پارادوکس شهری در تهران / چرا بزرگراه‌سازی به اقدامات ناملموس ترجیح داده می‌شود؟
تهرانی‌ها بابت «ترافیک» و «آلودگی‌هوا» کلافه اند؛ مدیریت شهری هم به دنبال اقدامی برای حل این ابرمساله زیست در پایتخت است. اما هم شهروندان «بزرگراه‌سازی» را به «سیاست‌های ناملموس توسعه شهر» ترجیح می‌دهند و هم بودجه شهر در خدمت کلنگ‌زنی‌هاست.
هنوز برای شهر تهران، بزرگراه‌سازی و احداث معابر فرعی و اصلی، «اولویت» است؛ هم برای بخشی از شهروندان و هم برای مدیران پایتخت. اما در مقابل، هر دو گروه با «تسلط خودروها بر سلامت و آسایش شهری» نیز زاویه دارند و «نجات پایتخت» از ترافیک و آلودگی را نیز فوری ترین کار ممکن معرفی می‌کنند. ماجرای این پارادوکس شهری در تهران چیست؟
مرتضی‌هادی جابری‌مقدم، عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، پژوهشگر و کارشناس مسائل شهری با حضور در تحریریه روزنامه «دنیای‌اقتصاد»، به این پرسش پاسخ داد. او در گفت‌وگوی مبسوط با ما، به تفاوت «مدیریت کلنگی» با «مدیریت مینیاتوری» در اداره یک شهر اشاره می‌کند و معتقد است، معمولا ساکنان یک شهر، کارهای ریز مرتبط با زیست شهری را که اجرا و آثار آن در کوتاه‌مدت، «قابل ملموس» نیست، نمی‌بینند؛ اما در مقابل، ساخت یک بزرگراه در شهر چون که با مسدودشدن مسیرها برای مدتی و علائم ساختمانی همراه است، «قابل مشاهده» است و در نتیجه، شهروندان احساس می‌کنند، «کاری در شهر در حال انجام است» ضمن آنکه، مدیران نیز برای ارتقای جایگاه و محبوبیت عمومی به دومی علاقه دارند. برآیند این نگاه مشترک، اولویت مدیریت شهری را به «تعریف پروژه‌های بزرگ» یا همان مدیریت کلنگی سوق می‌دهد. در این گفت‌وگو، تهران به‌دلیل مسائل کهنه آن به «شهری در وضعیت کما» تشبیه شد که یک راه‌حل برای نجات آن، تغییر ریل سیاست‌های شهری از «انجام ندادن برخی رویه‌های قبلی» به جای «تعریف طرح‌های جدید» است.
خبر مرتبط خبر مهم درباره شروع طرح ترافیک در پایتختمدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران از اجرای طرح ترافیک از صبح امروز خبر داد.
سوال بسیار مهمی که در اینجا وجود دارد اینکه، آیا تهران در حال حاضر نیاز به «بزرگراه سازی یا احداث پل و معابر خودرویی» دارد یا اولویت باید «هزینه کرد و سرمایه گذاری روی مترو و شبکه حمل و نقل عمومی» باشد؟
من به شخصه بین این دو گزینه ای که شما مطرح می کنید تفاوت ماهوی چندانی احساس نمی کنم. این ادعا را می‌توانم با یک مثال مشخص بیان کنم. مثال روشن‌کننده این است که تا قبل از پاسخ دادن به این پرسش، گامی به عقب تر‌برداریم و از نقطه دیگری شروع شود. ممکن است شما اسمش را بگذارید حمل و نقل عمومی اما در یک گام عقب تر ماهیتا با یک شکل از مساله مواجه هستیم.
