حمل‌ونقل ریلی مسافری اقتصادی نیست؛ مسیر ریلی عراق استثنا است
کارشناس صنعت ریلی با بیان اینکه حمل‌ونقل ریلی مسافری عمدتاً زیان‌ده است، گفت: تنها در مسیرهایی با تقاضای بالا یا اهمیت امنیتی، مانند محور ریلی عراق، توجیه توسعه وجود دارد.
کارشناس صنعت ریلی با بیان اینکه حمل‌ونقل ریلی مسافری عمدتاً زیان‌ده است، گفت: تنها در مسیرهایی با تقاضای بالا یا اهمیت امنیتی، مانند محور ریلی عراق، توجیه توسعه وجود دارد.
محمدجواد شاهجویی کارشناس صنعت ریلی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به توسعه حمل و نقل ریلی مسافری بین‌المللی اظهار کرد: ابتدا باید یک درک کلی از ماهیت حمل‌ونقل ریلی داشته باشیم. اساساً در سطح جهانی، ریل برای حمل مسافر در مسافت‌های بلند کاربرد گسترده‌ای ندارد. دلیل اصلی آن هم ماهیت ساختاری ریل است، به‌دلیل اصطکاک پایین بین چرخ و ریل، این شیوه حمل‌ونقل برای جابجایی بارهای سنگین بسیار مناسب است و مصرف سوخت پایینی دارد.
وی افزود: فرض کنید یک واگن باری می‌تواند بین 40 تا 90 تن بار خالص جابجا کند. این میزان بار، در صورت حمل جاده‌ای، نیازمند 2 تا 5 دستگاه کامیون خواهد بود که موجب افزایش چشمگیر مصرف سوخت، افزایش بار ترافیکی، کاهش ایمنی و بروز حوادث می‌شود. اما در حمل مسافر، شما در یک واگن کوپه‌ای، نهایتاً 40 تا 60 مسافر جابجا می‌کنید که معادل ظرفیت یک اتوبوس است و مجموع وزن آن‌ها شاید به 4 تن برسد. بنابراین، ریل از نظر اقتصادی برای حمل مسافر، به‌ویژه در مسافت‌های طولانی، چندان به‌صرفه نیست.
شاهجویی گفت: در برخی کشورها، حمل‌ونقل ریلی مسافری بیشتر جنبه گردشگری دارد. برای مثال، در مسیرهای زیبا و دارای جذابیت‌های بصری، قطارهای گردشگری راه‌اندازی می‌شود که بعضاً حتی طراحی خاصی برای افزایش دید به مناظر اطراف دارند. با این حال، این موضوع به معنای استفاده گسترده از ریل برای حمل مسافر در مسافت‌های بلند نیست.
وی ادامه داد: به‌طور میانگین، در کشورهای اروپایی، سفر ریلی برای هر نفر کمتر از 100 کیلومتر است. این در حالی است که در کشور ما، این عدد به بیش از 500 کیلومتر می‌رسد. در واقع، کشورهای توسعه‌یافته از حمل‌ونقل ریلی بیشتر برای جابجایی‌های حومه‌ای استفاده می‌کنند. این نوع حمل‌ونقل بهینه‌تر است و در واگن‌های دوطبقه می‌توان تا 160 نفر را جابجا کرد. البته حتی این مدل نیز اقتصادی محسوب نمی‌شود و معمولاً زیان‌ده است.
این کارشناس صنعت ریلی تصریح کرد: ممکن است این سوال پیش بیاید که پس چرا کشورهای پیشرفته‌ای مانند ژاپن در مسیرهای طولانی از قطار استفاده می‌کنند؟ پاسخ این است که پارادایم قطارهای سریع‌السیر با قطارهای فعلی ما کاملاً متفاوت است. در ژاپن، مسیر 900 کیلومتری بین توکیو و کیوتو توسط قطارهای سریع‌السیر در 2 تا 3 ساعت طی می‌شود. در حالی که در کشور ما، قطارهای معمولی چنین بهره‌وری ندارند و شبکه ریلی را برای ساعت‌ها اشغال می‌کنند.
شاهجویی تأکید کرد: قطارهای سریع‌السیر از نظر کارکرد، بهره‌وری و هزینه‌ها با هواپیما مقایسه می‌شوند. بنابراین، نباید این دو مدل حمل‌ونقل را با یکدیگر مخلوط کرد. البته در کشور ما به‌دلیل ضعف ناوگان هوایی، گرانی بلیت هواپیما و تعداد پایین پروازها، بخشی از حمل مسافر ناگزیر از طریق ریل انجام می‌شود که آن‌هم زیان‌ده است.
وی گفت: با این حال، در برخی مسیرهای خاص، توسعه حمل‌ونقل ریلی مسافری می‌تواند توجیه داشته باشد؛ به‌ویژه در مسیرهایی که حجم بالای تقاضا وجود دارد یا مسائل امنیتی ایجاب می‌کند. برای مثال، مسیر ایران به عراق در ایام خاص سال از حجم بالایی از تردد برخوردار است. توسعه مسیر ریلی در این محور می‌تواند هم از نظر تقاضا و هم از منظر امنیتی منطقی باشد.
شاهجویی ادامه داد: نمونه دیگر مسیر تهران به استانبول است که سابقه راه‌اندازی فصلی دارد. اگرچه این مسیر در مقایسه با حمل‌ونقل هوایی جذابیت کمتری دارد و سفر ریلی آن تا 3 روز طول می‌کشد، اما در شرایط بحرانی مانند جنگ یا انسداد فضای هوایی، می‌تواند به‌عنوان مسیر تنفسی عمل کند.
وی افزود: یکی دیگر از مسیرهای دارای پتانسیل، راه‌آهن خواف - هرات است که در صورت تکمیل و اتصال به مزارشریف، علاوه بر مزایای ترانزیتی و ارتباط با چین، می‌تواند حجم بالایی از تردد مسافری بین ایران و افغانستان را پوشش دهد. البته این پروژه هنوز به مرحله بهره‌برداری کامل نرسیده است.
شاهجویی گفت: در مقابل، مسیرهایی مانند تهران - مسکو با مسافت 4500 کیلومتر نه از نظر اقتصادی و نه از نظر گردشگری توجیهی برای حمل مسافر ندارند. چرا که فقط پرواز آن چهار و نیم ساعت زمان می‌برد، اما سفر ریلی ممکن است چهار تا پنج روز به طول بینجامد.
وی با تأکید بر اولویت‌بندی در توسعه مسیرهای ریلی مسافری، اظهار کرد: مسیرهایی که یا دارای حجم تقاضای بالا هستند یا جنبه امنیتی و اضطراری دارند، باید در اولویت توسعه قرار گیرند. برای مثال، مسیرهای شلمچه - بصره و کرمانشاه - خسروی در شرایط فعلی، باید هر چه سریع‌تر فعال شوند. در اولویت بعدی می‌توان به مسیر ترکیه و سپس افغانستان و پاکستان توجه کرد.
این کارشناس صنعت ریلی در پایان خاطرنشان کرد: در حوزه باری، هرچه بتوانیم اتصال خود را با کشورهای همسایه از جمله پاکستان، افغانستان، آذربایجان، ارمنستان و ترکیه توسعه دهیم، قطعاً به نفع کشور خواهد بود. تسریع در تکمیل این مسیرها باید در دستور کار قرار گیرد.