابراین در بافت زمین پیرامون، دخل و تصرفی ایجاد نمی‌شود. اگر جریان زاینده‌رود حتی چند ماه برقرار باشد، سفره‌های آب زیرزمینی دوباره تغذیه می‌شوند.
توضیحات این مقام مسوول در پروژه خط دو متروی اصفهان نشان‌دهنده اهمیت رعایت ملاحظات فنی و مهندسی برای کاهش سطح ریسک متقابل متروسازی و فرونشست است. اما با این وصف، آیا بهتر نیست مترو، نقش اصلی در استخوان‌بندی شبکه حمل‌ونقل شهری نصف جهان را نداشته باشد و بار اصلی روی دوش سایر مُدها بیفتد؟ موحدنژاد در این رابطه ابراز عقیده کرد: شهری مانند تهران، سال‌هاست مترو دارد و سایر مُدهای حمل‌ونقل مانند بی‌آرتی هم در کنار آن فعال است، اما جای مترو را نمی‌گیرند. مترو، یک مُد ایمن و پاک است که موجب کاهش مصرف سوخت، کاهش ترافیک و آلودگی هوا می‌شود.
اخذ مجوز احداث مترو نیز فرآیندی پیچیده دارد که تمام ملاحظات ایمنی در آن لحاظ می‌شود. وی گفت: در تهران هم با وجود فرونشست، هرگز این پدیده به مترو نسبت داده نشده است، زیرا این پدیده ناشی از شرایط متفاوت هر اقلیم است و راه‌حل هر اقلیمی با اقلیم دیگر متفاوت است. وی گفت: در اصفهان نیز با احیای جریان زاینده‌رود می‌توان مشکل فرونشست را حل کرد. از سوی دیگر، بسیاری از شهرهای دنیا در حال توسعه مترو هستند. در کشوری مانند ایران که سوخت با یارانه در اختیار مردم قرار می‌گیرد، مترو نقش مهمی در صرفه‌جویی انرژی دارد. همچنین در شهری مثل اصفهان که با آلودگی هوا روبه‌روست، توسعه مترو موجب کاهش آلودگی و حفاظت از ابنیه تاریخی خواهد شد.
موحدنژاد در ادامه توضیح داد: در خط دو نیز، حدود 14.5 کیلومتر میسر تونلی باید ساخته شود که بیش از 12.5 کیلومتر آن حفاری شده است. این مقام مسوول در پروژه خط دو متروی اصفهان تاکید کرد: حفاری تونل‌های مترو با ارزیابی ریسک‌بالا انجام شده و مانند فردی که وارد اتاق عمل می‌شود، تمام شرایط ایمنی از قبل فراهم و مطالعات ژئوتکنیک برای هر قطعه به طور دقیق شده است؛ پیمانکاران این پروژه همگی حرفه‌ای و باتجربه هستند و مشاوران نیز افرادی هستند که طراحی خطوط متروی تهران را بر عهده داشته‌اند. وی یادآور شد: روش اجرای هر ایستگاه نیز متناسب با موقعیت آن در پهنه انتخاب می‌شود؛ در طول هشت سال اخیر که خط دو متروی اصفهان در دست احداث بوده، مساله‌ای که موجب نگرانی جدی شود، بروز نکرده است.
تونل‌سازی بالای سفره‌های زیرزمینی
محسن رضایی، مدیر فنی پروژه خط دو متروی اصفهان درباره پیشینه طراحی این خط گفت: مطالعات خط دو و فاز نخست آن تا سال 1394 انجام شده و اکنون نیز برای هر بخش از پروژه، مطالعات تخصصی صورت می‌گیرد؛ در حال حاضر نیز به‌روزرسانی پژوهش‌ها در دست انجام است. رضایی با اشاره به اینکه فرونشست، نتیجه پایین رفتن سطح آب‌های زیرزمینی است که در اصفهان عمدتا به دلیل خشک‌شدن زاینده‌رود و استفاده بیش از حد از سفره‌های زیرزمینی رخ داده است. به همین علت محدوده بسیار وسیعی به دلیل تحکیم خاک دچار فرونشست می‌شود. وی هرگونه ارتباط مستقیم میان فرونشست و حفاری تونل مترو را رد کرد و گفت: این مساله یک پدیده موضعی نیست که احداث یک تونل را عامل آن دانست.
اکنون سطح آب‌های زیرزمینی در بسیاری از مناطق اصفهان کاهش یافته است و ما بالاتر از سطح آب، در حال ساخت مترو هستیم؛ به جز یکی دو نقطه از تونل‌ها که البته در این موارد هم آب‌بندی انجام شده است. وی توضیح داد: اساسا تونل‌ها باید آب‌بند شوند و این پروسه در مورد متروی اصفهان هم انجام شده و تاکنون مشکل خاصی وجود نداشته است. رضایی گفت: تا وقتی مساله افت سطح آب‌های زیرزمینی اصلاح نشود و زاینده‌رود جریان پیدا نکند، معضل فرونشست ادامه خواهد داشت.
