رمزنگاری از سفر «ماسک» به چین
هفته گذشته، ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا به چین رفت و با چند تن از مقامات این کشور و رئیس شرکت قطعات خودروی «کانتمپ» دیدار کرد. سفر ماسک به چین همزمان است با افزایش نگرانی خودروسازان غربی از سلطه چین بر بازار خودروهای الکتریکی. ماسک در ماه های اخیر تلاش کرده تا با کاهش قیمت‌ها، جای پای تسلا را در بازار چین محکم کند. از سوی دیگر، در هفته های گذشته، چین با پیشی گرفتن از ژاپن، به بزرگ‌ترین...
از زغال‌سنگ تا بنزین
در حوزه حمل‌ونقل، به ندرت انقلابی اتفاق می افتد اما این انقلاب ها به قدری مهمند که دوره های تاریخی را شکل می‌دهند. این موضوع از زمانی که انسان اسب سواری را یاد گرفت تا زمانی که اولین وسیله نقلیه چرخ‌دار را ساخت، صادق بوده. مثلا عصر «بخار» را در نظر بگیرید. موتورهای بخار زغال‌سوز، تحول بزرگی برای زمان خود بودند. در قرن 19، وقتی این موتورها در بریتانیا تولید و صادر شدند، اقتصاد جهان به سرعت متحول شد. به این ترتیب، هم انسان‌ها و هم کالاها، سریع تر، ارزان تر و به نقاط دورتر سفر می کردند. پیامد اجتماعی عصر بخار، شکل گیری همزمان یک جامعه توده ای و یک جامعه طبقاتی بود. از یکسو، همه افراد به طور دسته جمعی به مقصدهای مختلف سفر می کردند و از سوی دیگر، سه طبقه مسافر وجود داشت. برای درک این موضوع، فیلم تایتانیک را به یاد بیاورید.
شبکه های ریلی و کشتی ها، زیرساخت های عصر انقلاب صنعتی بودند. در قطب های تمدن غرب، مثل شمال انگلستان و اسکاتلند مرکزی و پنسیلوانیا، زغال‌سنگ به وفور یافت می شد. به جرات می‌شود گفت که انقلاب صنعتی در این نقاط، به خاطر وفور و ارزانی زغال‌سنگ اتفاق افتاد. زیرساخت های عصر بخار در چند قطب اصلی متمرکز بودند. کافی است نگاهی به نقشه های خطوط راه آهن کنید تا تمرکز را به وضوح ببینید. این تمرکز پیامدهای مهمی داشت. اولا چند کشور معدود در اروپا می‌توانستند امپراتوری های بزرگ را اداره کنند، مثل سلطه بریتانیا بر هند. و از سوی دیگر، انقلابیون نیز به راحتی می‌توانستند کنترل یک امپراتوری را در دست بگیرند. اصلی ترین پیامد منفی آن نیز آلودگی هوا و بیماری های مزمن ریوی بود. به این ترتیب، سال‌ها بعد، موتورهای احتراقی پا به عرصه وجود گذاشتند.
عصر موتورهای مدرن
یکی دیگر از دوره های مهم، عصر موتورهای احتراق داخلی یا ICE است. همان موتورهایی که در خودروها به کار می روند. این دوران نیز به دلیل تولید خودرو، پیامدهای مهمی داشته. علاوه بر کارخانه ها، مشاغل و صنایع جانبی بسیاری نیز شکل گرفتند. تولید انبوه خودرو، مسیر سریعی برای توسعه اقتصادی بسیاری از کشورها بود. گسترش بازار جهانی خودرو، فرصت های متعددی برای سازندگان اصلی خودرو از جمله ژاپن و آلمان ایجاد کرد.
