عقب‌ماندگی ریل از جاده
حمل‌ونقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان، کاهش مصرف سوخت و کاهش خسارات زیست‌محیطی، دارای ارزش راهبردی برای کشور است و می‌تواند مزیت رقابتی در عرصه بین‌المللی ایجاد کند. بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس، با وجود اولویت داشتن توسعه حمل‌ونقل ریلی در اسناد بالادستی، سیاست های اعلامی و برنامه های مصوب دولت ها، سهم حمل‌ونقل ریلی از حمل‌ونقل کشور...
بر اساس بند «ب» ماده (57) قانون برنامه ششم توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور باید سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی بار در کشور حداقل به 30درصد در پایان این برنامه می رسید. نتایج بررسی ها نشان می‌دهد که فاصله چشمگیری میان وضع موجود و هدف گذاری 30درصد وجود دارد؛ به‌طوری‌که بر مبنای محاسبه سهم از حمل‌ونقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن - کیلومتر بار حمل‌شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 بر اساس آمار اعلام‌شده، 11.2درصد بوده و نسبت به سال شروع برنامه افت نیز داشته است. مطابق اسناد بالادستی موجود، سهم حمل‌ونقلی ریلی در بخش باری باید به حدود 30درصد برسد؛ اما در حال حاضر کمتر از 8درصد است. همچنین در بخش مسافری نیز سهم بسیار پایینی دارد.
عدم امکان اجرای تشکیل قطار کامل توسط شرکت‌ها
مفهوم تشکیل قطار کامل توسط شرکت‌های ریلی قابلیت اجرایی ندارد؛ زیرا شرکت راه آهن اذعان دارد که تشکیل قطار کامل، اعزام قطار و بهره وری از هر نوع دارایی قابل روی ریل باید با تصمیم و مدیریت خودش انجام شود. محمد‌جواد هدایت زاده، مدیرعامل حمل‌ونقل چند‌وجهی سایپا لجستیک با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: شرکت‌های ریلی باید خودشان با صاحب کالا مذاکره کنند و با تمام ریسک های موجود اقدام به جذب بار کنند و پس از نهایی شدن این مهم راه آهن جمهوری اسلامی نیروی کشش را تامین کند. این در شرایطی است که حتی در صورت تملک لکوموتیو نیز امکان بهره برداری مجزا از آن را نداشته و باید تمام نیروی کشش ملکی خود را در اختیار شرکت راه آهن قرار دهند. هم اکنون شرکت‌های ریلی وجود دارند که همزمان مالک واگن لکوموتیو بوده و همچنین صاحبان باری دارند که بار را به صورت منظم، مستمر و با حجم بالا در اختیار آنها قرار می‌دهند؛ اما امکان استفاده به صورت ترکیبی و یکپارچه از این شرایط را ندارند.
وی با اشاره به امکان عقد قرارداد بین شرکت‌های صاحب لکوموتیو بخش خصوصی با صاحبان واگن گفت: در حال حاضر شرکت راه آهن شیوه دیگری پیشنهاد کرده که بر اساس آن شرکت‌های صاحب لکوموتیو بخش خصوصی خودشان با صاحبان واگن قرارداد ببندند. اما مساله این است که عقد قرارداد بین شرکت‌های صاحب واگن و شرکت‌های مالک لکوموتیو، منجر به تشکیل قطار کامل نمی‌شود و تنها قرارداد با شرکت صاحب لکوموتیو مستقیم شده، اما در حقیقت اجازه سیر، مانور، تشکیل و آرایش قطار کماکان در اختیار شرکت راه آهن است. هدایت‌زاده افزود: شرکت راه آهن به علت کمبود نیروی کشش، لکوموتیوها را ناحیه بندی کرده و هر لکوموتیو تنها در ناحیه خاص خودش قادر به سیر بوده و لکوموتیو چند بار در طول مسیر منقطع می‌شود. مشکل بیشتر لکوموتیو ها در زمین گیری و عدم‌بهره وری آنهاست.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با اشاره به تشکیل یک نهاد مشترک گفت: برای شروع قرار است نهادی مشترک تاسیس شود که مدیریت پرداختی و قراردادی تمام لکوموتیوهای بخش خصوصی با صاحبان واگن بخش خصوصی از محل این شرکت مشترک اتفاق بیفتد؛ به نوعی تجمیع تمامی توان بخش خصوصی اتفاق بیفتد. این موضوع در اجراییات ابهام دارد و هیچ نوع تضمینی بابت ارائه خدمات به شرکت‌ها وجود نداشته و ارائه خدمات عادلانه نسبت به شرکت‌های مختلف وجود ندارد. وی افزود: تصمیم‌گیری درباره سیر لکوموتیو در اختیار بخش خصوصی نیست و در اختیار شرکت راه آهن است. بنابراین تشکیل این شرکت مشترک ایده خوبی است؛ اما ضمانت اجرایی ندارد.
