مسیریابی چینی برای بازار خودروی ایران
با افشای مسیرهای غیررسمی خودروسازان چینی برای حضور در ایران پس از فعالسازی «مکانیسم ماشه»، اکنون برخی منابع از تلاش این شرکت‌ها برای تغییر رویکرد فعالیت خود در صنعت خودروی کشور خبر می‌دهند. به نظر می‌رسد خودروسازان چینی در پی این تحولات، به‌تازگی وارد مرحله‌ای تازه از تحرک و بازآرایی در بازار ایران شده‌اند.
از ابتدای مهرماه تاکنون دو اتفاق مهم، اتمسفر حضور چینی‌ها در بازار خودروی ایران را تحت‌تاثیر خود قرار داد. اتفاق اول فعالسازی مکانیسم ماشه بود که به طور رسمی از ششم مهرماه آغاز شد. این مکانیسم که بر پایه قطعنامه 2231 شورای امنیت سازمان ملل تعریف شده، این امکان را به یکی از طرف‌های برجام می‌داد که در صورت نقض تعهدات توافق از سوی ایران، تمامی تحریم‌های پیشین شورای امنیت را احیا کند. این قطعنامه در شرایطی اجرایی شد که برخلاف چندسال اخیر که تحریم‌ها عموما از طرف آمریکا اعمال می‌شد، این بار متولی آن شورای امنیت بود، بدین ترتیب با شرایط ایجاد شده به نظر می‌رسد که چینی‌ها نمی‌توانند مانند گذشته در بازار ایران مانور دهند و برخی از تحریم‌ها را نادیده بگیرند.
اتفاق دومی که حضور چینی‌ها در بازار خودروی ایران را تحت‌تاثیر خود قرار داد، گزارش بلومبرگ از نحوه دور زدن تحریم‌ها توسط چینی‌ها بود. در این گزارش که اواسط مهرماه با عنوان «خودروهای چینی در برابر مس ایرانی؛ چگونه تحریم‌ها تهاتر را احیا کردند» منتشر شد اعلام شد که خودروسازان چینی قطعات و فناوری خودرو را به یک شرکت واسطه در شهر آن‌چینگ می‌فروشند، این شرکت خودروها را به‌صورت «نیمه‌مونتاژ» آماده کرده و به ایران صادر می‌کند، در مقابل مقداری معادل از فلزات ایرانی (عمدتا مس و روی خام یا کنسانتره) به چین ارسال می‌شود. شرکت تونگلینگ نیز مسوول توزیع و فروش فلزات وارداتی ایران در بازار چین است. همچنین این رسانه اشاره کرد که علاوه بر فلزات محصولات کشاورزی مانند بادام هندی و پسته نیز در مقابل این خودروها به چین داده می‌شود به طوری که چین در سال‌های اخیر حدود دو‌میلیون دلار قطعات خودرو به ایران فرستاده و در عوض پسته ایرانی دریافت کرده است. می‌توان گفت این مسیر بسیار پیچیده است و از طرف دیگر حالا با جزئیات نیز در یکی از مهم‌ترین رسانه‌های دنیا از آن رونمایی شده است.
انتشار این جزئیات در رسانه‌ای بین‌المللی سبب شده مسیرهای قبلی تجارت ایران و چین بیش از پیش زیر ذره‌بین نهادهای تحریمی و نظارتی قرار گیرد. در شرایطی که تحریم‌های شورای امنیت بازگشته و مکانیسم ماشه فعال شده است، ادامه فعالیت شرکت‌های چینی در ایران با ابهام و فشار بیشتری مواجه شد، کارشناسان از بازنگری پکن در استراتژی حضورش در بازار خودروی ایران سخن می‌گویند. به گفته فعالان این حوزه، برخی شرکت‌های چینی حاضر در ایران در هفته‌های اخیر ارسال محموله‌ها یا پروژه‌های مشترک را موقتا متوقف کرده‌اند و در حال ارزیابی مسیرهای امن‌تر برای همکاری با طرف‌های ایرانی هستند. کمبود محسوس قطعات چینی در بازار داخلی نیز نشانه‌ای از همین روند است. گزارشی که پیش‌تر «دنیای اقتصاد» در همین صفحه با عنوان «مکانیسم ماشه از انبار قطعات خودرویی کلید خورد» منتشر کرد، نشان می‌داد که کمبود قطعه این روزها به شکل شدید در بازار لوازم یدکی خودروهای چینی دیده می‌شود. آن‌طور که فروشندگان لوازم یدکی اعلام کردند در یک ماه اخیر قیمت لوازم یدکی چینی 20 تا 40 درصد افزایش یافته است. بنابراین اولین نشانه این تغییرات را می‌توان در بازار لوازم یدکی مشاهده کرد. گزارش‌ها حاکی از آن است که تامین قطعه برای خودروسازان چینی فعال در ایران نیز سخت شده است.
