موشکافی نقاط ضعف خودروسازی ایران / از آغاز مونتاژکاری با حیله انگلیسی‌ها تا حمایت بی دریغ دولت‌ها
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، مجموع زیان انباشته خودروسازان از 11 هزار و 600 میلیارد تومان در پایان سال 96 به 83 هزار میلیارد تومان در پایان 6 ماهه سال گذشته رسیده است و در طول سه و نیم سال این زیان حدود هفت برابر شده است.
در مجموع صنعت خودروسازی کشور از مشکلاتی نظیر زیان انباشته، قیمت گذاری دستوری، مدیران ناکارآمد و انحصاری بودن رنج می برد که این عوامل منجر به ناکارآمدی در این صنعت شده است و نکته قابل توجه آن است که ضربه‌های ناشی از این وضعیت به مصرف کنندگان خودروهای داخلی وارد می‌شود، زیرا در یک فضای انحصاری عرضه خودرو مجبور هستند خودروهای با کیفیت نامناسب و گران قیمت خریداری کنند، بنابراین ضروت دارد تا مشکلات مربوط به خودروسازی‌ها حل شود تا با رفع این مشکلات تولید به لحاظ کمی و کیفی توسعه یابد و رضایت مشتریان و مصرف کنندگان تامین می‌شود.
در رابطه با وضعیت خودروسازی و علل ناکامی‌های این صنعت و همچنین دلایل زیان انباشته خودروسازان علیرغم حمایت‌های بی دریغ دولت ها از این صنعت، گفت وگویی با یحیی آل اسحاق، وزیر اسبق بازرگانی و کارشناس اقتصادی انجام شده که در ادامه می‌خوانید.
آل اسحاق سیاسی شدن صنعت خودرو و تامین منافع برخی از سیاسیون از طریق این صنعت را از معضلات خودروسازی کشور عنوان می کند، البته آل اسحاق به وجود مافیا در صنعت خودرو نیز معتقد است و در این باره بیان می کند که قدرت مافیا در این بخش آن قدر زیاد است که در طول 40 سال گذشته همواره مانع اجرای تصمیمات درست در این بخش شده است.
فارس: صنعت خودروی کشور با مشکلات عدیده ای از جمله زیان انباشته مواجه است، به طوری که براساس آمار اعلامی تا نیمه دوم سال 99 زیان انباشته خودروسازان به 83 هزار میلیارد رسیده است، از نظر شما این وضعیت ناشی از چیست؟ مدیریت ناکارآمد، تحریم ها، حمایت بی اندازه دولت ها از دو خودروساز کشور، انحصار یا مجموع این عوامل باعث شده است تا این صنعت به یک صنعت زیان ده تبدیل شود؟
آل اسحاق: مشکل ما این است که موضوعات را در جغرافیا و حیطه خودش مورد تجزیه و تحلیل، تصمیم گیری و تصمیم سازی قرار نمی‌دهیم، یعنی مسائل اصلی را در حاشیه قرار می‌دهیم و موضوعات جانبی مورد توجه قرار می‌گیرد و این اتفاق در بسیاری از امور و به خصوص در صنعت خودرو مشاهده می‌شود.
اگر خودروسازی در کشورمان به عنوان یک صنعت شناخته شود، شاخصه‌ها، ادبیات، نظام مدیریت تولید آن مشخص است، لذا براساس شاخصه‌های اقتصادی باید برای آن راهکار داد و در نهایت هم به یک نقطه مشخص هدفمند رسید. لذا اگر خودروسازی به عنوان یک صنعت شناخته شود باید مانند یک بنگاه اقتصادی برای آن تمهیداتی اندیشید و برای آن هدف گذاری براساس اولویت انجام داد و در نتیجه باید عملکرد را ارزیابی کرد.
اما یک زمانی موضوع خودروسازی به دلایل متعدد از قالب اصلی اش یعنی صنعت، خارج می‌شود و تبدیل به یک مساله سیاسی یا اجتماعی و به یک عنوان ثانویه برای اهداف دیگر تبدیل می‌شود.
اگر از لحاظ اقتصادی بخواهیم نیاز به صنعت خودروسازی و لزوم سرمایه گذاری و تولید در این صنعت را بررسی کنیم، باید از سه جنبه آن را مورد بررسی قرار داد. در درجه اول باید گفت که با توجه به اینکه سالانه یک میلیون خودرو مورد نیاز است، بنابراین سرمایه‌گذاری در آن لازم بوده است و به تناسب رشد جامعه، توسعه یافتن آن نیز لازم است.
