مصرف کننده کجای معادله خودروسازی است؟

به گزارش خبرگزاری اقتصادایران، طی 4 دهه گذشته، خودروسازی ایران فراز و نشیب زیادی را تجربه کرد که مهم‌ترین و پررنگ‌ترین آن مربوط به اواخر دهه هفتاد و طول دوره دهه هشتاد می‌شد؛ در این دهه خودروسازان کشور که تقریباً تمام مؤلفه‌های تولید را داشتند، محصولات تولیدی خود را متنوع کردند و در کنار خودروهای خارجی سهم خوبی از بازار داخل داشتند، به شکلی که در این سال‌ها شاهد رسیدن تیراژ تولید به یک میلیون و 800 هزار دستگاه نیز بودیم و با توجه به اینکه ظرفیت تولید خودرو در ایران حدود 2 میلیون دستگاه خودرو است، خودروسازان و قطعه سازان به دنبال توسعه صادرات محصولات خود نیز بودند.

با این حال با ورود به دهه 90 افول صنعت خودروسازی آغاز شد، به گونه‌ای که تولید خودرو در سال 92 به کمتر از 800 هزار دستگاه در سال رسید. به همین تناسب نیز قیمت‌ها به شکل محسوسی روند صعودی به خود گرفت؛ برای نمونه خودروی پراید که به عنوان یک خودروی اقتصادی شناخته می‌شد در سال 90 در محدوده 8 میلیون تومان قیمت داشت اما در سال 92 بین 16 تا 17 میلیون تومان قیمت خورد و در همین سال‌ها اولین زیان خودروسازی کشور شناسایی شد.

کارشناسان معتقد بودند که عملکرد نامناسب نهاد تنظیم گر خاصه وزارت صنعت، معدن و تجارت، انتخاب تیم مدیریتی ضعیف در شرکت‌های خودروسازی، عدم سرمایه گذاری مناسب در بخش تحقیق و توسعه، قیمت گذاری دستوری و فشار تحریم از جمله مهم‌ترین دلایل افول صنعت خودرو بود.

البته صنعت خودروسازی از سال 93 که صدای گام‌های رفع تحریم‌ها بلند شده بود، روند خوبی به خود گرفت و حتی در سال 96 بالغ بر یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو تولید شد، اما مجدد از سال 97 به این سو و همزمان با تشدید تحریم‌ها افول صنعت خودروسازی بیش از پیش خود را نشان داد.

در ادامه وضعیت صنعت خودروسازی به گونه‌ای پیش رفت که شاید بتوان گفت بدترین روزهای صنعت خودروی کشور در این دهه رقم خورد.

افت قابل توجه تولید، جدایی خودروسازان خارجی از شرکت‌های ایرانی، گران شدن مواد اولیه، دسترسی سخت به قطعات، انباشته شدن خودروهای ناقص کف پارکینگ خودروسازان، بدهی روزافزون خودروسازان به بخش بانکی و قطعه سازان، زیان انباشته، عدم پاسخ دهی به نیاز بازار، ممنوعیت واردات، رکوردشکنی قیمت‌ها، تغییرات مدیریتی زیاد و غیراصولی، بی توجهی نهاد تنظیم گر به صنعت خودروسازی و... از جمله مواردی بود که طی دهه 90 در حوزه خودروسازی کشور رخ داد.

در بخش نخست از گزارش «وضعیت صنعت خودروسازی کشور» به مرور آمار تولید و عدم پاسخ دهی مناسب به نیاز بازار و مصرف کنندگان واقعی در دهه 90 شمسی پرداخته‌ایم.

فراز و فرود تولید در دهه 90

به گزارش مهر، مرور آمارهای تولید خودرو در دهه 90 حکایت از آن دارد که بیشترین تولید به دلیل نبود تحریم، حضور شرکای خارجی و باز بودن مسیرهای نقل و انتقال پول و تأمین قطعات در سال 90 رقم خورده است؛ در این سال بالغ بر یک میلیون و 650 هزار دستگاه خودرو تولید شد که 1.4 میلیون فقط مربوط به بخش سواری می‌شد.

بنابراین با توجه به اینکه نیاز بازار کشور به صورت کلی یک میلیون و 500 هزار دستگاه در سال تخمین زده می‌شود، از نظر بار تقاضا در آن سال مشکل خاصی وجود نداشت و خودرو با قیمت نسبتاً مناسبی به دست مصرف کننده می‌رسید.