چندسالی است که در تابستان ها عامه مردم درگیر موضوع آب هستند، و تقریبا روزی نیست که از تنش آبی، وضعیت قرمز برخی از شهرها و خالی شدن سدها سخن به میان نیاید. مثال آب برای قریب ذهن شدن به موضوع است. اگر شهری با این واقعیت مواجه شود که دیگر آبی وجود ندارد، برای مواجهه با این شرایط چه باید کنیم؟ زیرا مشکلی است که همه افراد با آن درگیر می‌شوند. احتمالا در چنین شرایطی اهل فن، دو رویکرد را مطرح کنند. یک گروه به دلیل فوریت در موضوع، معتقد به انتقال آب از یک شهر یا حوضه آبریز دیگر همچون خلیج‌فارس یا دریای عمان یا حتی انتقال آب از کشورهای همسایه هستند، اما رویکرد دوم به دنبال راه حلی در راستای مدیریت تامین و مصرف آب است و موضوع تغییر الگوی مصرف آب یا مقوله آمایش سرزمین را مطرح می کنند. این گروه بر این عقیده هستند که نباید یک شهر تا این اندازه بزرگ شود و جمعیتی فراتر از ظرفیت آن را در خود جای دهد تا ظرف زیستی و محیطی شهر در برابر کمبود آب تاب بیاورد. در این رویکرد همچنین به دنبال راه حل‌هایی از قبیل جلوگیری از نشتی آب در شبکه هستند یا احیای قنوات و چشمه ها. به عبارت دیگر یک رویکرد، غلبه نگاه مهندسی است که برای حل مشکل، پروژه های انتقال آب را تعریف می کند و یک رویکرد به دنبال راه حلی متفاوت با قالبی نرم افزاری است.
اما سوال اصلی و مهم این است که، طبقات مختلفی که در مواجهه با این دو رویکرد قرار می‌گیرند و ساکن آن شهر هستند کدام یک را انتخاب می کنند؟ همیشه سریع ترین راه انتخاب خواهد شد. در نتیجه به نظر می رسد گزینه انتقال آب انتخاب می‌شود؛ زیرا با تکیه بر توان مهندسی و مثلا ایجاد آب شیرین کن در مبدأ چند میلیون متر مکعب آب انتقال داده می‌شود. با توجه به اینکه بسیاری از شهروندان و حتی مدیران و تصمیم‌گیرندگان درک درستی از رفع مشکل آب ندارند و نمی دانند الگوی نظام مصرف چیست، حل مشکل نشت آب در یک شبکه را نمی پذیرند، در نتیجه نزدیک به 99درصد افراد زمانی که با مشکل کمبود آب مواجه می‌شوند، رویکرد اول را انتخاب می کنند. علاوه بر این، جریانات اقتصاد سیاسی پشت سر این پروژه ها و مبادلات و گردش مالی این پروژه ها مانعی بسیار جدی بر سر راه به کار‌گیری شیوه دیگری غیر از پروژه های بزرگ مقیاس انتقال آب خواهد بود. در چنین شرایطی چندان عجیب نیست که از پروژه انتقال آب حرف زده می‌شود و مسوولان و مردم در شهرهای مختلف همچون اصفهان، مشهد و... منتظر این اتفاق هستند. این یک مثال عامه فهم است که نزدیک به 90درصد شهروندان متوجه آن می‌شوند.
حالا وقتی وارد عرصه و قلمرو شهری می‌شوید، این نگاه مسلط بیشتر و واضح ترخود را نشان می‌دهد و این موضوع تنها مختص تهران نیست و در نظام برنامه ریزی منطقه ای و کشور نقش مستولی، مسلط و نمادین دارد. نمونه آن را می‌توان در نهضت بلوارسازی و نهضت فلکه‌سازی (ایجاد میدان در معابر) شهری دید. در موضوع شهری، ذهنیت عمومی بسیار موثرتر از نگاه خاص گروهی از مدیران یا رویکرد بخشی از جوامع تخصصی است. تسلط و سیطره این ذهنیت، گونه ای از مدیریت را در نظام برنامه ریزی شهری کشور ما رقم زده که من اسم آن را «مدیریت کلنگی» می گذارم. نماد مدیریت کلنگی چیست؟ همان شعارهایی است که در دوره‌های مختلف شهرداران در بوق و کرنا می دمند و با بنرهایی در سطح شهر مبنی بر اجرای ابرپروژه های عمرانی آن را مطرح و تبلیغ کرده و می کنند. در طول تمام این سال ها مردم نام شهردارانی را به خاطر دارند و آنها را مدیرانی موفق انگاشته اند که در عرصه مدیریت کلنگی جلودار بوده اند. مدیریت کلنگی یک استعاره است؛ به این معنا که پروژه های عمرانی بسیاری کلید زده شده و مدیران مدام مشغول کلنگ‌زدن زمینی یا ساختن و افتتاح یک پروژه جدید هستند و کارگاهی به وسعت یک شهررا رقم زده اند. این به این معنا نیست که انگشت انتقاد به سمت گروهی خاصی باشد، بلکه باید به سمت خودمان هم بگیریم. زیرا وقتی از گروه های عامه و حتی تخصصی بپرسید کدام شهردار را موفق تر می دانید؟ از شهرداری نام می برند که بیشتر کلنگ زده و پروژه های شهری افتتاح کرده باشد. اگر شهرداری تمرکز خود را معطوف به موضوعات زیستی در تهران کند، که شاید اقدامات آن در لحظه ملموس نباشد، آن را از جنس کارهای مینیاتوری و جزئی تدریجی به شمار می آورند و اصلا مورد اهمیت قرار نمی‌گیرد. اما در مقابل، مدیرانی مورد توجه قرار می‌گیرند که کارگاه، تونل، پل و تقاطع غیر هم سطح بیشتری ساخته باشند. بعید به نظر می‌رسد که شهروندان متوجه این واقعیت بشوند که عملکرد مثبت یک شهردار در پایین بودن مجوزهای صادره تراکم ساختمانی در کمیسیون ماده 5 هست. نه تنها عامه مردم متوجه این موضوع نیستند، حتی اغلب افراد تحصیل کرده با تخصص مرتبط هم چنین نگاهی را ندارند. به نظر شما اگر یک شهرداری بخواهد در پیاده روهای شهر تهران، در فاصله های 100 تا 150 متر نیمکت بگذارد، چشمگیرتر است یا خبر از افتتاح یک بزرگراه جدید بدهد؟ کدام تاثیر بیشتری در زندگی روزمره مردم دارد؟ آن بزرگراه یا پل تقاطع غیر همسطح یا این نیمکت ها؟ با وجود اینکه اکثر گروه های سنی شهروندان، علت پیاده روی نکردن خود را برای بسیاری از امور روزانه نبود فضای توقف و جای مناسب برای استراحت در مسیر مطرح می کنند، اما مدیری را موفق می دانند که پروژه هایی در سطح بزرگراه ها و پل ها و تونل ها داشته باشد، نه ایجاد پارک و فضای سبز و احداث نیمکت در مسیرهای پیاده رو.
در سال های گذشته، نزدیک به ایام نوروز، در ورودی همه شهرها بنری مبنی بر اقدامات شهرداری نصب می‌شد، و اصلی ترین و مهم‌ترین اقدام شهرداران، میزان آسفالت کردن شهرها بوده است. در حال حاضر اگر یک شهردار بتواند سهم قیر و آسفالت بیشتر بگیرد، مدیر موفقی محسوب می‌شود.
بنابراین این فضا را باید فهم کرد و به‌طور جدی مدنظر داشت. در چنین جو و فضایی صحبت درباره پرهیز از خودرومحوری و اشاعه پیاده محوری یا دوچرخه‌سواری فارغ از اجرایی شدن آنها، چندان محلی از اعراب ندارد، چرا که این تفکر نه صرفا با نظام مدیریتی بلکه با حس و حال و فضای ذهنی و رویه های زیستی غالب جامعه ارتباط نمی‌گیرد.
اگر انواع مدهای حمل و نقل را درنظر بگیریم و با این نگاه به آن رتبه بدهیم، پرواضح است که بزرگراه در رتبه امتیازی بالاتری - حتی از خط مترو - قرار می‌گیرد. چرایی این اتفاق را باید در دو علت بررسی کرد. اول اینکه، بزرگراه پروژه ای بسیار چشمگیر و بزرگ مقیاس است که باعث بسته شدن دو تا سه منطقه در شهر می‌شود و همه افراد متوجه ساخت بزرگراه و انجام اقدامی بزرگ توسط مدیریت شهری در سطح شهر می‌شوند. در حالی که وقتی مترو می‌سازید چون زیر زمین این اتفاق می افتد، کسی نمی داند مدیران شهری در حال انجام چه کاری هستند. در حالی که به لحاظ عملکردی این هم پروژه عمرانی بزرگ مقیاسی است اما چون جلوی چشم نیست آن ذهنیت را سیراب نمی کند؛ نه برای مدیر شهری و نه برای شهروند. در چنین فضایی بزرگراه، تعریض معبر داخل شهری، روگذر و زیرگذر امتیاز بالاتری نسبت به مترو به دست می آورند.
