پشت پرده واردات 2.5 میلیارد یورویی اتوبوس چینی چیست؟
بد نیست بدانیم که 2.5 میلیارد یورو یعنی چه. شرکت BYD که اکنون بزرگ‌ترین تولید کننده خودرو برقی چین و دنیا است، اخیرا با یک میلیارد دلار سرمایه گذاری در کشور ترکیه، یک کارخانه عظیم را در این کشور می‌سازد برای این که صادرات به اروپا را هم از طریق ترکیه انجام دهد. یعنی با 1 میلیارد دلار می‌توان یک کارخانه خودروسازی (حداقل در حد مونتاژ کاری) راه انداخت. این کارخانه می‌تواند تا حدی حرفه‌ای...
فرارو - شهرداری تهران زیر نظر علیرضا زاکانی با انتقادات متعددی همراه است و یکی از جدیدترین انتقادات به طرح او برای واردات اتوبوس‌های چینی با هزینه 2.5 میلیارد یورویی بر می‌گردد.
به گزارش فرارو، یونس اکبرپور پایدار، رئیس کمیته خوردو اتاق ایران در این باره گفته است: «درحالی‌که 5 شرکت داخلی امکان تامین نیاز اتوبوس کشور را دارند، تخصیص 2 میلیارد یورو برای واردات 2500 دستگاه اتوبوس از چین ضربه مهلکی به تولید داخل وارد کرد.»
رئیس شورای شهر تهران، مهدی چمران گفته است حدود 9 درصد پیش پرداخت برای ساخت و مونتاژ اتوبوس‌ها به چین اعطا شده و مابقی نیز اعطا خواهد شد، اما با توجه به این که برخی کارشناسان معتقدند ایران، توان ساخت این اتوبوس‌ها را داشت، پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که اصلا چرا به خودروساز داخلی سفارش ساخت داده نشد و چرا تصمیم گرفته شد قراردادی با این مبلغ با چینی‌ها بسته شود؟ امیر‌حسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت و کارشناس حوزه خودرو به پرسش‌های فرارو پاسخ داده است:
وقتی خودمان توان تولید اتوبوس داریم چرا از چینی‌ها می‌خریم؟!
امیرحسین کاکایی به فرارو گفت: «حدود 37 خودروساز به طور رسمی عضو انجمن خودروسازان کشور هستند، حداقل 20 شرکت خودروساز از این تعداد خودروساز، توانایی ساخت خودرو‌های تجاری را دارند. اتوبوس از آن نوع خودرو‌های حجیم است، که ساخت آن ارزش افزوده زیادی در کشور ایجاد می‌کند. ما قبل از این که خودروسازی به شکل سواری سازی داشته باشیم، اتوبوس سازی داشتیم. اتفاقا اتوبوس‌های بسیار خوبی هم تولید می‌کردیم. حتی صنعت اتوبوس سازی ما در دوره‌ای بسیار پیشرفته‌تر از صنعت اتوبوس سازی بسیاری از کشور‌ها بود. اما چه شد که ما پس از آن دوران درخشان صنعت اتوبوس سازی به دوره فعلی رسیدیم؟ در 2 دهه گذشته، به تدریج شهرداری‌ها پول کمتری در زمینه تجهیزات شهری و به ویژه اتوبوس شهری خرج کردند. طبیعیست که هزینه اتوبوس‌های شهری باید توسط شهرداری‌ها تامین شود و این کم کاری، شهرداری بر شرکت‌های اتوبوس ساز داخلی نیز فشار آورد چرا که اصلی‌ترین مشتری شرکت‌های اتوبوس‌های شهری، شهرداری‌ها هستند.»
وی افزود: «به سراغ شهرداری تحت سرپرستی آقای زاکانی برویم. بعد از مدت‌ها، ظاهرا یک بودجه به دست شهرداری تهران رسیده است که تصمیم به خرید اتوبوس گرفته است. اما یک نکته بسیار عجیب است، آن هم این که چراغی که به خانه رواست به مسجد حرام است و وقتی خودمان اتوبوس سازی‌هایی داریم که می‌توانند از پس تولید نیاز داخل کشور بربیایند، چرا برای سفارس اتوبوس شهری به سراغ چینی‌ها می‌رویم؟ شرکت‌های ما پتانسیل‌های بالایی دارند، اما طبیعیست وقتی مدت هاست که حجم سفارش‌ها پایین بوده به کمی زمان و صبوری نیاز است تا این شرکت‌ها دوباره بتوانند در حد نیاز کشور تولید کننده باشند. این حرکت شهرداری از هر جهت عجیب است و برای من سوال است که پشت این قرارداد چه بوده که این حجم مزیت را برای شهرداری تهران ایجاد می‌کرده که به جای اتوبوس ساز داخلی به اتوبوس ساز چینی اتکا کند؟ این مزیت چه بوده که شهرداری را تا این حد ترغیب کرده است؟ هرچند که ظاهرا هنوز هم این موضوع، محرمانه ارزیابی می‌شود.»