رواج استفاده از خودرو باعث پیدایش یک سبک زندگی جدید در حومه شهرها شد. این بسیار دموکراتیک بود. فرقی نداشت که رولز رویس داشته باشی یا فیات. همه در یک جاده رانندگی می کردند. اما پس از جنگ جهانی و افزایش استفاده از هواپیما، دموکراسی در حوزه سفر محدود شد. سفر هوایی، مختص قشر ثروتمند بود. حتی حالا هم، سیستم همان سیستم قدیمی است. سفر هوایی کاملا طبقاتی ا ست و صندلی ها به سه دسته فرست کلس، بیزنس و اکونومی تقسیم می‌شوند.
واضح ترین نقطه ضعف ژئوپلیتیک این عصر، وابستگی خودروسازی به نفت و بنزین است. بارها پیش آمده که کشورهای تولیدکننده نفت به دلیل اختلافات سیاسی، شیر نفت را به روی کشورهای واردکننده می‌بندند و نتیجه، هجوم مردم به خودروهای کم مصرف یا نوسان بهای سوخت است. یکی دیگر از پیامدهای این دوران، آسیب به محیط‌زیست است. آسیب زیست محیطی موتورهای بنزینی در مقیاس کوچک، کمتر است چون سوختن بنزین در مقایسه با زغال‌سنگ، آلودگی کمتری ایجاد می‌کند اما در مقیاس جهانی، در این عصر، مصرف هیدروکربن ها افزایش یافته. همین باعث شده مردم و خودروسازان به خودروهای الکتریکی گرایش پیدا کنند.
چین؛ بزرگ‌ترین صادرکننده «خودروهای الکتریکی» در جهان
خودروهای الکتریکی به اندازه خودروهای بنزینی، جهان را دگرگون نمی‌کنند چون به هر حال، هر دو خودرو هستند. می‌توان گفت که یک خودروی الکتریکی، بیش از آنکه یک تحول باشد، یک نسخه بهبودیافته است. اما اگر خودروها بدون راننده شوند، آن وقت ماجرا فرق می‌کند. حال سوال اینجاست که عصر خودروهای الکتریکی چه پیامدهایی دارد؟ پاسخ این سوال تا حد زیادی به چین گره خورده. اولا، این فرصتی است تا چین، گوی سبقت را از خودروسازان اروپایی که موتورهای احتراقی را ترجیح می‌دهند، برباید. تولید خودروهای الکتریکی سخت است و چین هنوز به اندازه آلمانی ها در این زمینه مهارت پیدا نکرده.
پس تصمیم اروپایی ها، یعنی منع فروش خودروهای بنزینی از سال 2035، فرصتی طلایی برای چین ایجاد خواهد کرد. چین از نظر پذیرش این خودروها نیز در جهان پیشتاز است و بزرگ‌ترین تولیدکننده باتری های این خودروهاست. از میان 10 تولیدکننده برتر این باتری ها، شش تا چینی هستند. طی سال‌های اخیر، دولت چین مردم را با پرداخت سوبسید، تشویق کرده که از این خودروها استفاده کنند. این روش جواب داده. حالا یک‌چهارم خودروهای سواری چینی که به فروش می رسند، کاملا الکتریکی یا هیبریدی هستند. فروش جهانی شرکت چینی «بی وای دی» حتی از تسلا نیز بیشتر است، به‌رغم گسترش سریع تسلا در چین.
موج خودروهای صادراتی از چین
چندی پیش، دولت اعلام کرد که به زودی سوبسیدها را قطع خواهد کرد. بسیاری از مردم به نمایشگاه ها هجوم بردند تا قبل از قطع سوبسید، ماشین الکتریکی شان را بخرند. اوایل سال نو، فروش این خودروها بسیار کم شد. حالا همزمان با اشباع بازار داخلی و حذف سوبسیدها، موجی از خودروهای الکتریکی چینی وارد بازار جهانی خواهند شد. در اولین سه‌ماهه امسال، چین 07/ 1 میلیون خودرو صادر کرده که 58درصد نسبت به همین بازه در سال گذشته، افزایش داشته. حالا این کشور از ژاپن به عنوان صادرکننده شماره یک خودروی جهان پیشی گرفته. البته علتش تا حدی، تحریم های غرب علیه روسیه است که باعث شده صادرات چین به این کشور رونق بگیرد. بخش اعظمی از این صادرات، خودروهای بنزینی هستند. حدود 31درصد صادرات خودروهای چینی، الکتریکی یا هیبریدی اند.
