سازمان هواپیمایی توجیه کننده گران فروشی ایرلاین ها نشود

بی ثباتی قوانین و مدیریت یکی از مشکلات ثابت صنعت هواپیمایی شده که نتیجه اش گرانی مداوم بلیت هواپیما به بهانه های مختلف است. موضوعی که چند روزی است انتقادات فراوانی را در پی داشته و مجلس را ناگزیر از سوال از رستم قاسمی وزیر راه کرده است. تازه علاوه بر گرانی بلیت، موضوع عجیب الزام شرکت های هواپیمایی به فروش کف با حداقل 600هزار تومان نیز تعجب و واکنش های قابل توجهی را به دنبال داشت، اتفاقی که سال 1399 با شدت یافتن انتقادات توسط معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری غیرقانونی و ناقض حقوق مصرف کننده اعلام شده بود.

با این حال کاپیتان محمد محمدی‌بخش رییس جدید سازمان هواپیمایی کشوری در مصاحبه ای با ایسنا با بیان مقدماتی از فرایند تعیین قیمت بلیت هواپیما گفته است: «قیمت‌گذاری پایین‌تر از آن به این معنی خواهد بود که در آینده بسیار نزدیک آن شرکت ورشکسته می‌شود.» این اظهارات تعجب برانگیز درحالی بیان شده که بر اساس قانون هواپیمایی کشوری و ماموریت های رسمی منتشر شده در سایت، سازمان هواپیمایی اساسا مسئولیتی در قبال ضرر، زیان، ورشکستی یا سودهی شرکت های هواپیمایی ندارد و برعکس بر اساس بند ب ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری «نظارت در فعالیت هواپیمائی کشوری طبق مقررات مربوط به منظور جلوگیری از وقوع مخاطرات» و «حفظ مصالح عمومی» و نه البته شرکت های هواپیمایی، ماموریت آن سازمان است. رییس جدید سازمان هواپیمایی کشوری در بخش دیگری از مصاحبه اش گفته:«نگرانی اصلی در این زمینه این است که کاهش قیمت یا ارزان فروشی غیر منطقی هم نشان‌دهنده صرف نظر کردن یک ایرلاین از یکی از آیتم‌های مربوط به هزینه‌های ثابت مانند سوخت، مالیات، نکات مربوط به مسائل ایمنی و... است و اگر قیمت بلیت هواپیما بیش از حد کاهش پیدا کند سازمان هواپیمایی ورود پیدا خواهد کرد» در این بیان چند نکته به نظر می رسد که کاپیتان محمدی‌بخش باید به آن ها پاسخ دهد. نخست آن که چطور می توان هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی مختلف با تعداد پرسنل و هزینه های ثابت و متغییر متفاوت را برآورد کنند؟ آیا شرکت هوایی که برای هر فروند هواپیمای عملیاتی 70 نفر نیروی انسانی به کار گرفته با شرکتی که برای هر فروند هواپیمای عملیاتی 500 نفر نیروی انسانی به کار گرفته هزینه تمام شده یکسانی دارد؟ شرکتی که فقط با یک تایپ هواپیمای مشابه پرواز می کند با شرکتی که 5 تایپ پروازی متفاوت را به کار گرفته هزینه پروازی یکسان دارد؟ نقش مدیریت و سیستم های بهره وری چه می شود؟ چرا هزینه ساعتی 600هزار تومان بر اساس گران‌ترین و زیانده‌ترین شرکت‌های هواپیمایی برآورد شده است؟

دوم هزینه های ایمنی پروازها چه ربطی به ارزان یا گران فروشی بلیت دارد؟ آیا نظارت دوره ای و پایش استانداردهای فنی و ایمنی که منجر به اجازه پرواز هواپیما توسط سازمان هواپیمایی کشوری است، براساس نرخ فروش بلیت انجام می شود؟ آیا نظارت بر هواپیما ایرباس 320 تهران مشهد خط A که بلیتش با قیمت 450هزارتومان به فروش می رسد با بلیت 1میلیون و 50هزارتومانی خط B با همان ایرباس، متفاوت است؟ آیا وابسته کردن موضوع مهم و حیاتی ایمنی پرواز به قیمت فروش موجب تشویش اذهان عمومی و ترس مردم نمی شود؟

سرپرست هما و رییس سازمان هواپیمایی کشوری که بحث تعارض منافع هم‌زمانش وجود دارد گفته: شاهد بودیم که قیمت بلیت هواپیما از قیمت بلیت اتوبوس در همان مسیر کمتر بود و این نکته است که نگرانی ما را بر می‌انگیزد و باید به آن ورود پیدا کنیم.

چندی پیش یکی از کاربران ایرانی نوشته بود برای جلسه ای، بلیت رفت و برگشت هواپیما به میلان به بارسلون خریده است با قیمت 13یورو و 79سنت که ی شود 427 هزارتومان، در حالی که قیمت بلیت یک طرفه تهران - مشهد در روزهای عادی 730 هزار تومان است.

اگر کاپیتان محمدی‌بخش ناراحت نشوند باید تاکید کنم در جهان ارزان تر بودن بلیط هواپیما از اتوبوس اصلا مورد عجیبی نیست و اصولا هواپیما در دنیا وسیله ای همگانی برای سفر است نه وسیله ای لوکس! درست برخلاف ایران! مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی برای توجیه گران فروشی بلیت هواپیما به ایلنا گفته: «لزومی ندارد همه اقشار از هواپیما استفاده کنند.»

به نظر می رسد یکی از اصلاحات اساسی در توسعه صنعت هوایی ایران، اصلاح همین نگاه «لوکس» است. تا وقتی این نگاه حاکم است حقوق و منافع عموم مردم که در قانون هواپیمایی کشوری هم وظیفه سازمان دانسته شده، محقق نمی شود.

پاییز سال گذشته با افزایش نجومی قیمت بلیت هواپیما و الزام به فروش به کف قیمت آغاز شد و فشار مردم، رسانه ها و مجلس، اسلامی وزیر راه و شهرسازی وقت به ناچار مجبور شد دستور کاهش اصلاح قیمت بدهد، هرچند که 2 موضوع را درخواست کرد: اول ارایه میزان هزینه های شرکت های هواپیمایی و دوم اعلام میزان ارز دریافتی! درخواست هایی که در نهایت اجابت نشد. خوب است کاپیتان محمدی‌بخش دستور دهند خواسته مجلس و مردم اجابت شود و شرکت های هواپیمایی فهرست ارزهای دولتی دریافتی را منتشر کنند. مردم باید بدانند دلار و یوروهای دریافتی ایرلاین ها صرف خرید چند هواپیمای 15- 20 ساله شده است؟ و اگر هواپیمایی در سال های اخیر وارد شده، چند ساله بوده اند؟

از سوی دیگر موضوع الزام فروش کف قیمت هم که با نامه ی سال گذشته معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری غیرقانونی دانسته شد، باید دید با آغاز زمستان 1400 سرانجامش چه می شود! آیا موضوع غیرقانونی سال گذشته همچنان غیرقانونی باقی می ماند؟ آیا همچنان هزینه ی اشتباهات مدیران و ایرلاین ها از جیب مردم برداشته می شود؟