افت سرعت بازرگانی
شرکت‌های باری رضایت کارفرمایی ندارند؛ زیرا همیشه از هدف تعیین‌شده از نظر زمانی عقب هستند. به طور مثال طی مسافت از منطقه خراسان به بندرعباس که در گذشته حدود 18 روز زمان می برده در حال حاضر به حدود 50 روز رسیده است. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: علت آن افت سرعت بازرگانی است. زیرا نیروی کشش در اختیار راه آهن بوده و آن را واگذار نکرده در نتیجه بهره وری افزایش نیافته است. از طرف دیگر به علت اینکه شرکت راه آهن نیروی انسانی زیادی دارد مجبور است هزینه جاری زیادی انجام دهد و بخش زیادی از درآمد نیروی کشش نمی‌تواند صرف تعمیرات آن شود. وی افزود: حدود 3500 میلیارد تومان منابع مالی برای تعمیرات نیروی کشش نیاز است. در نتیجه آن بخشی از لکوموتیوهای در اختیار راه آهن نیز زمین گیر شده و از سیر خارج می شوند. خارج شدن آنها باعث توقف واگن های باری شده که باعث رسوب واگن می‌شود. نتیجه این شده که سرعت بازرگانی 300 کیلومتر در روز (معادل 12 کیلومتر در ساعت) که در ابتدا پیش‌بینی شده بود، در حال حاضر به زیر 70 کیلومتر در روز رسیده است.
به گونه ای که سرعت بازرگانی در بعضی از نواحی حدود یک کیلومتر در ساعت بوده است. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: در حال حاضر میانگین سرعت بازرگانی در کل شبکه کمتر از 4 کیلومتر در ساعت است. اما در نواحی که بخش عمده بار در آنجا وجود دارد مثل ناحیه شرق، تهران، یزد و سنگان، سرعت زیر 2 کیلومتر در ساعت بوده و مشکل بسیار جدی است. وی افزود: شرکت راه آهن، لکوموتیوها را در دست خود نگه داشته و تاکنون واگذار نکرده است. نیروی کشش درآمدی برای آن ایجاد کرده اما این درآمد بیشتر صرف هزینه های جاری شده و کمتر صرف هزینه تعمیرات لکوموتیوها می‌شود. در نتیجه با زمین گیری و به اصطلاح سرد شدن لکوموتیوها روبه رو هستیم. این موضوعات باعث شده که با ساختاری روبه رو شویم که نه می‌تواند پاسخگوی اهداف تعیین‌شده در حوزه درآمدی و تامین هزینه نیروی های انسانی خودش باشد و نه می‌تواند به اقتصاد حمل‌ونقل کمک کند.
رواج زمین گیری لکوموتیوها
با مشکلات موجود بخش لکوموتیو یک مشکل عمده پیدا کرده به این صورت که متناسب با افزایش هزینه تعمیرات خود نمی‌تواند افزایش قیمت حمل داشته باشد و این موضوع باعث شده که با پدیده ای به نام لکوموتیوهای سرد‌شده (زمین گیر) و غیرمولدسازی دارایی ها مواجه باشیم. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: حل و فصل این مشکل نیازمند سه پارامتر است؛ پارامتر اصلی واقعی سازی قیمت حامل های انرژی است که دور‌نمای روشنی برای آن دیده نمی‌شود، زیرا نه اراده ای برای آن وجود دارد و نه شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور آمادگی این موضوع را دارد.