دومین علت این است که ساخت بزرگراه، تعریض یک معبر، زودگذر، زیرگذر و تقاطع غیرهمسطح زودتر از یک خط مترو تمام می‌شود، بنابراین اقداماتی از این دست امکان عملی شدنش در عمر مدیریت سه تا چهار ساله شهرداران بسیار بیشتر از ایجاد و احداث خطوط مترو است. از سوی دیگر و در راستای بخش دیگری از همان ذهنیت عامه و حتی خواص از مردم، خودروی شخصی برای مردم به عنوان سهل ترین و حتی کیفی ترین مُد حمل و نقل است. مثلا اگر یک خط مترو در یک سمت دیگر شهر ایجاد شود که در سال 3 تا 4 بار در آن تردد داشته باشیم در مقابل یک بزرگراهی ساخته شود که ادعا می‌شود قرار است گلوگاه ترافیکی را رفع کند، با توجه به ذهنیت عامه، در حال حاضر اکثریت به گزینه دوم رای می‌دهند، زیرا برای تردد در سطح شهر بیشتر از خودروی شخصی استفاده می‌شود. در حال حاضر فقط دو گروه از خودرو استفاده نمی کنند. نخست طبقات فرودست جامعه که تمکن مالی برای استفاده از خودرو را ندارند (که اگر تمکن مالی داشته باشند معلوم نیست چه تصمیمی می‌گیرند وچگونه رفتار می کنند) و به دلایل مالی به ناچار سوار اتوبوس، مترو می‌شوند و گروه دوم کسانی هستند که واقعا به این موضوع باور دارند و باید بپذیریم که این گروه دوم در اقلیت محض هستند. براساس همین ذهنیت نیز، طی سال‌ها نظام شهرسازی ما، «خودرومحوری» را تثبیت و تقویت کرده و بر مبنای آن شکل گرفته است. از این رو، بزرگراه سازی با فاصله بسیار نسبت به خطوط مترو جلوتر است. این موضوع را نیز اضافه کنم که به دلیل غلبه این ذهنیت مساله توجیه کارشناسی پروژه ها اهمیت و اولویت خود را از دست می‌دهند. من براین باورهستم که اغلب پروژه های عمرانی حوزه حمل و نقل شهری فاقد گزارش مثبت و پشتوانه مطالعاتی کارشناسی متقن هستند.
چرا در شرایطی که «عملیات تامین منابع مالی و درآمدزدایی» در کلان‌شهر تهران به سختی و با «فروش تراکم» انجام می‌شود که خود عاملی «هزینه زا برای شهر هست»، این منابع در جایی مثل «ایجاد معبر جدید خودرویی» صرف می‌شود که باعث «تولید بیشتر ترافیک و تولید آلودگی هوا» می‌شود؟
اگر نگاهی به نظام بودجه، هزینه و درآمد شهرداری ها در این سال ها بیندازید، به واقعیت تامل برانگیزی می رسید. هزینه کرد عمده هزینه شهرداری ها متوجه دو چیز است؛ یکی حقوق و دستمزد و دیگری پروژه های عمرانی. در پروژه های عمرانی بالغ بر 90درصد از هزینه معطوف به پروژه های حوزه حمل و نقل است. دلیلش هم این است که «کلنگی تر است.»
درباره درآمد هم باید دید، عمده درآمد شهرداری ها از کجا تامین می‌شود؟ در دوره های مختلف شکل این درآمدزایی متفاوت بوده، اما میانگین بین 50 تا 80 درصد درآمد شهرداری از حوزه شهرسازی تامین می‌شود. این یعنی اینکه یا باید از محل دریافت عوارض حاصل از ساخت و‌سازباشد یا یک اتفاق دیگر بیفتد. آمار و ارقام نشان می‌دهد، قسمتی که مربوط به ساخت و‌ساز مرسوم و معمول است، پاسخگوی این درصدها نیست و فاصله ای نجومی دارد. پس از کجا تامین می‌شود؟ از محل آنچه که به آن می گوییم فروش تن شهر، شهر فروشی یا به عبارت روشن تر: «تغییر تراکم و تغییر کاربری».
