معضل آزادراه دوطبقه

غفلت از درسی که باید از ابرپروژه بزرگراه طبقاتی صدر می‌گرفتیم، یک بار دیگر گریبان پایتخت‌نشین‌ها و ساکنان دو استان دیگر را خواهد گرفت؛ کمااینکه افزایش ظرفیت در مسیرهای آزادراهی منتهی به تهران، نه تنها گره ترافیکی در مسیر برون‌شهری را برطرف نمی‌کند‌، بلکه در نهایت بر حجم ترافیک پایتخت می‌افزاید.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، از عمر آزادراه 

تهران - کرج - قزوین بیش از 50 سال می‌گذرد؛ مسیری که ساخت آن با هدف پاسخگویی به تقاضای ترافیکی آغاز شد و توسعه متناوب آن در دهه‌های اخیر، این مسیر را به یکی از پرترددترین آزادراه‌های کشور تبدیل کرد. دیدگاه مدیران حوزه راه و شهرسازی در توسعه مسیرهای آزادراهی، کمک به کاهش بار ترافیک بوده است. فرزانه صادق وزیر راه و شهرسازی، به‌تازگی در حاشیه بازدید از پروژه آزادراهی کنارگذر شمالی کرج که در حال اجراست، تاکید کرد که این پروژه مشکلات ترافیکی شهر کرج و استان البرز را کاهش می‌دهد. به گفته صادق، برآوردها حاکی از کاهش حدود 23 درصدی ترافیک آزادراه تهران - قزوین و انتقال بار به مسیر جدید است. وزارت راه و شهرسازی در راستای کاهش بار ترافیکی در این مسیر پروژه دوطبقه کردن بخشی از آزادراه تهران - کرج - قزوین را نیز در دستور دارد.

پروژه‌های «افزایش ظرفیت معابر آزادراهی» به‌ویژه در رینگ معابر اطراف تهران در حالی یک به یک کلید می‌خورد که خسارت قابل‌توجهی برای کل کشور به بار می‌آورد؛ چراکه قیمت این قبیل پروژه‌ها بسیار بالا بوده و در عین حال عدم تحقق اهداف آن، قابل پیش بینی است.

خبر تکمیل مطالعه مربوط به دو طبقه کردن یک قطعه 25 کیلومتری از آزادراه تهران - کرج در بخش حدفاصل پل کلاک تا پل حصارک را اخیرا، احمد افضلی معاون عمرانی استانداری البرز اعلام کرد. طرح دو طبقه کردن آزادراه تهران - کرج از میانه‌های دهه 80 مطرح شد. در آن زمان مدیران راهداری کرج و تهران به آن اشاره و آن را مطالبه می‌کردند.

با این حال زمزمه‌های این طرح در دولت‌های مختلف مطرح بود. عباس آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی در دولت یازدهم، در سال 92 درباره مطالب بیان شده پیرامون دوطبقه کردن آزادراه تهران - کرج گفته بود که تصمیم‌گیری درباره چنین طرحی نیازمند بررسی و مطالعه است و باید دید کدام‌یک از انواع حمل‌ونقل جاده‌ای یا ریلی کارآیی بیشتری در جابه‌جایی مسافران این محور دارد. آخوندی دلیل ضرورت این بررسی را محدودیت بودجه عنوان کرده و معتقد بود مانند محور تهران - قم، باید برای کاهش ترافیک محور تهران - کرج نیز از شبکه ریلی استفاده کرد.

اما در سال‌های اخیر زمزمه طبقاتی کردن بخشی از این محور آزادراهی که در ساعات اوج، با حجم سنگین ترافیک مواجه است، بار دیگر مطرح شد. درحالی‌که تجربه‌های متعددی در جهان و حتی ایران طی سالیان اخیر نشان داده است که افزایش ظرفیت معابر خودرویی نه تنها مشکل ساعات اوج ترافیک را حل نمی‌کند، بلکه آن را تشدید می‌کند؛ موضوعی که در ادبیات تخصصی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل از آن به عنوان «تقاضای القایی» یاد می‌شود.