وی با اشاره به راه حل دوم گفت: اختصاص یارانه های ناشی از صرفه جویی مصرف سوخت تاثیرگذار است. با وجود پیگیری های صورت گرفته، اما هنوز اجرا نشده است. مانند ماده 12 قانون رفع موانع تولید که متاسفانه با توجه به عدم‌اراده جدی از سوی وزارت نفت و به‌ویژه سازمان بهینه سازی مصرف سوخت نزدیک به 8 سال مسکوت مانده و اجرا نشده است. هدایت‌زاده در ادامه گفت: تنها راه حل باقی‌مانده، تجمیع و کاهش هزینه های نیروی کشش و به نوعی استفاده بهینه از نیروی کشش است. که متاسفانه این موضوع نیز دچار مشکل رگولاتوری و برنامه ریزی است. بسیاری از مناطق با وجود نیاز به لکوموتیو با کمبود سهمیه روبه رو هستند. به عبارتی لکوموتیوهای آماده به کار (گرم) در بعضی نواحی حدود چند ساعت متوقف باقی می مانند. زیرا از طرفی لکوموتیوها برای استفاده ناحیه‌بندی شده و هر لکوموتیو تنها در ناحیه مشخص‌شده خود اجازه فعالیت دارد. ازطرف دیگر ارتباط بین صاحبان واگن و نیروی کشش قطع بوده و نمی‌توان برنامه ریزی مشخصی برای آنها در نظر گرفت و تصمیمات در این زمینه به صورت مقطعی گرفته می‌شود.
مشکل ارزش افزوده
در بند (ب) ماده 52 قانون برنامه ششم توسعه اشاره شده که مالیات ارزش افزوده حمل‌ونقل ریلی در حوزه مسافر و بار با نرخ صفر محاسبه شود. تفسیر سازمان امور مالیاتی از این بند این است که شرکت‌های ریلی نمی‌توانند مالیات ارزش افزوده از صاحبان کالا دریافت کنند.
مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: در حالی که شرکت‌های ریلی برای ارائه خدمات به صاحبان کالا باید از نیروی کشش استفاده کرده و باید هزینه حق دسترسی به راه آهن پرداخت کنند. همچنین برای خرید واگن جدید و قطعات لازم باید مالیات ارزش افزوده پرداخت کنند و با تفسیر سازمان مالیاتی امکان استرداد این وجوه منتفی است به همین دلیل بهای تمام‌شده هر گونه سرمایه‌گذاری یا فعالیت ریلی بالا خواهد رفت آن هم در شرایطی که هدف قانون‌گذار توسعه حمل‌ونقل ریلی بوده است. از سوی دیگر شرکت‌های ریلی تحت فشار سرکوب قیمت حامل های انرژی بوده و رقیب آنها (بخش جاده ای) از این مزیت استفاده می‌کند.
وی با اشاره به تسهیلات تبصره 18 گفت: یک تجربه موفق و ناموفق در حوزه تسهیلات در حوزه ریلی داریم. تجربه موفق شامل بخشی از شرکت‌هایی هستند که در بازه زمانی سال‌های 1397 تا 99 توانسته اند تسهیلات تبصره 18 دریافت کنند. دولت تسهیلات این تبصره را در سال‌های گذشته انجام می داد و میزانی که به مجموعه حمل ریلی اختصاص می‌یافت در سال‌های گوناگون متفاوت بود.
هدایت زاده افزود: موضوعی که وجود دارد اختلافی است که در مساله مالی و حسابداری وجود دارد. اختصاص تسهیلات تبصره 18 در قالب بودجه و ردیف به یک شرکت امکان پذیر است، اما نهاد پرداخت‌کننده نهاد بانکی و دولتی بوده و مشکلاتی در این مورد وجود دارد. وی در ادامه گفت: در بعضی از موارد وجوه اداره‌شده مربوط به تسهیلات تبصره 18 به حساب بانک‌ها واریز شده، اما بعضا به واسطه عدم احراز شرایط توسط بانک پرداخت نشده است. در این موضوع عاملیت بانک تصمیم‌گیر است. به عنوان مثال بانک‌ها واگن را به عنوان وثیقه تسهیلات قبول نمی کنند. این موضوع باعث شده که حتی در زمان هایی که دولت ردیف بودجه تسهیلات را نیز واریز کرده امکان برداشت برای بعضی از شرکت‌ها وجود نداشته باشد.