تهدیدی برای ایلان ماسک
این خودروهای تازه وارد با قیمت رقابتی به بازار عرضه می شوند. همین موضوع، ایلان ماسک را وادار کرد که قیمت تسلاهایش را پایین بیاورد. شاید سفر اخیر او به پکن و شانگهای، به این علت بوده که او به اهمیت چین به عنوان قطب تولید و بازار اصلی این خودروها پی برده.
او در اتاقی که معمولا مختص دیدار با مقامات ارشد سیاسی است با «چین گانگ»، وزیر خارجه چین دیدار کرد. وزیر با ادبیاتی استعاری به او گفت که بهبود روابط آمریکا و چین، مستلزم این است که طرفین، فرمان را محکم بگیرند، در صورت لزوم، با گذاشتن پا روی ترمز، از خطرات رانندگی جلوگیری کنند و در شرایط مناسب، برای ایجاد همکاری متقابل، تخت گاز بروند. ماسک نیز به او گفت که چین و آمریکا مثل دوقلوهای به هم چسبیده اند و منافعشان جدانشدنی است. او همچنین با رئیس شرکت کانتمپ که یکی از مهم‌ترین تامین کنندگان تسلاست دیدار کرد. سفر ماسک به چین، بیانگر این است که تهدید خودروسازی های غربی از سوی چین تا چه حد جدی ا ست. مسیری که خودروسازی چین در آن قرار دارد از بسیاری جهات، شبیه مسیری ا ست که ژاپن قبلا طی کرده.
تکرار تاریخ
ما قبلا هم شاهد این سناریو بوده ایم. بین سال‌های 1975 تا دهه 1980، صادرات خودرو از ژاپن پنج برابر شد. در آمریکا، سهم بازار از ماشین های ژاپنی در عرض شش سال، دوبرابر شد و فروش خودروهای داخلی به شدت کاهش یافت. به همین علت، دولت آمریکا محدودیت‌هایی برای واردات خودرو از ژاپن اعمال کرد. ژاپن نیز این را پذیرفت. پس از مدتی، به دنبال کاهش نرخ مبادله دلار از 240 به 150 ین، چالش جدیدی بر سر راه خودروسازان ژاپنی قرار گرفت. آنها نیز با افزایش بهره وری و راه اندازی کارخانه هایی در خاک آمریکا، از جمله هوندا در اوهایو و نیسان در تنسی، به این اتفاق واکنش نشان دادند. نتیجه، ادامه افزایش سهم ژاپن از بازار آمریکا بود. اروپا نیز دیرتر از آمریکا، اقداماتی در راستای محدودیت واردات خودروهای ژاپنی انجام داد که به نفع خودروسازان بزرگ آلمانی تمام شد، اما نتوانست کاهش تولید خودرو در بریتانیا را متوقف کند.
در مورد موج خودروهای صادراتی چینی، می‌توانیم انتظار داشته باشیم که آمریکا دوباره دست به دامان تعرفه های گمرکی و موانع غیرگمرکی شود، مثل مقرراتی که طبق آن، مواد اصلی به کار رفته در باتری باید در آمریکا یا کشورهای متحد با آمریکا (که با آنها تفاهم نامه تجارت آزاد دارد) تامین و پردازش شده باشند. احتمال می‌رود که اروپایی ها، درست مثل دهه 80، دیرتر واکنش نشان دهند. اما زمزمه هایی در رابطه با خطر جمهوری خلق چین برای صنعت خودروی اروپا در مطبوعات شنیده می‌شود.