اما چینی‌ها که در سال‌های گذشته جایگزین خودروسازان اروپایی به‌ویژه فرانسوی‌ها در ایران شدند و به‌تدریج به بازیگر اصلی بازار خودروی کشور بدل شدند، اکنون در برابر یک تصمیم دشوار قرار گرفته‌اند، ادامه حضور در بازاری پرریسک اما سودآور یا عقب‌نشینی موقت برای حفظ موقعیت خود در بازارهای بزرگ‌تر جهانی.
دو سناریوی حضور چینی‌ها
در شرایطی که مسیرهای قبلی همکاری میان خودروسازان چینی و طرف‌های ایرانی زیر ذره‌بین نهادهای نظارتی قرار گرفته، پرسش اصلی این است که پکن چه تصمیمی خواهد گرفت؟ آیا شرکت‌های چینی همچنان در بازار ایران خواهند ماند، ولو از مسیرهای تازه و پنهان‌تر، یا اینکه در مواجهه با افزایش ریسک‌ها ترجیح می‌دهند راه خروج را در پیش گیرند؟ با توجه به مشکلات جدید ایجاد شده در مسیر ادامه حضور چینی‌ها در بازار خودروی ایران و همچنین تغییر رفتاری که طی هفته‌های اخیر در شرکت‌های چینی دیده می‌شود، می‌توان دو سناریو را مطرح کرد.
در سناریوی نخست، خودروسازان چینی تصمیم می‌گیرند همچنان در بازار ایران باقی بمانند، اما شیوه حضور خود را تغییر دهند. در چارچوب این سناریو، شرکت‌های چینی احتمالا به سمت استفاده گسترده‌تر از شرکت‌های واسطه در کشورهای منطقه خواهند رفت. امارات، ازبکستان، قزاقستان و حتی ترکیه می‌توانند در این میان نقش کلیدی ایفا کنند. ایجاد شرکت‌های ثبت‌شده محلی با هویت مستقل، به چینی‌ها امکان می‌دهد در ظاهر از ایران فاصله بگیرند، درحالی‌که جریان کالا همچنان ادامه داشته باشد. این همان مدلی است که سال‌ها در تجارت انرژی نیز آزموده شده و پکن به‌خوبی با سازوکار آن آشناست. چین انگیزه‌های اقتصادی قوی برای ماندن در بازار ایران دارد. ایران بازاری بزرگ، با تقاضای بالا و رقبای اندک است. با این حال شرکت‌های چینی ادعای دیگری دارند، یکی از این خودروسازان که از قضا حضور پررنگی هم در ایران دارد اعلام کرده که در سه سال گذشته، ایران و کوبا هرکدام کمتر از نیم درصد از درآمد سالانه شرکت را به خود اختصاص داده‌اند. در مقابل، بازار روسیه در سال 2023 بیش از 25.5 درصد از کل درآمد این خودروساز چینی را تشکیل داده بود. البته این ادعا با اما و اگرهایی همراه است. در سال‌هایی که برندهای غربی در بازار خودروی کشور غایب بوده‌اند، شرکت‌های چینی توانسته‌اند سهم بازار قابل‌توجهی به دست آورند و سودی بیش از متوسط جهانی کسب کنند. تا جایی که امروز می‌توان گفت که خودروسازان چینی کاملا جایگزین فرانسوی‌ها در بازار ایران شده‌اند. علاوه بر آن، بازار ایران به دلیل محدودیت واردات و تعرفه‌های بالا، برای چینی‌ها محیطی نیمه‌انحصاری فراهم کرده است. خروج از چنین بازاری، به‌ویژه در شرایطی که رقابت جهانی فشرده‌تر شده، تصمیمی آسان نیست.
اما سناریوی دوم این است که شرکت‌های بزرگ و بین‌المللی‌تر چینی ممکن است تصمیم بگیرند ریسک حضور در ایران را نپذیرند و مانند آنچه در سال 97 و با شروع تحریم‌های ثانویه پس از خروج آمریکا از برجام رخ داد، بازار ایران را ترک کنند. در آن زمان نه تنها خودروسازان فرانسوی بلکه بخشی از خودروسازان چینی نیز راه خروج از بازار ایران را در پیش گرفتند. برخی شرکت‌های دیگر چینی نیز گرچه در ایران ماندند اما فعالیت خود را به حداقل رساندند تا بتوانند مسیرهایی برای ادامه حضور خود طراحی کنند. حالا هم گزارش بلومبرگ تنها یکی از نشانه‌هایی بود که هشدار داد همکاری با ایران دیگر چندان بی‌هزینه نیست. در شرایطی که نام برخی شرکت‌ها در گزارش‌های تحلیلی بین‌المللی مطرح شده، احتمال آنکه نهادهای تحریمی مسیر فعالیت آنان را هدف بگیرند، بالاست. برای شرکت‌هایی که هم‌زمان در بازارهای آمریکا و اروپا فعالیت دارند، گرفتار شدن در فهرست تحریم‌ها می‌تواند به معنای از دست رفتن فرصت‌های جهانی باشد.
