شرط تکمیل «شاخه‌اصلی» کریدور شمال - جنوب
چابهار؛ منطقه ای راهبردی در جنوب سیستان و بلوچستان بوده و تنها بندر اقیانوسی کشور، مجهز به دو اسکله با ظرفیت 8.5 میلیون تن کالا در سال است. بندر چابهار با برخورداری از بالاترین عمق پای اسکله بالغ بر 16 متر نسبت به سایر بنادر کشور در خارج از محدوده خلیج فارس و تنگه هرمز قرار داشته و بندری بدون محدودیت است که می‌تواند دروازه ترانزیتی کشورهای عضو CIS و افغانستان باشد. این بندر نزدیک ترین...
این ظرفیت بندری اتصال خط ریلی به این منطقه را ضروری کرده است. در حال حاضر خط ریلی به طول 628 کیلومتر از چابهار به زاهدان در حال احداث بوده که بخشی از آن (زاهدان به خاش) به بهره برداری رسیده است. مسیر ریلی چابهار - زاهدان، بخشی از مسیر کریدور شمال - جنوب است. ارتباط ایران با افغانستان و تکمیل کریدور شرق از نظر پدافند غیر‌عامل اهمیت دارد. اتمام این خط آهن، عبور کالا از کریدور شمال به جنوب را سرعت می‌هد. با توجه به برآوردهای صورت‌گرفته، حجم باری که در مسیر کریدور شمال به جنوب از روسیه و کشورهای حوزه CIS به سمت هند و برعکس در جریان بوده با افتتاح مسیر ریلی چابهار - زاهدان به حدود 20 میلیون تن در سال می‌رسد. رسیدن خط راه آهن به چابهار و اتصال آن به بندر شهید بهشتی می‌تواند باعث اتصال آسیای میانه و افغانستان به آب های آزاد اقیانوسی شود. از این رو کشورهای متعدد از آسیای جنوب شرق و آسیای میانه پیگیر استفاده از این کریدور به عنوان نزدیک ترین مسیر حمل کالا ها از آسیای میانه به آسیای جنوب شرق هستند. اتصال بندر چابهار به خط آهن سراسری، ظرفیت جابه جایی 7.7 میلیون تن بار و 2 میلیون مسافر در سال را ایجاد می‌کند که سالانه 300 میلیارد تومان برای کشور درآمد زایی خواهد داشت.
برای بررسی اتصال چابهار به شبکه ریلی و برنامه ریزی های انجام‌شده در رابطه با استفاده از این مزیت، نشستی با حضور معاون فنی و زیربنایی شرکت راه آهن، مدیر طرح راه آهن زاهدان - چابهار و معاون بازرگانی و بهره برداری شرکت راه آهن برگزار شد.
تغییر مطالعات اولیه به دلیل طولانی شدن زمان احداث پروژه
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در این نشست، مرتضی جعفری، معاون بازرگانی و بهره برداری شرکت راه آهن با اشاره به معضل طولانی شدن زمان احداث پروژه ها گفت: مشکلاتی که در این گونه پروژه ها وجود دارد این است که مطالعه قبل از شروع پروژه انجام شده و پروژه بر اساس آن مطالعه احداث می‌شود، اما زمان احداث پروژه آنقدر طولانی می‌شود که مطالعات اولیه به طور کلی تغییر پیدا می‌کند.
وی افزود: به عنوان مثال زمانی که مدت زمان احداث پروژه حدود 20 سال طول بکشد، موارد مطالعه اولیه کاملا تغییر پیدا می‌کند. به این صورت که جریان جابه جایی بار از یک کریدور و جریان روابط بین‌الملل تغییر کرده و مشاهده می‌شود که پروژه احداث‌شده با مطالعات اولیه جور درنمی آید و به نوعی پروژه شکست می خورد.
معاون بازرگانی و بهره برداری شرکت راه آهن با اشاره به اهمیت پروژه ریلی چابهار - زاهدان در بحث روابط بین‌الملل گفت: یکی از موضوعاتی که در شاخه های مختلف کریدور شمال - جنوب روی آن بحث می‌شود مسیر ریلی چابهار - زاهدان است که بخشی از کریدور محسوب می‌شود. از این رو امیدواریم این پروژه تا دو سال آینده به بهره برداری برسد. بررسی های انجام شده در زمینه پتانسیل باری که می‌تواند در این محور جا‌به‌جا شود، نشان داده که این بارها عمدتا در حوزه ترانزیت بوده و یکی از شاخه های اصلی کریدور شمال به جنوب است. به علت مزایایی که بندر چابهار دارد یکی از شاخه های اصلی این کریدور خواهد شد.