هر دوی اینها یعنی تغییر دادن قانون شهر. طرح تفصیلی و طرح جامع شهر قانون شهر هستند. وقتی این را دچار تغییر می کنید یعنی مغایر قانون، شهر را مدیریت می کنید. یعنی شهر را باید از چیزی که می بوده، به منظور تامین هزینه برای مدیریت کلنگی به چیز دیگری تبدیلش می کنید. اما این اقدامی دو سر باخت است. زیرا اگرچه با تامین مالی از تراکم فروشی بزرگراهی با منظور حل کردن گلوگاه ترافیکی ساخته می‌شود، اما دقیقا ضد خودش عمل می کند، زیرا با فروش آن اضافه تراکم، و دادن طرح تغییر کاربری خدمات شهری را جایگزین تغییر کاربری به مسکونی و تجاری می کنید. در واقع افزایش بار برای شهر ایجاد می کنید، یعنی در آن واحد ضد هدف خود عمل کرده و نقض غرض می کنید.
به همین دلیل است که، اکثر پروژه های کلنگی، از ابتدا ناکارآمد یا مرده به دنیا می آیند. یعنی آن زمانی که قرار است پروژه به بهره برداری برسد که معمولا سر وقت نیست و با وجود اینکه، پیش‌بینی کردیم که مثلا در فلان تاریخ افتتاح شود، در این مدت جمعیت و خودرو نیز اضافه می‌شود و زمانی که بعد از مدت‌ها پروژه چند سال بعد افتتاح می‌شود، در این فاصله بار ترافیکی بسیار بیشتری را اضافه کرده اید. این فارغ از آن است که اساسا قاعده ای وجود دارد که هر چه شبکه را گسترش دهید تقاضا برای سفر نیز افزایش پیدا می کند. بدین معنی که با اضافه کردن بزرگراه مشکل حل نمی‌شود. در این رابطه اگر بحث اقتصاد سیاسی پروژه های عمرانی را هم اضافه کنید، علت تمام نشدن پروژه های سر موقع و تعریف پی در پی این پروژه ها درعین بی‌حاصلی و ناکامی شان دررفع مشکلات، مشخص می‌شود.
«ترافیک و آلودگی» دو مساله اول تهرانی ها است. چرا این مساله حل نشده آیا همین مزمن شدن این دو بحران، گواهی بر «راه نادرست میدان دادن به خودروها» نیست؟
در دهه هفتاد از یکی از متخصصان بین‌المللی به نام آلن برتو که در آن زمان از پیشتازان و سردمداران بحث ترافیک و حمل و نقل شهری بود، دعوت شد تا به تهران بیاید. او در پژوهشی که از شهر تهران در رابطه به چگونگی حل مشکلات ترافیک تهران و مد حمل و نقل شهری ارائه کرد نکات جالب توجهی را مطرح کرد که به نظر می رسد هنوز هم می‌توان نقطه محوری مطالعه برتو را تسری و تعمیم داد. با وجود اینکه در دهه هفتاد خطوط مترو گستردگی نداشت و تهران در حال گسترش یافتن و چند قطبی شدن و برخی از بازارها از رونق افتاده و یک سری مراکز شهری دیگر در این گستردگی شهر ایجاد شد، برتو معتقد بود مشکل ترافیک تهران با تاکید بر یک یا دو مد حمل و نقل حل نمی‌شود. نمی‌توان فقط گفت خطوط مترو راه بیفتد یا صرفا خطوط اتوبوسرانی تقویت شود. در تهران حتی باید موتورسیکلت را به عنوان یک مد حمل و نقل به حساب آورد. در آن زمان، ون، تاکسی ها، مینی بوس ها و مسافرکش های معمولی نیز وجود داشتند. بنابراین اینکه، ذهنیت را فقط روی ساخت مترو در جهت حل مشکلات آلودگی و ترافیک بگذارید، تصور کاملا غلطی است. هنوز هم در تهران نمی‌توانیم فقط روی یک مد حمل و نقل تمرکز کنیم و گمان کنیم با ساخت یا تقویت و