70 درصد آلودگی هوای تهران و کلان شهر‌ها به دلیل تردد خودرو‌ها است
به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری دانشجو، یک‌صد و پنجاهمین نشست علمی - تخصصی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری، با عنوان «موانع و راهکار‌های عملیاتی تولید باکیفیت در صنعت خودروسازی» با حضور مرتضی خالصی، رئیس امور صنعت، معدن و ارتباطات سازمان برنامه و بودجه کشور به عنوان مدیر علمی، محمدحسن شجاعی فرد، رئیس پژوهشکده و دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران و جلال رشیدی کوچی، نماینده...
به گزارش گروه اجتماعی خبرگزاری دانشجو، یک‌صد و پنجاهمین نشست علمی - تخصصی مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری، با عنوان «موانع و راهکار‌های عملیاتی تولید باکیفیت در صنعت خودروسازی» با حضور مرتضی خالصی، رئیس امور صنعت، معدن و ارتباطات سازمان برنامه و بودجه کشور به عنوان مدیر علمی، محمدحسن شجاعی فرد، رئیس پژوهشکده و دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران و جلال رشیدی کوچی، نماینده مجلس شورای اسلامی به‌عنوان سخنران برگزار شد.
در ابتدای نشست مرتضی خالصی؛ رئیس امور صنعت، معدن و ارتباطات سازمان برنامه‌وبودجه کشور به‌عنوان مدیر علمی نشست، ضمن اشاره به کیفیت صنعت خودروسازی به‌عنوان چالش در دولت و به ویژه در بخش صنعت که باعث بروز نارضایتی‌هایی از جانب مردم شده است، گفت: صنعت خودروسازی از ابتدای انقلاب فراز و نشیب‌های بسیاری داشته است. بعد از سال 1360 در سال 1377 اولین قانون خودرو کشور به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید، که یک نقطه عطفی در صنعت ایجاد کرد، ولی به دلیل فضایی که در این صنعت در آن زمان ایجاد شده بود و اختیار تنظیم بازار در یک سازمان با ارکان مختلف شکل می‌گرفت، صنعت خودرو به سمت خودروسازی باکیفیت حرکت نکرد. تا اینکه در سال 1378 بر اساس مصوبه شورای اقتصاد کلیه اختیارات به عهده وزیر صنعت و معدن آن زمان قرار داده شد تا به صورت مستمر با یک ساختار نظارتی، هم کنترل قیمت و هم کنترل تولید را بر عهده داشته باشد.
از آن زمان به بعد جهش تولید آغاز شد که موجبات بهبود وضعیت خودروسازی و ایجاد مراکز تحقیقاتی و توسعهای و قطعه سازی را مهیا کرد. پس از آن در سال 1390 آغاز تحریم‌های همه جانبه علیه ایران، موجب افت سنگینی در صنعت خودروسازی شد و پس از آن در سال 1397 مستقیما صنعت خودروسازی مورد هدف تحریم‌ها قرار گرفت. صنعت خودروسازی، قطعه سازی و مشارکتهای خارجی در این صنعت با سایر کشور‌ها کاملا قطع شد و که همین موضوع منجر به رکود سنگین در صنعت خودروسازی شد.
مرتضی خالصی در ادامه افزود: انتظار من در این جلسه این است که ضمن بررسی وضع موجود در صنعت خودروسازی به بررسی وضع مطلوب نیز پرداخته شود و برنامه‌های راهبردی و سیاست‌های کلی برای پیشرفت صنعت خودرو ارائه شود.
در ادامه نشست محمدحسن شجاعی فرد؛ رئیس پژوهشکده و دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران ضمن بیان تاریخچه‌ای از صنعت خودروسازی در کشور گفت: ما هیچ تعریف و استراتژی مشخصی در صنعت خودرو نداریم و هنوز هم مردم با قرعه‌کشی و قیمت چندبرابر خودرو تهیه می‌کنند و در این قضیه عواملی، چون نبود ثبات مدیریتی، نبود استراتژی مدون، تحمیل قوانین اجباری، دخالت 37 مرکز در صنعت خودرو مؤثر هستند.