تقاضای القایی یعنی زمانی که یک معبر خودرویی توسعه می‌یابد، انگیزه مردم برای استفاده از خودرو افزایش پیدا می‌کند. به بیان روشن‌تر، با ساخت آزادراه‌ها، عده ای به جای استفاده از حمل‌ونقل عمومی یا مدهای ریلی و هوایی، تمایل پیدا می‌کنند که با خودروی شخصی سفر کنند. از همین رو صاحب نظران حمل‌ونقل تاکید دارند که دو طبقه کردن بخشی از آزادراه تهران - کرج با هدف کاهش ترافیک، یک «پروژه محکوم به شکست» است.

تجربه زنده بزرگراه صدر

به گزارش «دنیای اقتصاد»، بزرگراه طبقاتی صدر را می‌توان یکی از مصادیق روشن خطای راهبردی در توسعه بزرگراه‌های طبقاتی دانست. در مقطع اجرایی شدن این پروژه یعنی اوایل دهه 90، با وجود هشدارهای متعدد کارشناسان ترافیک و حمل‌ونقل مبنی بر بی‌اثر بودن افزودن یک لایه طبقاتی جدید بر شبکه بزرگراهی شمال‌شرق تهران، مدیران شهری با این استدلال که این پروژه به کاهش بار ترافیک در ساعات اوج منجر خواهد شد، طبقه دوم مسیر شش‌کیلومتری بزرگراه صدر را احداث کردند.

با این حال، عملکرد واقعی پروژه خلاف وعده‌های اولیه را نشان داد، چراکه نه تنها تراکم تردد و بار ترافیکی این منطقه را کاهش نداد، بلکه به دلیل ایجاد تقاضای القایی و تجمیع جریان‌های ورودی، بر حجم ترافیک محور صدر و معابر پیرامونی به‌ویژه در مناطق یک و سه در ساعات اوج ترافیک افزوده شد.

در یک بازه زمانی در سیاستگذاری‌های حوزه راه، این آگاهی مبنی بر اینکه افزایش ظرفیت معابر به کاهش بار ترافیک کمک نخواهد کرد، وجود نداشت. از این رو، برای مدیران این واقعیت ملموس نبود که افزایش ظرفیت معابر، توسعه بزرگراه‌ها و مسیرهای طبقاتی به نفع کاهش بار ترافیک نخواهد بود.

اما با تغییر الگوهای تردد و تاکید کارشناسان مبنی بر افزایش تقاضای القایی، اکنون روشن شده است که بعد از اجرای پروژه‌های متعدد بزرگراهی در پایتخت - ساخت 200 کیلومتر مسیر طی 10 سال - نه‌تنها از حجم ترافیک تهران کاسته نشده، بلکه به آن دامن زده است. افزایش بار ترافیکی با توسعه راه‌ها و عقب‌ماندگی برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه در بخش ریلی، مردم را به استفاده از موتورسیکلت تشویق کرده است؛ موضوعی که علاوه بر تشدید آلودگی هوا با توجه به سهم 25 درصدی موتورسیکلت‌ها از انتشار آلاینده‌ها، ایمنی شهروندان را نیز به دلیل عدم رعایت قوانین ترافیکی به مخاطره انداخته است.

حدود 50‌درصد از جانباختگان تصادف‌ها در شهر تهران موتورسواران هستند. با وجود این شواهد، اصرار بر اجرای پروژه‌های جدید افزایش ظرفیت معابر، یک خسران مالی و جانی به حساب می‌آید؛ به‌ویژه با توجه به اینکه طبقاتی کردن آزادراه قرار است در مسیری اتفاق بیفتد که مقصد عمده مسافران عبوری از آن، تهران است. در واقع این پروژه علاوه بر اینکه در حل مشکل ترافیک آزادراه تهران - کرج ناتوان خواهد بود، در نهایت بار ترافیک تهران ناشی از آمار خودروهای ورودی از مبادی غربی را تشدید خواهد کرد.

جایگزین آزادراه طبقاتی

برآوردها نشان می‌دهد ساخت هر کیلومتر از طبقه دوم یک آزادراه چهار بانده با فرض حداقل هزینه و بدون در نظر گرفتن هزینه‌های جانبی به دست‌کم 20 تا 30‌میلیون دلار بودجه نیاز دارد. طول پروژه طبقاتی کردن بخشی از آزادراه تهران - کرج - قزوین 25کیلومتر است و با این حساب، اعتباری معادل 500 تا 750‌میلیون دلار برای اجرایی کردن این پروژه نیاز است.