پشت پرده واردات اتوبوس چینی چه خبر است؟
عضو هیئت علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت: «بد نیست بدانیم که 2.5 میلیارد یورو یعنی چه. شرکت BYD که اکنون بزرگ‌ترین تولید کننده خودرو برقی چین و دنیا است، اخیرا با یک میلیارد دلار سرمایه گذاری در کشور ترکیه، یک کارخانه عظیم را در این کشور می‌سازد برای این که صادرات به اروپا را هم از طریق ترکیه انجام دهد. یعنی با 1 میلیارد دلار می‌توان یک کارخانه خودروسازی (حداقل در حد مونتاژ کاری) راه انداخت. این کارخانه می‌تواند تا حدی حرفه‌ای و سطح بالا باشد که قابلیت صادرات به اروپا را هم داشته باشد. حالا این دو عدد را مقایسه کنیم؛ 2.5 میلیارد یورو در برابر 1 میلیارد دلار. آقای زاکانی می‌توانست همین 1 میلیارد دلار را صرف ساخت یک خودروسازی در کشور کند و بقیه نیاز خودرویی کشور را خودمان در کشور خودمان به وجود می‌آوردیم. یعنی تا این حد این عدد ارزش کار داشت. ما درباره پولی صحبت می‌کنیم که متعلق به مردم ایران است.»
وی افزود: «اما سوال اصلی این است که اصلا این پول از کجا آمده است. این نکته مهمی است. یک مشکل بزرگ که در کشور ما وجود دارد این است که ما مسائل اقتصاد کلان را داریم و با پول پاشی در این طرف و آن طرف در تنگنا قرار گرفته ایم. در چنین شرایطی، چینی‌ها به جای این که پولمان را به خودمان تحویل دهند که خودمان تصمیم بگیریم چه رفتاری داشته باشیم، سر ما منت می‌گذارند و از ظرفیت‌های ما سوء استفاده می‌کنند و می‌گویند به جای این که پولت را بدهیم که بروی و به سلیقه خودت خرید کنی باید از ما اجناس مورد نیازت را تامین کنی. محرمانگی این قرارداد نیز تا حد زیادی به مسئله منبع پول مرتبط است، نه به مسئله واردات اتوبوس. مگر واردات اتوبوس، محرمانگی دارد یا موضوعیست که باید پنهان شود؟ مگر اسرار نظامی است؟ این، یک موضوع عام المنفعه است. همچنین میزان پورسانتی که در این میان جا به جا می‌شود باید تحت بررسی قرار گیرد. همچنین بهره بانکی که ما بابت این ماجرا می‌دهیم باید کاملا مشخص شود.»
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: «من معتقدم تا زمانی که جزئیات این قرارداد از محرمانگی خارج نشود و به طور شفاف به مردم اعلام نشود پشت پرده چه خبر است، نمی‌توان به طور دقیق درباره این قرارداد اظهارنظر کرد. اما بر اساس شواهد موجود، این حرکت در اقتصاد کلان کاری بسیار غلط و غیرقابل دفاع بود. دقیقا همان اندازه غلط است که وقتی روز است به زور بگوییم که نه، شب است!. این ماجرا نیز هم شامل ارقام درشتی می‌شود، هم محرمانگی آن جای سوال دارد و هم در ایران، خودمان توان انجامش را داشتیم و انجام ندادیم. اگر شهرداری پول نداشت که به خودروساز داخلی دهد و مجبور شده استقراض کند تا حمل و نقل تهران را بهبود ببخشد، به چه قیمتی این سرمایه را به دست آورده است که اتوبوس چینی وارد کند؟ این 2.5 میلیارد به چه قیمتی تامین شده است؟ آیا قرار است بدهکاری بلندمدت داشته باشیم؟ خوب است شورای شهر و شهرداری تهران به حق مسلم مردم توجه کرده و پاسخگو باشند. من احساس خطر بزرگی می‌کنم، چون سوال‌ها بالاتر از این است که چرا از خودروساز داخلی استفاده نشده است. سوال مهمتر این است که اصلا من شهروند تهران و من ایرانی چه هزینه‌ای بابت این تصمیم شهرداری تهران پرداخت خواهم کرد.»
از میان اخبار