وی افزود: همچنین اتصال راه آهن افغانستان باعث می‌شود که حجم بار بیشتری در این مسیر پیش‌بینی شود. بخش بسیاری از باری که از مسیر هند به سمت افغانستان می‌رود که حدود یک میلیون تن بار خواهد بود، می‌تواند از این مسیر جا به جا شود. ضمن اینکه معادن کشور افغانستان به تدریج در حال فعال شدن بوده و حجم بسیار زیادی سنگ آهن قرار خواهد گرفت که بهترین مسیر برای ارسال و ترانزیت همین مسیر است. طی بررسی هایی که در سال 2020 صورت گرفته، حدود 19 میلیون تن بار از سمت روسیه و کشورهای CIS به سمت هند حمل می‌شود. بخشی از این بار مخصوصا بارهای شرق کشور روسیه می‌تواند از این مسیر تردد داشته باشد. همچنین حدود 9 میلیون تن بار از سمت هند به ترکیه و اروپا و بر عکس جابه جا می‌شود که با راه اندازی این پروژه و توسعه بندر چابهار بخشی از این بار نیز می‌تواند در این مسیر جا‌به‌جا شود.
جعفری با اشاره به تاثیر روابط بین‌الملل در حمل بارهای ترانزیتی گفت: نکته حائز اهمیت این است که با وجود راه اندازی پروژه های ترانزیتی اما این روابط بین‌الملل است که تعیین‌کننده حمل بارهای ترانزیتی است. به عنوان مثال در زمان افتتاح مسیر ریلی مرز اینچه برون نیز گفته می شد که با راه اندازی آن، تحول بزرگی در ترانزیت ایجاد خواهد شد اما این هدف میسر نشد. امیدوارم با افتتاح پروژه چابهار به زاهدان بارهای بین‌المللی بسیاری از آن عبور کند.
نیاز به 12هزار میلیارد تومان اعتبار برای تکمیل پروژه
آنچه از پروژه ریلی چابهار - زاهدان باقی مانده شامل بحث روسازی و ساختمان بوده که در اصل بیشترین هزینه را دارد، به گونه ای که به حدود 12هزار میلیارد تومان اعتبار برای تکمیل نیاز است. برنامه این است که این پروژه حداکثر تا پایان دولت سیزدهم به پایان برسد و افتتاح شود. موضوع تامین مالی مبلغ باقی‌مانده از صندوق توسعه ملی در حال پیگیری است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حمید به‌مرام، مدیر طرح راه آهن زاهدان - چابهار با اعلام این مطلب گفت: حدود 60درصد ابن پروژه تکمیل شده و از حدود 40درصد باقی‌مانده نیز حدود 80درصد زیرسازی ها انجام شده و آنچه باقی مانده عمدتا موضوع روسازی شامل ریل، تراورس، بالاست و ساختمان هاست که نیازمند تامین مالی پروژه است.
وی در خصوص درصد پیشرفت فیزیکی و برنامه زمان‌بندی پروژه راه آهن زاهدان به چابهار گفت: به طور کلی پیشرفت فیزیکی این پروژه حدود 66درصد بوده که شامل حدود 80درصد در بخش زیر سازی، حدود 25درصد در بخش نوسازی و حدود 25درصد در بخش ساختمان هاست. اعتبار هزینه‌شده در این پروژه تاکنون حدود 9200 میلیارد تومان بوده که ارزش کار روی زمین این پروژه به قیمت روز حدود 20هزار میلیارد تومان است
به‌مرام افزود: در حال حاضر قطعه زاهدان تا خاش از این خط ریلی به طول حدود 155 کیلومتر به اتمام رسیده و در حال بهره برداری است و به صورت روزانه تردد قطار مسافری در این مسیر صورت می‌گیرد. با افتتاح خط ریلی چابهار به زاهدان، تنها بندر اقیانوسی کشور (بندر شهید بهشتی چابهار) به شبکه ریلی متصل خواهد شد.