وی ادامه داد: زمانی که خط یک مترو ساخته شد، مترو از زیر زاینده‌رود عبور کرد، اما به سطح آب زیرزمینی آسیبی وارد نشد. نتایج مطالعه‌ای در این خصوص توسط دانشگاه صنعتی اصفهان انجام و به یونسکو هم ارسال شد نیز، تایید کرد که ساخت مترو بر تراز آب‌های زیرزمینی اثری ندارد. بنابراین تضمین کارشناسی وجود دارد که احداث مترو منجر به تشدید فرونشست و کاهش سطح سفره‌های زیرزمینی نخواهد شد. رضایی درباره استفاده از مدهای حمل‌ونقل دیگر در شهر اصفهان توضیح داد: مطالعات جامعی در خصوص شبکه حمل‌ونقل شهر اصفهان انجام شده و احداث خط دو نیز که اکنون در جریان است، مصوبه شورای عالی ترافیک کشور را دارد.
برنامه سه‌وجهی تاب‌آوری مترو
به گزارش «دنیای اقتصاد»،اگرچه حفاری و تونل‌سازی مترو، بالاتر از سطح سفره‌های زیرزمینی صورت می‌گیرد، ولی شرط اصلی احداث مترو در نصف جهان، تاب‌آور بودن آن در برابر فرونشست زمین است. رمز این تاب‌آوری در اجرای یک برنامه سه بخشی است. در وهله اول، اصفهان به عنوان یک شهر تاریخی به یک «نقشه زیرسطحی» نیاز دارد که با تدوین آن، دستگاه‌های اجرایی بتوانند ریسک احداث پروژه‌هایی مثل مترو را بهتر ارزیابی کنند. برنامه دوم، رفع خلأ مقرراتی در این بخش است. شورای عالی شهرسازی و معماری در مصوبه‌ای که که خرداد 1402 تصویب شد، موضوع فرونشست را صرفا با تمرکز بر مسکن‌سازی انبوه، مورد توجه قرار داده است. بر اساس بند دوم بخش الف این مصوبه، مناطق ملزم به کاهش تراکم ساختمانی یا ممنوعیت احداث بنا مانند پهنه‌های فرونشست، خطوط گسل، حرایم طبیعی یا مصنوع باید شناسایی و احصاء شود.
اما مصوبه مذکور، موضوع ارزیابی احداث تاسیسات زیرساختی به‌ویژه حمل‌ونقلی را مسکوت گذاشته و صرفا نسبت به مسکن‌سازی در اراضی دچار عارضه فرونشست حساسیت نشان داده است. از آنجا که فرونشست به یک مساله زیست‌محیطی با ابعاد ملی تبدیل شده است، شورای عالی شهرسازی باید مصوبه‌ای درباره آن وضع و ابلاغ کند که بر اساس آن توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل شهری به‌ویژه مُدهای ریلی و در راس آنها مترو، با ملاحظات ایمنی و فنی بیشتری احداث یا در صورت ضرورت، از آن جلوگیری شود.
علی بیت‌اللهی، مدیر بخش زلزله‌شناسی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی درباره پشتوانه قانونی ارزیابی ریسک فرونشست در پروژه‌های زیرساختی نظیر مترو، به «دنیای اقتصاد» گفت: هر دستگاه اجرایی در طراحی و اجرای طرح‌های کلان موظف است پیوست «کاهش خطر» تهیه کند؛ موضوعی که از الزامات قانون مدیریت بحران به شمار می‌رود. این قانون در شهریور 1398 به تصویب مجلس رسیده و ابلاغ شده است. بنابراین در طرح‌هایی مثل مترو اصفهان که از قبل طراحی شده، داشتن پیوست کاهش خطر الزامی است.
مقصود از این پیوست آن است که تمام مخاطرات احتمالی شناسایی شده و برای آنها تمهیدات ویژه طراحی شود؛ البته معنای این الزام توقف کامل طرح‌ها نیست، چراکه در این صورت همه عملیات عمرانی متوقف و توسعه شهری مختل خواهد شد؛ بلکه هدف آن است که با رعایت ضوابط ایمنی و فنی، خسارت‌های احتمالی حال و آینده به حداقل برسد و حوادثی همچون فروریزش خیابان هشت‌بهشت اصفهان تکرار نشود. در مورد متروی اصفهان نیز، به گفته بیت‌اللهی، با توجه به اینکه طراحی خطوط در گذشته انجام و هزینه‌های زیادی صرف اجرای بخش‌هایی از آن شده است، طبیعی است ادامه مسیر نیز باید بر اساس همان نقشه و طراحی شهری پیگیری شود. با این حال از ضرورت اقدامات کاهنده ریسک کاسته نمی‌شود.
در نهایت بخش سوم برنامه تاب‌آوری مترو در شرایط فرونشست این است که مدیران اجرایی این پروژه باید یک نقشه جامع و کامل عملیاتی به منظور کاهش مخاطرات احداث مترو با توجه به شرایط موجود و کیفیت اراضی تدوین کنند؛ نقشه‌ای که همه ریسک‌های فنی را در نظر بگیرد و برای کاهش آنها برنامه داشته باشد و البته با تغییر مجری یا پیمانکار پروژه نیز، چارچوب ملاحظات فنی احداث آن تغییر نکند. در این صورت است که ساخت مترو در شهری مثل اصفهان که دچار فرونشست است، چه در کوتاه و چه در بلندمدت، مساله‌ساز نخواهد شد.