برای مثال در سال‌های 98-97 از طرف راه‌آهن به شرکت‌های صاحب واگن باری، ردیف بودجه این تسهیلات پرداخت شد، اما پرداخت این تسهیلات تا سال 1401 طول کشید. به این معنی که پول در حساب بانک‌ها بود و چون در قالب وجوه اداره‌شده بود سود نیز تعلق نمی گرفت و بانک از آن استفاده می کرد. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی درباره تسهیلات ماده12 گفت: برآورد ها نشان می‌دهد تاکنون به میزان 11هزار میلیارد تومان پروژه تایید شده توسط راه آهن داریم که در قالب آن ناوگان توسط شرکت‌های ریلی در بخش باری، مسافری و لکوموتیو خریداری شده، اما کمتر از 100 میلیارد تومان آن هم در سه سال گذشته پرداخت شده است. یعنی در سه سال اخیر هیج مبلغی در قالب ماده 12 پرداخت نشده است.
عدم‌توان رقابت با بخش جاده ای
حمل جاده ای به عنوان رقیب حمل ریلی در حال سرکوب و سقف گذاشتن برای حمل ریلی است. مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: اولین و مهم‌ترین موضوع رقابت در نرخ حامل های انرژی است؛ با یک نرخ دستوری و بسیار پایین در حامل های انرژی روبه رو هستیم. در حال حاضر نرخ گازوئیل در فوب خلیج فارس حدود 26سنت بوده و با توجه به هزینه های حمل آن می‌توان قیمتی بین 17 تا 25هزار تومان برای آن انتظار داشت. در حالی که در کشور به صورت سهمیه ای با قیمت 350 تومان ارائه می‌شود به صورتی که فنر قیمتی حامل های انرژی نگه داشته شده است.
وی افزود: نرخ حمل جاده ای با توجه به خود‌مالک بودن آن و اینکه حدود 90 ناوگان هزینه های شرکتی ندارند و تنها هزینه های نگهداری و تعمیرات یک کامیون و کشنده را داشته و هزینه ای نیز بابت حق دسترسی مانند حمل ریلی پرداخت نمی کنند واقعی نیست. تنها موردی که وجود دارد این است که سازمان راهداری بخشی از درصد بارنامه را به عنوان سهم سازمان راهداری برای نگهداری جاده ها دریافت می‌کند. با این شرایط با یک رقیب روبه‌رو هستید که از یک یارانه پنهانی استفاده کرده، در نتیجه قیمت حمل جاده ای واقعی نیست. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: غیر‌واقعی سازی قیمت حمل جاده ای موجب سرکوب واقعی سازی قیمت حمل ریلی شده است. از طرفی سرمایه‌گذاری در حمل ریلی به مراتب نسبت به حمل جاده ای سنگین تر بوده و همچنین بازگشت سرمایه در حمل ریلی با وضعیت فعلی و سرکوب قیمت بسیار، دیرتر از حمل جاده ای اتفاق می‌ا فتد و تهدیدی برای صنعت ریلی در رقابت با بخش جاده ای محسوب می‌شود. وی افزود: با این شرایط حمل جاده ای نسبت به حمل ریلی دارای معایبی مانند مباحث محیط‌زیست و آلایندگی ها، تصادف و غرامت‌ها است. حمل‌ونقل ریلی به حمل‌ونقل سبز مشهور بوده و به ازای 7سی‌سی مصرف سوخت در جاده تنها یک سی‌سی مصرف سوخت در ریل وجود دارد و مصرف سوخت در بخش ریلی حدود یک‌هفتم بخش جاده ای است. اما مزایای حمل‌ونقل ریلی به واسطه سرکوب قیمت‌ها با این شرایط نمی‌تواند خود را نشان دهد.
لزوم جدایی تصدی گری و رگولاتوری در راه آهن
باید تصدی گری و رگولاتوری در راه آهن از یکدیگر کاملا جدا شوند. روش مرسوم برای این موضوع این است که سازمان‌ها با کاهش فعالیت های اجرایی و تصدی گری خود در حوزه مقرراتی و نظارتی مثل سازمان راهداری، سازمان بنادر و دریا‌نوردی و سازمان هواپیمایی کشوری وارد شوند. اگر در راه آهن این اتفاق بیفتد بسیار مطلوب است.
مدیرعامل سایپا لجستیک با اعلام این مطلب گفت: در حوزه تنظیم گری و تصدی گری باید به صورت ریشه ای، حوزه راه آهن و اقتصاد حمل‌ونقل را جدا کنیم. شرکت راه آهن قرار بوده که اقتصادی و سودآور باشد. به علت اینکه بخش خصوصی در سودآوری، عملکرد موفق تری داشته باید وظایف تصدی گری خود را واگذار کند.