در درجه دوم باید ببینیم که آیا نیروی انسانی که بتواند مدیریت این واحد را در حوزه های فنی، ستادی، اقتصادی، مالی و در حوزه‌های متعدد بازرگانی ادره کند را دارا هستیم یا خیر که در این مورد هم باید گفت که این نیروی را در اختیار داریم و اما نکته سوم این است که آیا منابع و سرمایه برای این صنعت نیاز است که ححم سرمایه گذاری که در این صنعت انجام شده حاکی از آن است که این صنعت جزء اولویت‌های ما بوده است.
* آغاز همزمان خودروسازی در ایران و کره، علیرغم فاصله زیاد توسعه یافتگی
اما نکته اینجاست که علیرغم نیاز کشور به صنعت خودروسازی ما در این صنعت طی 55 سال گذشته آنچنان که باید رشد نکرده‌ایم این در حالی است که ایران و کره تقریبا همزمان صنعت خودروسازی خود را راه اندازی کرده‌اند، ولی هیچ گاه رشد ما در صنعت خودروسازی متناسب با کشور کره نبوده است، وقتی نیز مسائل مختلف را در این صنعت بررسی می‌کنیم می‌بینیم که ما نه در آورده و منابع و نیروی انسانی مشکلی نداشته‌ایم، اما به آنچه که باید می‌رسیده‌ایم، به طور متقن نرسیده‌ایم.
فارس: اساسی ترین مشکل ما در خودروسازی چیست؟ همانطور که اشاره کردید، ایران و کره همزمان خودروسازی خود را آغاز کرده‌اند، چرا کره در خصوص خودروسازی پیشرفت‌های قابل ملاحظه‌ای دارد، اما ما خیر؟
آل اسحاق: رویکرد ما در خودروسازی مشکل داشته و به تناسب رویکرد مدیریت نیز مشکل داشته است.
البته ما درباره رویکردمان در این صنعت، یک حرف قشنگ و عامه پسند داشته ایم که باید خودکفا و مستقل باشیم و باید بتوانیم خودمان خودرو تولید کنیم. اما نکته آن است که آیا این جهت‌گیری ما در رویکرد در جهت خودکفایی بوده است؟ آیا این جهت گیری در رویکرد با واقعیت های این صنعت هم جهت بوده است؟ آیا با الزاماتی که باید داشته همراه بوده است؟ آیا سرمایه‌گذاری‌ها در جهت اهداف بوده است؟ که در پاسخ باید گفت که عملکرد ما خلاف آن بوده است. زمانی که خودرو پیکان را در قبل از انقلاب به ایران آوردیم، آن زمان هم رویکرد ما مونتاژ بوده است.
* چگونگی آغاز مونتاژکاری ایران در صنعت خودروسازی با حیله انگلیسی‌ها
یعنی در آن زمان شرکت‌های تولیدی انگلیسی به جای اینکه خودرو را به ایران صادر کنند و خودرو را به ما بفروشند، احساس کردند، می‌توانند هزینه‌های تولید خودرو را در جاهای دیگر مثل ایران کاهش دهند، لذا به جای اینکه خودرو را به ما بدهند، کارخانه تولید خودرو را دادند.
* فارس: یعنی این اقدام به ضرر ما بود یا اینکه ما از این فرصت استفاده نکردیم؟ به هرحال سرمایه‌گذاری در کشور انجام شده بود و امکان تولید خودرو در کشور فراهم شده بود.
آل اسحاق: انگلیسی‌ها کارخانه‌ای ندادند که خودرو تولید کند، بلکه کارخانه‌ای دادند که مونتاژ کند، یعنی قطعات تولید خودرو را بیاورد و این قطعات در ایران مونتاژ شود.
لذا از همان ابتدا مبنای ذینفع اولیه یعنی انگلیس از خودروسازی در ایران این بوده که از انحصار بازار ایران استفاده کند و به جای اینکه خودرو بدهند، کارخانه خودرو را دادند. ما نیز بسیار خوشحال از اینکه کارخانه خودرو در کشور راه اندازی کرده ایم اما غافل از اینکه از مجموع این کارخانه در روزهای اول فقط تودوزی خودرو مال ما بود.
