ساختار سهام داری و عدم توسعه صنعت خودو در ایران

مشکلات صنعت خودرو در کشور، تاریخی و ساختاری است به همین دلیل راهکارهای کوتاه مدت و خلق الساعه و یا تغییر پی یا پی مدیران به توسعه این صنعت نمی‌انجامد. در دهه‌های گذشته صنعت خودرو از مدیر تکنوکرات گرفته تا نظامی و انقلابی به خود دیده مشکلات این صنعت اما همچنان به قوت خود باقی است. درباره علل عدم توسعه صنعت خودرو مدام این قبیل پرسش‌ها مطرح است که چرا خودروسازان داخلی به سمت طراحی خودروهای جدید نمی‌روند و اغلب خودرورها بیش از 30 سال است که در خط تولید قرار دارند؟ چرا کیفیت خودروها ارتقا نمی‌یابد؟ چرا خودروساز داخلی توان تغییر پلتفرم‌ها را ندارد؟ اگر در پاسخ به چرایی عدم توسعه صنعت خودرو یا عدم ارتقا کیفیت خودروهای داخلی با شکل مطلوب، مستقیما به سراغ خودروسازها رفته و مساله را طوری تبیین کنیم که گویی خودروساز داخلی اراده و توانی برای توسعه صنعت خودرو ندارد، به بیراهه رفته و مساله را به غلط به صورت بندی کرده‌ایم. در تحلیل دلایل عدم توسعه صنعت خودرو، پرسش از عوامل اثرگذار بر نظام تصمیم گیری و نظام انگیزشی مدیران این صنعت بسیار حائز اهمیت است. میلاد بیگی کارشناس خودرو به یکی از مهم‌ترین موانع توسعه صنعت خودرو در ایران یعنی مناسبات میان حاکمیت و شرکت های خودروسازی به مثابه بنگاه اقتصادی اشاره می‌کند. نسبت دولت با شرکت‌های خودروسازی میلاد بیگی در ابتدا به چند لایه بودن دلایل عدم توسعه صنعت خودرو و به تبع آن توسعه کیفیت و فناوری در خودروی ایرانی اشاره کرد و گفت: «معماری نظام تصمیم گیری در صنعت خودرو، به معنای نسبت و رابطه‌ای که ساختار سیاسی حاکم با این صنعت برقرار می کند از جمله موانع ساختاری عدم توسعه صنعت خودرو در کشور است. در این رابطه، ساختار سهام‌داری و نسبت مدیریتی دولت با صنعت خودرو با این پرسش که مجموعه دولت سیاست‌های خود در صنعت خودرو را چگونه حاکم و نافذ می‌کند، محل تامل است. پاسخ این مساله در ساختار سهام‌داری شرکت‌های خودروسازی نهفته است. این ساختار در ایران به گونه‌ای طراحی شده که دولت با وجود سهم اندک 6 درصدی در ایران خودرو و سهم 17 درصدی در سایپا، به واقع، صاحب اختیار بیش از 50 درصد از سهام هر دو خودروساز از طریق سهام چرخه‌ای (حدود 28 درصد در ایران خودرو و 42 درصد سایپا) و سهم شرکت‌های عمومی غیردولتی است؛ به واسطه چنین ساختاری است که دولت در اداره شرکت‌های خودرسازی تماما مداخله و اعمال مدیریت می‌کند. این شکل طراحی نیز به نوبه خود از طریق شرکت‌های خصولتی و به ویژه زیرمجموعه‌های دو خودروسازی بزرگ کشور انجام گرفته؛ به عنوان مثال 41 درصد از سهم شرکت سایپا در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه این گروه خودروسازی است؛ این مساله سبب شده که با تغییر کلی و جزئی در دولت‌ها (تغییر رئیس جمهور، وزیر و...) و همچنین سایر قوا و نهادهایی که امکان چانه زنی و اعمال قدرت بر دولت را دارند، صنعت خودرو دستخوش تغییرات فراوان شود. از همین روست که امکان سرمایه گذاری بلند مدت به ویژه در حوزه هایی با فناوری بالا و بازدهی دیرهنگام و طولانی مدت مانند تغییر و طراحی پلتفرم در این صنعت دشوار شده است.» منافع دولت مقدم بر منافع بنگاه اقتصادی میلاد بیگی در ادامه تحلیل نقش ساختار سهام داری در عدم توسعه صنعت خودروسازی گفت:«در بازه زمانی 87 تا 90-89 به دلیل اجرای اصل 44 قانون اساسی، دولت با فشاری سیاسی برای کوچک کردن خود مواجه و مقرر شد سهامش را به زیر 20 درصد برساند، در راستای اجرایی شدن این اصل - به دلیل ملاحظات سیاسی، دولت ساختار را به گونه ای طراحی کرد که از حیث قانونی این سهام به زیر 20 درصد برسد اما فلسفه و هدف غایی قانون محقق نشود. متاثر از چنین شرایطی، دولت‌ها این امکان را دارند که هر تصمیمی را بلادرنگ در دو خودروسازی بزرگ کشور نافذ کنند. این شرایط بدان معناست که هر نهاد دولتی و حاکمیتی اعم از رسمی و غیر رسمی که قادر باشد به نحوی با دولت یا اعضای دولت مانند وزارت صنعت وارد چانه زنی شود، این امکان را داشته باشد که در بنگاه‌های خودروسازی اعمال نظر کند. بنابراین معماری نظام تامین و لجستیک ما اساسا بهینه نیست؛ به عنوان مثال، به دلیل فشار نماینده مجلس یا استاندار، خودروساز ناچار می شود در فلان شهر قطعه‌سازی دایر کند، این در حالی است که مدیر بنگاه اختیاری برای ممانعت از اجرای این دستور ندارد، در خصوص ورود تعداد زیادی از افراد به بنگاه با توصیه افراد مختلف نیز وضعیت به همین ترتیب است.» وی ادامه داد:«مساله دیگر در این رابطه، اولویت منافع دولت بر مصالح اقتصادی بنگاه است؛ به عنوان مثال منافع دولت این است که ذیل برجام با یک شرکت خودروسازی خارجی قرارداد ببندد، اینکه این سیاست به نفع بنگاه هست یا نه اساسا مساله و اولویت نیست. یا مثلا منافع دولت اقتضا می‌کند که در ونزولا خط تولید افتتاح شود اینکه آیا این اقدام به صلاح بنگاه هست یا نه، اهمیتی ندارد. بنابراین، زمانی که از علل عدم توسعه در صنعت خودرو و راه حل‌های آن صحبت می‌کنیم باید اصلاح ساختاری را مدنظر قرار داده و پیش از همه به اصلاح مناسبات میان دولت و خودروسازها توجه کنیم.»