پرونده سانحه هواپیمای ATR به کجا رسید؟

فارس نوشت: هواپیمای ATR شرکت هواپیمایی آسمان روز یک‌شنبه 29 بهمن 1396 با شماره پرواز 3704 در ساعت 08:04 فرودگاه مهرآباد تهران را به مقصد یاسوج ترک کرد.

در این پرواز ارتباط خلبان هواپیمای ATR72-212 پس از گذشت یک ساعت و 25 دقیقه از پرواز با برج مراقبت قطع می‌شود و هواپیما ساعت 9:32 در شرایط پرواز در ابر، پس از برخورد با کوه دنا، متلاشی می‌شود و همه مسافران و گروه پروازی جان خود را از دست می‌دهند.

محل وقوع این سانحه مرگبار در قله پازن پیر کوه دنا در جنوب روستای کهنگان از توابع پادنا در 120 کیلومتری سمیرم رخ داد.

در این پرواز 59 مسافر، 2 مهماندار (بهنام رضایی نیارکی و محمدحسین فرش‌سنگی)، 2 نفر امنیت پرواز (محمود بهشتی و فرهاد معصومی) و 2 نفر خلبان و کمک خلبان (خلبان حجت‌الله فولاد و کمک‌خلبان کاوه خلیلی) حضور داشتند.

یک کارشناس مطلع درباره این سانحه، در این‌باره گفت: آخرین سیگنال از هواپیما حدود 6 دقیقه پیش از وقوع سانحه در ساعت 09:26 صبح به وقت محلی (ساعت 05:54 به وقت گرینویچ) در ارتفاع 16975 پا از سطح دریا و در حال کاهش ارتفاع ارسال و ثبت شده است.

* ضعف نظارت سازمان هواپیمایی و نقص تجهیزات هواشناسی و سامانه‌های فرودگاهی

وی ادامه داد: پس از وقوع سانحه هواپیمایی ATR در مسیر تهران - یاسوج، سازمان هواپیمایی کشوری در بررسی‌های خود، خطای خلبان را عامل بروز این حادثه اعلام کرد، اما به تدریج بررسی‌های دقیق‌تر کارشناسان مستقل، نشان از این داشت که در این سانحه منحصرا خطای خلبان موجب بروز این فاجعه نشده است، بلکه زنجیره دیگری از عوامل نظیر ضعف نظارت سازمان هواپیمایی کشوری، ضعف و نقص تجهیزات اداره هواشناسی و سامانه‌های ناوبری فرودگاهی و عدم صدور گزارش های پیش‌بینی هواشناسی در وقوع این سانحه مرگبار مسجل و محرز است‌.

* مکالمات غیراستاندارد و غیرضروری برج یاسوج با خلبان در حساس‌ترین لحظات پرواز 

این منبع آگاه افزود: گزارش تکان‌دهنده کمیسیون اصل 90 مجلس شورای اسلامی پیرامون سانحه یاسوج در روزهای پایانی مجلس دهم منتشر و در صحن علنی نیز قرائت شد.

وی اظهار کرد: در گزارش کمیسیون اصل 90، ضعف نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری و صدور مجوز پرواز برای هواپیمای سانحه دیده بدون بررسی‌های کارشناسی، عدم رعایت نظامات دولتی و نقض قوانین و مقررات در این حوزه از عوامل دخیل در بروز سانحه عنوان شده است.

وی ادامه داد: همچنین عملکرد برج فرودگاه یاسوج و شرکت فرودگاه‌ها مشتمل بر مکالمات غیراستاندارد و غیرضروری با خلبان در حساس‌ترین لحظات پرواز و دقایقی پیش از برخورد به کوه، نقص عملکرد دستگاه DME (سامانه سنجش مسافت) و ارائه اطلاعات غیرعلمی و ناصحیح در این خصوص به خلبان که از منظر بر هم‌زدن تمرکز گروه پرواز نباید انجام می‌شد، از عوامل مؤثر در بروز سانحه عنوان شده است.

* عدم وجود گزارش پیش‌بینی هواشناسی و عدم راه اندازی دستگاه (DVOR) در فرودگاه یاسوج

این منبع آگاه اضافه کرد: عدم وجود گزارش پیش‌بینی هواشناسی در این فرودگاه، عدم راه اندازی دستگاه‌های کمک‌ناوبری (DVOR) در فرودگاه یاسوج با وجود نصب آن در سال 1392 و عدم وجود طرح ورود پرواز برای فرودگاه یاسوج (STAR) از دیگر عوامل مؤثر در بروز سانحه عنوان شده است.

وی گفت: گرچه متعاقب بروز سانحه و متاسفانه پس از جان باختن 66 نفر از هموطنان سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها فورا اقدام به عملیاتی کردن دستگاه کمک ناوبری نصب‌شده در فرودگاه یاسوج و استقرار و انتشار طرح ورود به فرودگاه کردند.