در سال 91 و با فروش بخشی از سهام شرکت پژوی فرانسه به جنرال‌موتورز آمریکا و قطع همکاری با شرکت ایران خودرو، ناگهان تولید خودرو در ایران افت شدیدی کرد؛ در این سال تولید خودرو به 922 هزار دستگاه رسید که از این میزان سهم سواری‌ها 788 هزار دستگاه بود.

این وضعیت در سال 92 نیز تکرار شد و تولید باز هم افت کرد؛ در این سال تیراژ کل تولید به 737 هزار دستگاه رسید که سهم سواری‌ها 625 هزار دستگاه بود.

با توجه به حجم تقاضا، با یک حساب سرانگشتی می‌توان حجم تقاضای انباشت شده که حالا با افزایش قیمت هم مواجه شده بود را به دست آورد.

در سال 93 بالغ بر یک میلیون و 100 هزار دستگاه خودرو تولید شد که سهم خودروهای سواری 958 هزار دستگاه بود که یک رشد محسوسی را نسبت به دو سال قبل خود نشان می‌دهد.

این روند در سال 94 به دلیل بالا بودن عدد پایه تولید در سال 93 افت کمی کرد و به 979 هزار دستگاه (سهم سواری‌ها در این سال 893 هزار دستگاه بود) رسید.

در ادامه نیز طی دو سال 95 و 96 صنعت خودروسازی توانست رکوردهای خوبی از خود به جای بگذارد؛ در سال 95 بالغ بر یک میلیون و 350 هزار دستگاه (سهم خودروی سواری یک میلیون و 255 هزار دستگاه) و در سال 96 بالغ بر یک میلیون و 500 هزار دستگاه (سهم خودروی سواری یک میلیون و 440 هزار دستگاه) خودرو تولید شد.

تولد خودروهای ناقص

متأسفانه روزهای خوش صنعت خودروسازی کشور به همین جا ختم شد و با فشار تحریم‌ها و البته تحریم مستقیم خودروسازی کشور به یکباره روند تولید خودرو از سال 97 به سمت سراشیبی سقوط حرکت کرد. بر همین اساس نیز در سال 97 با افت 40 درصدی تولید خودرو به 950 هزار دستگاه (سهم سواری‌ها 892 هزار دستگاه) رسید.

البته از این میزان 200 هزار دستگاه، خودروی ناقص محسوب می‌شد که به دلیل کمبود قطعات در پارکینگ انباشت شده و توان ورود به بازار را نداشت. بنابراین تولید خودروی کامل در سال 97 حدود 750 هزار دستگاه بود.

اوضاع در سال 98، 99 و 1400 نیز تکرار شد. خودرو در این سال‌ها تولید می‌شد اما تعداد ناقصی‌ها به صورت چشمگیری بالا بود. در سال 98 حدود 860 هزار دستگاه خودرو تولید شد که از این میزان 760 هزار دستگاه به خودروهای سواری اختصاص داشت اما نکته این است که سهم خودروهای ناقص بالغ بر 250 هزار دستگاه بود؛ یعنی در این سال تنها 580 هزار خودرو قابلیت ورود به بازار را داشتند.

در سال 99 نیز تولید خودرو 990 هزار دستگاه بود که از این میزان 903 هزار دستگاه سهم خودروی سواری بود اما باز هم شاهد تولید خودروهای ناقص بودیم؛ در این سال 250 هزار خودروی ناقص تولید شده بود که موجب شد سهم خودروهای کامل به 740 هزار دستگاه برسد.

سال 1400 نیز تقریباً وضعیت سال 99 تکرار شد و رقم کل تولید حدود 963 هزار دستگاه که 868 هزار دستگاه سهم سواری‌ها بود. از این میزان باز هم حدود 200 هزار دستگاه به صورت ناقص تولید شده بود که موجب شد تنها حدود 760 هزار دستگاه خودرو قابلیت فروش داشته باشند.

با ورود به سال 1401 و اولتیماتوم‌های بسیار نهادهای نظارتی به عدم تولید خودروی ناقص و تکمیل و فروش این خودروها و البته برنامه دولت برای جهش تولید خودرو، شاهد بودیم که تولید خودرو در این سال رشد نسبتاً خوبی را ثبت کرد.

طبق آمار وزارت صمت در سال 1401 خودروی ناقصی تولید نشد و خودروهای ناقص مانده در پارکینگ‌ها نیز تکمیل شد؛ بر همین اساس هم در این سال یک میلیون و 348 هزار دستگاه تولید شد که سهم سواری‌ها حدود یک میلیون و 180 هزار دستگاه بود.