در نتیجه با احتساب هزینه سه‌هزار‌میلیارد تومانی (معادل حدود 30‌میلیون دلار) ساخت هر کیلومتر مترو، می‌توان احداث 25کیلومتر از یک راه‌آهن برقی یا خط مترو را نیز به سرانجام رساند. از طرفی از آنجا که متروهای برون‌شهری به صورت روسطحی اجرا می‌شود، با بودجه دوطبقه کردن آزادراه تهران - کرج احتمالا می‌توان در طول کل مسیر بیش از 100کیلومتری این آزادراه، یک خط عبوری جدید برای مترو احداث کرد.

اگر از توسعه ظرفیت زیرساخت ثابت مترو صرف‌نظر کنیم، با احتساب قیمت یک تا 1.3‌میلیون دلاری هر واگن مترو، با بودجه دوطبقه کردن آزادراه تهران کرج می‌توان دست‌کم 700 واگن جدید برای سرویس‌دهی به حومه‌نشین‌ها خریداری کرد که در ظرفیت بهره‌برداری مترو، یک انقلاب محسوب می‌شود.

به گزارش «دنیای اقتصاد» تمرکز بر توسعه حمل‌ونقل عمومی به ویژه خطوط ریلی موثرترین راه برای کاهش بار ترافیک مسیرهای پرتردد از جمله آزادراه تهران - کرج - قزوین است و حالا مدیران حوزه حمل‌ونقل، به‌رغم آگاهی از رویکرد اشتباه توسعه مسیرهای طبقاتی با هدف کاهش ترافیک، ساخت یک آزادراه طبقاتی را «شاهکار مهندسی» می‌خوانند؛ بدون اینکه به پیامدهای قطعی ترافیکی آن و درس‌هایی که پیش‌تر از پروژه‌های افزایش ظرفیت معابر گرفته‌ایم، نظری داشته باشند.

پس از تجربه پروژه بزرگراه طبقاتی صدر و اثبات ناکارآمدی آن در کاهش بار ترافیک، این انتظار وجود داشت که بحث درباره ساخت معابر بزرگراهی و آزادراهی دو طبقه، به عنوان یک گزینه اجرایی روان‌سازی ترافیک، کنار گذاشته شود. با این حال به نظر می‌رسد تجربه این پروژه برای برخی مدیران چندان ملموس نبوده یا آن را فراموش کرده‌اند؛ و حالا، گویی فراموشی جمعی مردم فرصتی فراهم کرده تا رویکرد شکست خورده یک دهه گذشته، دوباره به عنوان «شاهکار مهندسی» معرفی شود.

در این میان، نگرانی کارشناسان این است که تاکید بر پروژه‌های عظیم و پرهزینه راه‌سازی به جای تمرکز بر زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی، به ویژه توسعه انواع مدهای ریلی، نه تنها هزینه‌های مالی اضافی به بار خواهد آورد، که مشکلات ترافیکی را نیز تشدید می‌کند. دلیل اصلی عنوان شده برای طبقاتی کردن آزادراه تهران - کرج، تسهیل تردد مسافران شهرهای قزوین و کرج به پایتخت است؛ درحالی‌که این تصمیم با توجه به تقاضای القایی منجر به تشدید سفر و متعاقب آن افزایش ترافیک در معابر پایتخت خواهد شد.

متروی صادقیه - گلشهر که تردد مسافران شهر کرج به تهران را هموار می‌کند، 43 کیلومتر طول دارد و پس از آن نیز متروی هشتگرد به طول 25 کیلومتر امتداد یافته است. مدیران وزارت راه و شهرسازی برای پاسخ به تقاضای ترافیکی می‌توانند با اضافه کردن واگن به هر دو مسیر به ویژه متروی هشتگرد که با سرفاصله یک ساعت و نیمه تردد قطار، از فقر شدید ناوگان رنج می‌برد، توسعه ناوگان را به نفع کاهش ترافیک در اولویت برنامه‌ریزی قرار دهند.