وی افزود: مشکل در اینجاست که سازوکار مشخصی از نظر زمانی برای واگذاری تعیین نشده است. باید یک برنامه زمان‌بندی برای اتمام پروژه خصوصی سازی در حوزه حمل‌ونقل داشته باشیم. اگر این برنامه وجود نداشته باشد اغلب تصمیمات به صورت خاص اخذ خواهد شد. هدایت زاده با اشاره به موضوع ایجاد نهاد تنظیم‌گر گفت: برای رگولاتوری باید سه اصل در نظر بگیریم؛ رگولاتور باید یک هدف و استراتژی مشخص داشته باشد. ایجاد رگولاتوری بدون استراتژی نه‌تنها به بوروکراسی ختم می‌شود، بلکه حتی ممکن است بهره وری فعلی را نیز تهدید کند. وی افزود: نکته دوم این است که باید ساختار آن از وجود نهادهای موازی که در حوزه هایی اعمال نظر یا اعمال قدرت می‌کنند، اصلاح شود. یعنی هم کاملا یک نهاد مستقل از دخالت های سازمان‌های دیگر و هم متناسب با آن باشد. وقتی راه آهن نیروی کشش خود را واگذار کند، دیگر نیاز ندارد که ابزارهای نیروی کشش در خود نگه دارد.
به عنوان مثال یکی از جاهایی که در اختیار شرکت راه آهن قرار دارد، کارخانه‌های تعمیرات اساسی لکوموتیو یا دپوهای تعمیراتی است. هدایت زاده با اشاره به مورد بعدی در موضوع رگولاتوری گفت: باید این نهاد تنظیم‌گر، شرایط اقتصادی بخش خصوصی را کاملا رعایت کند. یعنی یک نهاد رگولاتوری یک‌طرفه نباشد و مکانی برای گفت وگو و تعامل مشترک باشد. تجربه این موضوع در سازمان بنادر وجود دارد که این گفت وگو شکل گرفته و شرکت‌های فورواردر دریایی توانسته اند بعضی از مشکلات خود را تسهیل کنند، اما برخلاف این موضوع شاهد هستیم که زمزمه هایی مبنی بر اعطای مجوز بهره برداری از طرف راه آهن به شرکت‌های ریلی باری قرار است منوط به داشتن 1000 واگن شود. این موضوع به این معنی است که عملا 80درصد بازیگران فعلی این صنعت دچار مشکل خواهند شد که دغدغه بزرگی برای این صنعت خواهد بود.
وی در ادامه گفت: باید این سه شرط برای ایجاد نهاد رگولاتوری مطلوب رعایت شود. با تشکیل این نهاد رگولاتوری مهم‌ترین دستاورد آن می‌تواند افزایش بهره وری ناوگان فعلی باشد. مدیرعامل سایپا لجستیک با اشاره به دستاوردهای ایجاد یک نهاد تنظیم گر در حوزه ریلی گفت: اولین دستاورد افزایش بهره وری است. بخش خصوصی با توجه به اینکه همیشه درگیر استفاده بهینه از منابع خود بوده می‌تواند افزایش بهره وری را ایجاد کند. وی افزود: نکته دوم این است که با ترکیب خدمات و ناوگان در کشور می‌توانیم از کارهای موازی یا مشکلات در این ساختار جلوگیری کنیم. به عنوان مثال در حوزه های تعمیراتی یکی از مشکلات این است که تعداد سیرهای خالی و بیهوده در کشور زیاد بوده که باعث شلوغی شبکه خواهد شد. زیرا بخش خصوصی که متولی تعمیرات ناوگان خود بوده است؛ اما به دلیل مشکلات در سیر و حرکت امکان برنامه ریزی بهینه سلب شده است.
هدایت زاده در ادامه گفت: مورد بعدی این است که وقتی بخش خصوصی وارد شود به دنبال حل چالش هایی خواهد بود که به صورت غیرمستقیم به راه آهن مربوط است. مانند برطرف کردن مشکل بارگیری و تخلیه در کشور زیرا بخش عمده ای از زمانی که کل شبکه اتلاف می‌شود به علت نبود ماشین آلات مناسب تخلیه و بارگیری است.
--> اخبار مرتبط