مدیر طرح راه آهن زاهدان - چابهار درباره ادامه این مسیر ریلی بعد از زاهدان گفت: در همین زمینه، قرارداد اتصال ریلی زاهدان به زابل و میلک به صورت EPC منعقد شده و ارتباط زابل به بیرجند و در نهایت به سمت مشهد در برنامه قرار دارد و مطالعات آن در حال انجام است.
وی درباره تاریخچه آغاز پروژه راه آهن چابهار به زاهدان گفت: این پروژه در سال 1392 با مصوبه هیات دولت آغاز شده و پیمانکار آن قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاست. این پروژه ریلی 634هزار کیلومتر طول دارد و حدود 50درصد مسیر آن کوهستانی بوده و از لحاظ موقعیت جغرافیایی در شرایط خاصی قرار دارد. این پروژه با اعتبارات عمرانی و همچنین مساعدت و دستور مقام معظم رهبری مبنی بر اختصاص 300میلیون یورو از صندوق توسعه ملی آغاز شده و به وضعیت فعلی رسیده است. بخشی از مطالعات احداث خط ریلی زاهدان - چابهار از قبل انجام شده بود و برای احداث مسیر چابهار - نیک‌شهر - فهرج در نظر گرفته شده بود. بعدا هیات دولت در سال 1392 تصمیم گرفت که این مسیر به جای فهرج به زاهدان متصل شود. در آن زمان مطالعات مسیر از چابهار تا ایرانشهر انجام شده بود و بعد مطالعات قسمت ایرانشهر تا زاهدان آغاز و در حین اجرا انجام شد.
به‌مرام افزود: در طول مسیر ریلی چابهار به زاهدان در مجموع 32 ایستگاه وجود دارد؛ از این تعداد یک ایستگاه تشکیلاتی در کیلومتر 18 و چهار ایستگاه درجه 2 مسافری شامل ایستگاه های چابهار، نیک‌شهر، ایرانشهر و خاش و 27 ایستگاه درجه 3 در طول مسیر در نظر گرفته شده است. این پروژه ریلی 634 کیلومتر طول داشته و با لحاظ طول ایستگاه ها حدود 744 کیلومتر طول دارد که به صورت راه آهن یک‌خطه در نظر گرفته شده است. سرعت سیر برای قطارهای مسافری 160 کیلومتر و برای قطارهای باری 120 کیلومتر در نظر گرفته شده است. برای احداث این پروژه حجم خاکبرداری حدود 44 میلیون مترمکعب انجام شده و حدود 28 میلیون مترمکعب خاک‌ریزی و حدود 2 میلیون و 200هزار مترمکعب بتن ریزی داریم. مدیر طرح راه آهن زاهدان - چابهار درباره نحوه اتصال این خط ریلی به بندر شهید بهشتی چابهار با توجه به گذر 18 کیلومتر آخر این پروژه از داخل بافت شهری گفت: مشکلاتی در عبور راه آهن از بافت شهری وجود داشت، اما با پیگیری های انجام‌شده و مساعدت سازمان بنادر و دریانوردی و شهرداری چابهار این مشکل کاملا برطرف شده است. از کیلومتر 18 مسیر ریلی باقی‌مانده به سمت چابهار یک ایستگاه تشکیلاتی بزرگ وجود دارد و از کیلومتر 18 تا ورودی بندر شهید بهشتی چابهار مسیر ریلی دو خط خواهد بود. به علت شرایط خاص موجود مسائل شهری با شهرداری و استانداری برطرف و طراحی انجام شده است. از کیلومتر 5 مسیر ریلی باقی‌مانده به سمت چابهار نیز ایستگاه مسافری چابهار را خواهیم داشت که جانمایی آن انجام شده و طراحی آن در حال اجراست.
پروژه ای با اهمیت منطقه‌ای و جهانی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مصطفی داودی، معاون فنی و زیربنایی شرکت راه آهن، درباره دلیل اولویت بودن این پروژه ریلی گفت: این پروژه در فاز اول از چابهار به زاهدان اتصال پیدا کرده و از آنجا از طریق مسیر بافق به آسیای میانه اتصال پیدا می‌کند. اما اتصال ریلی زاهدان به بیرجند و از آنجا به سمت مشهد، مسیر را کوتاه تر کرده و رغبت بیشتری نیز برای حمل کالا ایجاد خواهد کرد.