جاده ناهموار خودروهای الکتریکی
اخیرا نمایشگاهی با حضور مدیران غول های خودروسازی و مردم در شانگهای برگزار شد. پیشرفت و جذابیت خودروهای الکتریکی چینی، نشان دهنده میزان پیشرفت این کشور از 10 سال پیش تا به امروز است. در آن دوران، چینی ها آرزو داشتند یک خودروی الکتریکی خارجی داشته باشند. حالا ورق برگشته. «آشوانی گوپتا»، مدیر ارشد عملیات نیسان که در نمایشگاه حضور داشت در نشست مطبوعاتی گفت: «سه سال پیش، برقی سازی خودروها هنوز شبیه به یک آرزو بود اما خودروهای برقی خیلی زودتر از تصور همه به پرواز درآمدند.» خودروسازان چینی در تلاشند تا تولید خودروهای الکتریکی را افزایش دهند، اما تلاش رقبا برای بازپس‌گیری سهم بازار به‌خصوص در چین، مسیر را برای آنها ناهموار کرده. بسیاری از این رقبا، در نمایشگاه حضور داشتند و با محصولاتشان خودنمایی می کردند.
«هیروکی ناکاجیما»، معاون اجرایی تویوتا در حاشیه این مراسم گفت: «باید درک متواضعانه را یاد بگیریم. بهترین راه برای تولید خودروی دلخواه مشتریان چینی، گوش دادن به خواسته های آنها و توسعه در چین است.» تویوتا نیز از ایده دو خودروی الکتریکی در نمایشگاه رونمایی کرد. فولکس که ده ها مدیرش از آلمان به شانگهای آمده بودند، خودرویی را به نمایش گذاشت که قرار است پاییز امسال در چین به فروش برسد. طی سال‌های اخیر، سهم بازار این شرکت در چین کاهش یافته. آنها قرار است حدود یک میلیارد یورو را صرف راه اندازی یک مرکز تامین و توسعه خودروهای الکتریکی در چین کنند. هوندا نیز اعلام کرده برنامه برقی‌سازی خود را در چین سرعت خواهد بخشید و قصد دارد تا سال 2035، فقط خودروهای الکتریکی را در این کشور به فروش برساند.
افزایش رقابت از سوی برندهای خارجی در چین، تنها چالش خودروسازان چینی نیست. آنها باید در جنگ قیمت‌گذاری نیز برنده شوند. بعضی ها هم باید به سوددهی و افزایش تولید برسند. تسلا در نمایشگاه حضور نداشت. اما همان‌طور که گفته شد، از نخستین خودروسازانی ا ست که پس از قطع سوبسید از سوی دولت چین، قیمت‌هایش را در این کشور کاهش داده. تسلا می‌تواند از این اقدام جان سالم به در ببرد اما سه رقیب اصلی چینی اش، «لی اتو»، «نیو» و «اکسپنگ» سودآوری پایداری ندارند و گاهی حتی زیان هم داده اند.
بازی برقی سازی کماکان ادامه دارد و چین، بازیگر اصلی آن است. احتمالا رقابت میان برندهای داخلی، تنگاتنگ خواهد شد. با این اوصاف، می‌توان پیش‌بینی کرد که بازار این خودروها با سرعت تکامل یابد. از آنجا که روند توسعه این خودروها، دائم در حال دگرگونی ا ست، سهم بازار شرکت‌ها نیز نوسان خواهد داشت. سوالی که در این میان بی جواب می ماند این است که آیا دنیا بدون چین می‌تواند باتری خودرو بسازد؟ در گذشته، تردد خودروهای ساخت چین در کشورهای خارجی، تصویر غیرمعمولی بود، به‌خصوص کشورهای غربی و توسعه یافته. اما در عصر ماشین های الکتریکی، قضیه فرق دارد. در آینده، اگر ماشین الکتریکی بخرید، احتمالش زیاد است که «ساخت چین» باشد.
--> اخبار مرتبط