* گواهینامه مرکز آموزش آسمان چندین ماه تعلیق شده بود

این منبع آگاه گفت: صدور پروانه بهره‌برداری عملیاتی A.O.C. برای شرکت هواپیمایی آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری با وجود سه یافته سطح یک (تهدید مهم برای ایمنی پرواز) و چندین یافته و مغایرت سطح دو، وضعیت خلبانان پرواز و اشکالات و ایرادات شرکت هواپیمایی آسمان به‌طوری که گواهینامه مرکز آموزش آن چندین ماه تمدید نشده بود، از دیگر عوامل دخیل در بروز سانحه سقوط عنوان شده است.

* شرکت ATR تجهیزات مربوط به سامانه پایش کارآیی هواپیما را در اختیار ایران قرار نداد

وی اظهار کرد: همچنین در گزارش کمیسیون اصل 90 قید شده است که کارخانه هواپیماسازی ATR برخلاف تعهدات بین‌المللی مندرج در پیمان شیکاگو و خصوصا ضمیمه شماره 8 از این پیمان آن به‌بهانه تحریم، تجهیزات مربوط به سامانه پایش کارآیی (APM) را در اختیار شرکت آسمان قرار نداده است که این موضوع قطعا باید از طریق مبادی ذیربط از جمله سازمان هواپیمائی کشوری و شرکت هواپیمائی آسمان مورد پیگیری قرار می‌گرفت که متاسفانه چنین نشد.

این کارشناس حمل و نقل هوایی ادامه داد: این در حالی است که پیش و پس از سانحه هوایی یاسوج یعنی در سال‌های 95 تا 97 مجموعا 13 فروند هواپیمای جدید ATR با حضور رئیس سازمان هواپیمائی کشوری از کارخانه مذکور خریداری و به ناوگان هوایی کشور اضافه شد.

وی افزود: شرکت هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری از فرصت برجام برای تجهیز هواپیماهای ATR به سامانه پایش کارآیی (APM) استفاده نکرده اند و با آوردن عذرهای واهی نظیر تحریم‌، علیرغم خرید و ورود چندین فروند هواپیمای ATR به کشور، متأسفانه این تجهیزات از کارخانه ATR دریافت نشد.

* ضعف‌های هواپیمای ATR در مواجهه با با پدیده یخ‌زدگی

وی یادآور شد: در بخشی از گزارش کمیسیون اصل 90 آمده است که گزارش‌های دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص سانحه یاسوج توسط اعضای گروه‌های یازده‌گانه تهیه نشده و مورد تأیید آنها نیست؛ با توجه به ضعف‌های هواپیمای ATR در مواجهه با با پدیده یخ‌زدگی و سوانح متعدد قبلی آن، هیئت بررسی فرانسوی تلاش کرده این ضعف آشکار هواپیما را پنهان کند و دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این مسیر با هیئت فرانسوی همراهی کرده و لذا منافع ملی نادیده انگاشته شده است.

وی اظهار کرد: طیف گسترده‌ای از تخلفات عموما عامدانه جهت کتمان عدم انجام امریه صلاحیت پروازی مربوط به یخ‌زدگی توسط شرکت آسمان انجام شده است.

* نظارت‌های ضعیف سازمان هواپیمایی کشوری بر شرکت آسمان

وی تأکید کرد: نظارت‌های سازمان هواپیمایی کشوری بر شرکت آسمان ضعیف بوده و گواهینامه‌های قابلیت پرواز (C.of.A) و گواهینامه بازنگری صلاحیت پروازی هواپیما بر خلاف مقررات مربوطه بدون بررسی‌های دقیق کارشناسی صادر شده است.

وی اظهار داشت: به هر حال برون‌داد عباس آخوندی در وزارت راه و شهرسازی نه تنها در بخش مسکن، بلکه در بخش هوایی نیز فاجعه‌آمیز بود و منصوبان وی در سازمان حساس هواپیمایی کشوری باوجود صدور قرارهای قضایی متعدد، هنوز بر مصدر و مسند تصمیم‌گیری در صنعت حساس هوائی کشور قرار دارند.

وی گفت: در شرایطی که دانشمندان کشور در حوزه فضایی در بخش‌های نظامی و غیرنظامی با دستاوردهای کم‌نظیر و حرکت بر مرزهای دانش، شگفتی‌ساز بوده و افتخارآفرینی می‌کنند مایه تعجب و تأسف است که در صنعت هوانوردی کشور، مسامحه و سهل‌انگاری مدیران سازمان هواپیمایی کشوری موجب بروز فجایع هوایی مرگبار در کشور می‌شود.