چینی‌ها اکنون در مرحله‌ای از توسعه صنعتی هستند که دیگر صرفا به دنبال بازارهای پرریسک نیستند. برخی از این شرکت‌ها در حال گسترش فعالیت در اروپا، ایالات متحده، آمریکای لاتین و آفریقا هستند و سرمایه‌گذاری‌های چند میلیارد دلاری در کارخانه‌های جدید خارج از چین انجام داده‌اند. حضور در بازار ایران، هرچند سودآور، می‌تواند تهدیدی برای این مسیر جهانی باشد. به‌ویژه آنکه طرف‌های غربی بعد از فعالسازی مکانیسم ماشه، حساسیت بیشتری نسبت به همکاری‌های پنهان با ایران دارند.
در این چارچوب، خروج تدریجی از ایران ممکن است تصمیمی محافظه‌کارانه اما منطقی تلقی شود. احتمال دارد شرکت‌های بزرگ‌تر چینی به جای قطع کامل روابط، حضور خود را به حداقل برسانند و تنها از طریق نمایندگان کوچک‌تر یا شرکای محلی فعالیت کنند. در نتیجه، برندهای شناخته‌شده‌تر عقب‌نشینی خواهند کرد و جای آنها را شرکت‌های کم‌نام‌تر یا واسطه‌ها خواهند گرفت.
به عبارت دیگر احتمالا از منظر پکن، ترک بازار ایران به معنای قطع کامل ارتباط نخواهد بود. چین ممکن است ترجیح دهد برای مدتی عقب‌نشینی کند تا فضای بین‌المللی آرام شود و سپس از مسیرهای غیرمستقیم یا با پوشش شرکت‌های جدید بازگردد. چنین الگویی پیش‌تر نیز مشاهده شده است. بنابراین حتی در سناریوی خروج، احتمال بازگشت در آینده در قالبی متفاوت وجود دارد.
نگاهی به این فرآیندها نشان می‌دهد که هر دو سناریو در یک نقطه اشتراک دارند، تغییر در شکل همکاری اجتناب‌ناپذیر است. چه چین بماند و چه برود، روابط خودرویی دو کشور دیگر نمی‌تواند بر اساس همان الگوی سال‌های گذشته ادامه یابد. افشای مسیرهای تجارت غیررسمی و فعالسازی مکانیسم ماشه توجه نهادهای بین‌المللی را به حدی جلب کرده که ادامه مدل پیشین عملا غیرممکن است. از این رو، حتی در صورت ماندن، شرکت‌های چینی ناگزیر هستند ساختار همکاری را بازطراحی کنند.
اما هر دو مسیر حامل چالش‌های جدی است. در سناریوی نخست، اگر چینی‌ها بمانند، هزینه مبادله افزایش می‌یابد و تامین قطعات به مسیرهای طولانی‌تر و پرهزینه‌تر وابسته می‌شود. در سناریوی دوم، اگر برندهای اصلی خارج شوند، بازار خودرو با کمبود فوری مواجه خواهد شد. خروج شرکت‌های چینی به معنای حذف یا کاهش شدید عرضه خودروهای مونتاژی است که در میانه هرم تقاضا قرار دارند. این خودروها به دلیل قیمت نسبتا مناسب‌تر نسبت به خودروهای وارداتی، بخش قابل‌توجهی از تقاضای بازار را تشکیل می‌دهند و معمولا مشتریانی با سطح درآمد متوسط رو به بالا به سمت آنها گرایش دارند. کمبود این خودروها به سرعت باعث کاهش تنوع و حجم عرضه در بازار می‌شود.
با این حال اما تحرکات اخیر تنها در شرکت‌های چینی دیده می‌شود و هیچ برنامه‌ای از طرف سیاستگذاران خودرویی در مورد این تغییرات احتمالی دیده نمی‌شود. گویا با وجود نشانه‌های آشکاری که تغییر رویکرد چینی‌ها را نشان می‌دهد سیاستگذاران ترجیح می‌دهند که همچنان رویکردی واکنشی داشته باشند. یعنی صبر کنند تا اتفاق رخ دهد و سپس در مورد آن تصمیم‌گیری کنند. اما به نظر می‌رسد که نشانه‌ها به قدری وجود دارند که برای استارت برنامه‌ریزی سیاستگذاران کافی باشند. دست کم تصمیم‌سازان حوزه خودرو باید به فکر تنوع‌بخشی به شیوه‌های تامین باشند و سعی کنند که راه واردات خودرو را بیش از پیش باز کنند تا اگر خودروسازان چینی ایران را ترک کردند بازار خودرو با شوکی جدی مواجه نشود.