معاون فنی و زیربنایی شرکت راه آهن درباره پروژه های ریلی در دست اقدام در منطقه جنوب شرق کشور گفت: در 10 سال گذشته فعالیت های مطلوبی در حیطه راه آهن در این منطقه در دست اقدام قرار دارد؛ در اوایل دهه 90 اتصال ریلی کرمان به زاهدان برقرار شده است. زاهدان دروازه ورود به پاکستان و از سمت مرز میلک دروازه ورود به افغانستان است. همچنین در سال‌های گذشته اتصال راه آهن زاهدان به میرجاوه را داشتیم که این راه آهن به صورت خط عریض احداث شده است. یکی از موضوعات در حال مذاکره با مقامات پاکستانی موضوع بهسازی خط عریض ریلی میرجاوه تا کویته است.
وی افزود: اتصال ریلی زاهدان به میرجاوه به صورت خط نرمال هم جزو پروژه های جدید تعریف شده و در مرحله اخذ ماده 23 قرار دارد. با احداث این پروژه خط آهن زاهدان به میرجاوه به صورت خط نرمال احداث می‌شود و در کشور تا نقطه صفر مرزی خطوط نرمال را خواهیم داشت. در حال حاضر به دلیل اینکه از زاهدان به میرجاوه خط عریض وجود داشته و از زاهدان به کرمان خط نرمال وجود دارد گاه هزینه حمل کالا به مقصد افزایش می‌یابد. امیدواریم با احداث خط نرمال زاهدان به میرجاوه این نقص نیز مرتفع شود.
داودی درباره اتصال چابهار به آسیای میانه و به کشور افغانستان گفت: مهم‌ترین موضوع اتصال بندر اقیانوسی چابهار به آسیای میانه و به کشور افغانستان است. احداث راه آهن چابهار در مسیر خود مرز میلک را دارد. افغانستان کشوری است که دریا ندارد و ایران جزو امن‌ترین مسیرها برای حمل کالا بوده و نزدیک‌ترین مسیر ریلی به افغانستان بعد از اتصال راه آهن چابهار، از سمت خواف - شمتیغ و رزونک است. همچنین کوتاه ترین مسیر چابهار - زاهدان - زابل میلک بوده و اولویت دوم در احداث این پروژه مسیر چابهار - زاهدان - مشهد - سرخس است.
پیش‌بینی برای افزایش ظرفیت محور ریلی شرق کشور
پروژه های بسیار مهمی در راه آهن جمهوری اسلامی ایران برای افزایش ظرفیت حمل بار در جنوب شرق کشور دست احداث داریم. یکی دیگر از این پروژه ها، احداث خط دوم راه آهن بافق - تربت حیدریه - خواف و تربت حیدریه - سرخس است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مصطفی داودی، معاون فنی و زیربنایی شرکت راه آهن، با اعلام این مطلب گفت: محور ریلی شرق کشور با توجه به وجود معادن به‌ویژه معدن سنگان، بسیار پرترافیک بوده و با برنامه های توسعه ای معدن سنگان در بخش ایران و افغانستان به زودی در ظرفیت حمل ریلی در این بخش دچار مشکل خواهیم شد. به همین دلیل احداث خط دوم این مسیر را در برنامه داریم. در حیطه زیرساخت برای اتصال زاهدان به میرجاوه و از آنجا به کویته به صورت نرمال یا حداقل بهسازی شده را در برنامه داریم.
وی افزود: امیدواریم بحث اتصال ریلی به میلک محقق شود و اتصال میلک از طریق خط ریلی زاهدان - زابل به مشهد انجام شود. همچنین اگر احداث خط دوم مسیر ریلی بافق - سنگان - خواف - تربت حیدریه - سرخس محقق شود، می‌تواند ظرفیت بسیار مطلوبی را در حیطه حمل کالا و نزدیک‌ترین مسیر آسیای جنوب شرق به آسیای میانه ایجاد کند. احداث این خط دوم می‌تواند ظرفیت بالقوه حال حاضر کشور ایران را از نظر موقعیت ژئوپلیتیک برای ترانزیت کالا به بالفعل تبدیل کرده و در حیطه بهره برداری از ترانزیت و لجستیک از این ظرفیت استفاده مطلوبی شود.
--> اخبار مرتبط