توسعه آن کار تمام است. در واقع تصور خام و کمیکی است، زیرا واقعیت تهران چیز دیگری است. واقعیت این است که تهران همه مدهای حمل و نقل را می‌خواهد. اینکه در حوزه ترافیک و آلودگی تنها بر یک گزینه خاص تمرکز کنید یعنی به دنبال جواب و راه‌حل نیستید، و مسائل دیگری درمیان هست. من براین باورهستم که ما در تهران نمی‌توانیم روی یک مد حمل و نقل تمرکز کنیم. این به خاطر شکل عجیبی است که تهران پیدا کرده و به خاطر اشتباهاتی است که در نظام برنامه ریزی فضایی وجود دارد و الان وضعیت تهران این است. اما وقتی بر روی یک تک حوزه زوم می‌شود و بودجه به یک سمت خاصی برده می‌شود، نمی‌توان انتظار تغییری در وضعیت داشت. اینکه در تمام این دوران اولویت‌ها را نسنجیدیم و به اولویت‌ها فکر نکردیم و این چرخه باطل را مدام ادامه دادیم، نتیجه اش می‌شود که هر سال در آذر، آبان و دی با تشدید آلودگی هوا و ترافیک مواجهیم و کاسه چه کنم چه کنم به دست می گیریم و همه راه‌حل هایمان هم به تعطیلی خلاصه می‌شود و حالا شکل مجازی هم به کمک آن آمده است. اما مشکل آلودگی و ترافیک با تعطیلی مدارس و دانشگاه ها و دورکاری حل نمی‌شود.
اصلا شهر تهران را نشان هر متخصصی بدهید بدون داشتن شبکه گسترده خطوط بی‌آرتی، خطوط مترو و شبکه بزرگراهی، بدون انواع مدهای متعارف و غیر متعارف سرویس دهی اعم از موتورسیکلت، تاکسی، شخصی، سرویس مینی بوس و.. معنی ندارد. مهم این است که در شرایط کاهش و کمبود بودجه اولویت ما چه باید باشد. جالب است بدانیم که، همکاران برنامه ریز حمل و نقل شهری در بررسی های اخیر خود در شهرتهران به این نکته رسیده اند که موفق ترین سرویس از لحاظ هزینه - فایده برای تهران که موفق تر از بقیه عمل می کند بی‌آر تی است. هم به لحاظ هزینه و هم سرعت اجرا و پوششی که می‌تواند ارائه دهد، اما آنچه که باز با آن مواجه هستیم، دو قطبی مترو و بزرگراه است. به نظر می‌رسد بدون توجه به این بحث‌ها و توجه به نظرات اهل فن و تجربه آموزی از گذشته، اقدامات و سیاست‌هایی به کار می گیریم که حاصل جمع آن، «صفر یا منفی» است.
گزارشی از شهرهای شاد دنیا منتشر شد که نشان می‌دهد در 10 شهر «شادترین» جهان، شهروندان حس می کنند در شهر دیده می‌شوند و «نداشتن استرس، سفرهای راحت درون شهری و نداشتن مشکل مسکن و داشتن هوای پاک»، جزو نکاتی بوده که شهروندان این شهرهای شاد به موسسه بررسی کننده گفته بودند. با وجود این می‌توان گفت، «آیا حال شهروندان تهرانی، «خوب» است؟»
تهران به لحاظ انواع چالش های زیستی، شهر مریضی است که در وضعیت کما قرار دارد. اما توجه داشته باشید بسیاری از اقدامات در شهرتهران، ظاهرا در تقلید و الگوبرداری از مدل‌ها و مفاهیمی اینچنینی صورت گرفته است. طرح جامع اول تهران برای دهه 40 است. یکی از اساسی ترین عناصر این طرح نظام بزرگراه سازی است که الگوبرداری آن از لس آنجلس انجام شد. در مجموع در تمام دوران شهرسازی معاصر تقریبا همه طرح‌ها الگوبرداری از شهرهای دیگر از لندن و پاریس و نیویورک و لس آنجلس تا پکن و شانگهای بوده است.