نکته‌ای که نباید فراموش شود این است که در دهه 90 پراید به عنوان پرتیراژترین خودروی داخلی، از خط تولید حذف شد و این موضوع نقش مهمی در افت آمار کلی تولید خودروهای سواری کشور داشت. همچنین خودروهای دیگری مانند خانواده تندر 90، پژو 405 جی ال ایکس و چند محصول مونتاژی نیز از خودروسازی کشور رفتند. هرچند در این دهه محصولات جدیدی نیز به سبد تولید خودروسازان اضافه شد، اما از حیث تیراژ، آنها که رفتند، تأثیر بیشتری در آمار تولید از خود به جا گذاشتند.

تقاضا کجاست؟

بر این اساس، مرور وضعیت تولید نشان داد که تولید در دهه 90 فراز و نشیب بسیاری داشت و خودروسازان به صورت میانگین در این دهه طلایی نتوانستند کارنامه مناسبی از خود بر جای گذارند.

پس از تولید، باید بخش تقاضا بررسی شود زیرا مهم‌ترین ماحصل کاهش تولید خودرو و ممنوعیت واردات (اعمال شده از سال 97) که منجر به کاهش عرضه شد، بهم ریختن تعادل بازار خودروی کشور بود.

طبق برآوردها نیاز واقعی کشور به خودرو هر سال حدود یک میلیون و 500 هزار دستگاه است بنابراین وقتی این نیاز نه با استفاده از خودروهای داخلی و نه خارجی پاسخ داده نشود و عرضه با شیوه‌های ابتکاری مانند قرعه کشی، نوبت دهی و... باشد نه تنها قیمت‌ها سر به فلک می‌کشند بلکه خودرو تبدیل به یک کالای سرمایه‌ای شده و یک تقاضای انباشت ایجاد می‌شود که در زمان مقتضی مانند یک غده سرباز می‌کند.

بنابراین باید گفت که در دهه 90 از یک سو خودرو کم به بازار عرضه شد و از سویی دیگر با رخت بربستن خودروهای اقتصادی مانند پراید و 405 از خط تولید و روی آوردن خودروسازان به مونتاژ خودروهای خارجی با عمق داخلی سازی پایین و حاشیه سودهای بالا و البته ممنوعیت واردات، پاسخ دهی به تقاضا به طور کلی نادیده گرفته شد.

سعید موتمنی رئیس اتحادیه نمایشگاه داران و فروشندگان خودروی تهران در این ارتباط به مهر می‌گوید: «متاسفانه از سال 97 به این سو بالغ بر 50 درصد نیاز کشور بدون پاسخ ماند و متولیان نیز راهکاری برای رفع این مشکل به کار نگرفتند.»

در اینجا می‌توان به آمار وزارت صمت استناد کرد؛ طبق این آمار در حال حاضر حدود 13 میلیون و 276 هزار خانوار ایرانی فاقد خودروی شخصی هستند؛ یعنی تقریباً نیمی از خانوارهای کشور (46 درصد) خودرو ندارند.

بنابراین به نظر می‌رسد آنچه که از همه موارد در صنعت خودروسازی کشور پررنگ‌تر بوده مربوط به عدم توجه به حقوق مصرف کننده می‌شود چراکه اگر مصرف کننده به عنوان یک رکن اصلی در این صنعت شناخته می‌شد قطعاً هم کیفیت محصولات بالا می‌رفت و هم در این سال‌ها با تدبیری نیاز بازار پاسخ داده می‌شد.

بر همین اساس نیز بررسی وضعیت صنعت خودروسازی در دنیا نشان می‌دهد عمده خودروسازان و قطعه سازان به صورت یک زنجیره به هم متصل هستند و اگر این زنجیره از هم گسسته شود خودروساز نمی‌تواند فعالیت خود را به خوبی انجام دهد. برخی از کارشناسان این صنعت نیز معتقدند مشکلات خودروسازی در ایران از زمان آغاز تحریم‌ها شروع شده است و اگر کشوری توانسته در این صنعت حرفی برای گفتن داشته باشد به دلیل اتصال به بزرگان خودروسازی در دنیا است.

به نظر می‌رسد امروز اگر مسئولان وزارت صمت و خودروسازی بخواهند در جهت پیشرفت این صنعت گام بردارند چاره ندارند جز اینکه با شرکت‌های بزرگ خودروسازی مشارکت داشته باشند که ظاهراً رونمایی از محصولات جدید توسط یکی از شرکت‌های خودروسازی که در هفته‌های اخیر صورت گرفت نشان می‌دهد این امر در حال محقق شدن است.