رئیس پژوهشکده و دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران افزود: از همان سال‌های اولیه برخی از افراد به دنبال ایجاد رانت و مافیا در صنعت خودرو بودند، که در صدد تبدیل صنعت خودروسازی از یک بنگاه صنعتی به یک بنگاه اقتصادی بودند و به جای ارائه طرح‌های توسعه محصول برای صنعت خودروسازی به دنبال خرید و سرمایه گذاری در بخش‌هایی بودند که هیچ ارتباطی به صنعت خودرو نداشت؛ بنابراین مافیای خودرو بحث کوچکی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن گذشت.
شجاعی فرد در ادامه خاطرنشان کرد: موضوع دیگر این است که ما زیرساخت لازم برای واردکردن و تولید خودرو‌های برقی در کشور را نداریم و باید طوری در این زمینه حرکت کنیم که ابتدا خودرو‌های برقی جایگزین خودرو‌های قدیمی و فرسوده شود، در وهله دوم قیمت خودرو برای مردم به‌صرفه و قابل‌خرید شود و همچنین زیرساخت‌های لازم برای ورود این‌گونه خودرو‌ها به کشور مهیا شود.
در ادامه این نشست جلال رشیدی کوچی، نماینده مجلس شورای اسلامی، سخنرانی خود را با این سؤال آغاز کرد که خروجی صنعت خودرو برای مردم پس از 50 سال چه چیزی میتواند باشد؟ باید به این موضوع از دو بعد نگاه کرد که یک خروجی آن همین آلودگی هوای تهران و بسیاری از شهر‌های دیگر کشورمان است که بین 60 الی 70 درصد از عامل این آلودگی به دلیل تردد خودرو‌های عمومی و خصوصی است که در درون شهر‌ها تردد می‌کنند و این درحالی است که هر سال در سطح کشور رقمی بین 7 الی 8 میلیارد دلار برای مقابله با آلودگی هوا هزینه می‌شود. مساله بعدی این است که ما برای تولید و تامین برق کشور مجبور هستیم که مازوت بسوزانیم تا برق کشور را تامین کنیم، این در حالی است که برای خودرو‌های برقی که وارد کشور می‌کنیم نیز باید برق تولید کنیم و در این صورت نیز چاره‌ای به جز استفاده از مازوت برای تامین برق نداریم و همین موضوع نیز باعث آلودگی هوا می‌شود. این‌ها تناقضاتی است که در حوزه اجرا به وجود می‌آید و دلیل این که صنعت خودرو به این روز افتاده این است که در صنعت خودرو انحصار ایجاد شد و رقابت پذیر نبود و دخالت‌های دولت در آن زیاد بود و بازاری را برای برخی از افراد ایجاد کرد که دارای سود و منفعت برای آن افراد بود.
رشیدی کوچی ادامه داد: برخی بر این عقیده هستند که واردات خودرو باعث ایجاد آسیب به صنعت خودروسازی می‌شود؛ اما حقیقت ماجرا این نیست و تجربه نشان داده است که در طول سال‌های 1389 تا 1397 چیزی بین 160 هزار الی 170 هزار خودرو به داخل کشور وارد شد که منجر به ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای خودرو در داخل کشور شد.
این نماینده مجلس شورای اسلامی خاطرنشان کرد: ما باید مازاد تقاضای خودرو در کشور را با افزایش واردات خودرو تأمین کنیم؛ اما مسئله‌ای که در مورد واردات خودرو مطرح می‌شود مالیات‌ها و سود‌های بالایی است که از جانب دولت بر روی قیمت خودرو‌های وارداتی افزوده می‌شود و باعث می‌شود که یک خودرو با قیمت 15 هزار دلار، با قیمت 40 هزار دلار به مردم فروخته شود. نکته دوم این است که ما زیرساخت واردات خودرو به داخل کشور را نداریم، یعنی کشتی و کامیون حمل خودرو برای پخش کردن خودرو‌های وارداتی به سطح کشور را در اختیار نداریم.
وی ادامه داد: باید اجازه بدهیم که تولیدکنندگان باهم در تولید خودرو رقابت داشته باشند؛ یعنی یک بازار رقابتی آزاد بین خودروسازان داخلی ایجاد شود و همچنین مالیاتی که برای واردات خودرو به داخل کشور دریافت می‌شود، در نهایت 30 درصد باشد تا امکان رقابت خودرو‌های داخلی با خودرو‌های خارجی نیز وجود داشته باشد. با ایجاد رقابت درست و منطقی است که صنعت خودروسازی به شکوفایی و پیشرفت خواهد رسید.