اما به نظر من این عنصر درباره «شهرهای شاد» که شهروندان شان می‌گویند که ما نزد مدیران شهر مهم هستیم و دیده می شویم بسیار موضوعیت دارد. در کدام یک از دوره های گذشته مدیریت شهری، شهروندان احساس کردند «نظرات شان، خواسته هایشان و مشکلات شان» شنیده می‌شود؟ این نادیده گرفتن خودش عامل نوعی از توسعه شهر شد که مطلوب نبوده و شهروندانی شاد را به خود ندیده است.
در لندن و پاریس، شهرداران به جنگ «خودروها رفته اند و در تلاش هستند تا معابر خودرویی را از خودروها گرفته و به شهروندان پس دهند. آیا اینجا هم می‌شود این کار را کرد؟ موانع چیست؟
می‌تواند اینجا هم اتفاق می افتد اما نباید کار آنها را بزرگنمایی کنیم زیرا مثلا بعضی اقدامات در آن شهرها از برداشتی است که از آنجا می آید و با اتفاقاتی همراه است. وقتی از لندن و پاریس صحبت می‌شود باید دید منظور کدام لندن و پاریس است. لندن مرکزی یا مجموعه شهری لندن؟ همین‌طور پاریس. از منطقه 12 پاریس صحبت می کنیم یا کل پاریس؟ اگر منطقه شهری این دو شهر را در نظر بگیرید خیلی از این ماجراها و مشکلات در این شهرها نیز حاکم است. یعنی این جریانی است که در شهرسازی دنیا وجود دارد. اما در مجموع، این شهرها اقداماتی انجام می‌دهند که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت و تفاوت ها را کتمان کرد. اگر نگاهی به پرونده های کمیسیون ماده 5 کنیم، حتی به اندازه انگشتان دست هم نمی‌توان پرونده ای یافت که یک کاربری تجاری به پارک تبدیل شود. در حالی که صدها و شاید هزاران پرونده می‌توانید مثال بزنید که پارک، زمین ورزشی و آموزشی بوده که به محوطه تجاری و مسکونی تبدیل شده است. در سال‌های گذشته و درهمین شهرتهران، یک زمین بسیاربزرگ که در طرح جامع و تفصیلی برای ایجاد یک پارک شهری درنظرگرفته شده بود به راحتی و در شهرداری منطقه تبدیل به مجموعه ای از برج‌های بلندمرتبه شد. درحالی که شهرداری تهران اساسا نمی‌توانست درباره این تغییر کاربری تصمیم بگیرد. همان زمان مشهور بود که این تغییر کاربری برای تامین منابع مالی یکی از خطوط مترو صورت گرفته است. اینها پارادوکس هایی را شکل می‌دهد که یا درباره آنها فکر نمی کنیم یا شعاری به آن می پردازیم. یک پارک شهری یا یک خط مترو؟
اگر شهردار تهران باشید، چه «اقدامات و سیاست‌های فوری و میان مدت و بلندمدتی» برای «بهبود اوضاع شهر و حال شهروندان» در نظر خواهید داشت؟
توصیه ای که به دیگران داشته ام که اگر بخواهند وارد گود مدیریت شهری شوند، آنها را دعوت به خواندن کتاب Do Nothing کرده ام. به جای وعده های غیرواقعی باید تمرکز خود را روی این بگذارید که چه کارهایی را انجام نمی‌دهید. اکنون نظام برنامه ریزی شهری باید به این، تغییر جهت دهد که از این به بعد ملاک انتخاب شهرداری و شورای شهر این باشد که چه کارهایی را نمی کنند. اگر کارهایی را نکنند بسیار بهتر است تا اینکه بگویند چه کارهایی می کنند. چون بسیاری از اقداماتی که وعده اش را می‌دهند صرفا در گروی وامداری به جریانات سیری ناپذیر سیاسی و اقتصادی است که در بسیاری از مواقع برای دریافت پست باید قول هایی داده شود که این حتی در شهرهای کوچک هم دیده می‌شود چه برسد به یک کلان‌شهر. در دوران سیطره ذهنیت مدیریت کلنگی باید تمرکز بر این باشد که چه کارهایی را نمی کنید. مدیری می‌تواند موفق شود که بداند اگر فروش تراکم نداشته باشد چگونه زباله های تهران را جمع‌آوری کند.
بخش سایت‌خوان، صرفا بازتاب‌دهنده اخبار رسانه‌های رسمی کشور است.