به یاد دارم در دوران دانشجویی‌ام در قبل از انقلاب در یک سمیناری شرکت کردم که در آنجا مسئولان سازمان مدیریت و برنامه وقت با افتخار در مورد تولید خودرو و خودکفایی در این صنعت در ایران صحبت کردند که در آنجا یکی از سخنرانان در پشت تریبون قرار گرفت و در اعتراض به سخنرانی‌های مسئولان در خصوص صنعت خودروسازی کشور گفت که اگر خودروسازی یعنی تودوزی و اگر خودکفایی در تولید خودرو به معنای تودوزی است که ما از دو هزار سال پیش لحاف دوز بوده‌ایم.
آن رویکرد انگلیس ها در ظاهر مثبت بود، اما آنها از انحصار صنعت خودروسازی ما و همچنین تعرفه های گمرکی ما استفاده کردند و کارخانه خودروسازی خود را به ایران آوردند و در نهایت اینکه ما به جای اینکه خودروساز شویم، مونتاژ کار شدیم.
تا اینکه بعد از انقلاب ما خواستیم که خودمان خودرو بسازیم، البته این ایده بسیار خوب بود اما در عمل با متر اقتصادی خودروسازی را متر نکردیم، یعنی فکر نکردیم که قیمت تمام شده خودرو چند و اینکه خودروی تولیدی ما با چه کیفیتی برای رقابت با سایر تولیدات باید وارد بازار شود.
در مجموع در صنعت خودروسازی بعد از انقلاب یک حمایت همه جانبه و بی دریغ در همه حوزه‌ها از خودروسازها کردیم و تعرفه واردات را تا 90 درصد افزایش دادیم و واردات خودرو را محدود کردیم و هر چه خودروسازان داخلی تولید کردن را به مردم فروختیم و مردم هم مجبور به خرید آن محصولات بودند، زیرا گزینه‌ای دیگری برای انتخاب نداشتند.
بنابراین با این حمایت های بی دریغ از صنعت خودروسازی در فضای انحصاری به جای اینکه خودروسازان روز به روز به فکر توسعه یافتگی باشند، از انحصار استفاده کردند.
پس یکی از اشتباهات رویکردی ما فضاسازی انحصاری برای صنعت خودروسازی بود و به جای اینکه راه رفتن یاد دهیم و به جای اینکه کار کردن اقتصادی یاد دهیم فقط حمایت کردیم و حمایت‌ها هم کاملا بی در و پیکر و بی دریغ بود. با این حمایت‌های بی دریغ از دو خودروساز حتی رقبای دیگر از صحنه بیرون کردیم.
* چگونه رقبای خودروساز از صحنه تولید خارج شدند
در مورد خروج رقبا از صنعت خودروسازی باید اشاره کنم به یک شرکت خودروساز اروپایی که یک زمانی در ایران سرمایه‌گذاری کرده بود، به علت اینکه تصمیم گیران و مسئولان ما در بخش صنعت می‌خواستند، خودمان تولید کننده خودرو باشیم، لذا از آن خودروساز اروپایی خواسته بودند که سرمایه‌های خود را از ایران جمع کند و از صنعت خود را از کشورمان خارج کنند.
بنابراین نماینده آن شرکت خودروسازی اروپایی نزد من آمد و اعلام کرد که دولت شما از ما خواسته که ایران را ترک کنیم، اما ما حاضر هستیم با مشارکت شما در ایران خودروبسازیم. خودروی مورد نظر آن ها نیز خودرویی بود که به جای 10 لیتر 6 لیتر بنزین مصرف می‌کرد.
آنها قصد سرمایه گذاری در ایران و تولید مشترک خودرو در ایران را داشتند اما به ازای این سرمایه گذاری و تولید خواستار دریافت پول کاهش مصرف بنزین به ازای هر خودرو تولیدی بودند. حتی اعلام کرده بودند که بعد از 6 الی 7 سال ایران را ترک و تمام تجهیزاتی را که برای تولید به ایران آورده بودند، تحویل می‌دهند.
این مساله در آن زمان به وزیر وقت اعلام شد، اما وزیر صنعت وقت بدون تفکر به این درخواست پاسخ منفی داد و با قاطعیت اعلام کرد که اینها باید از ایران خارج شون، د زیرا هدفم تمرکز بر روی خط تولیدی است که راه‌اندازی شده است.
فارس: همان طور که اشاره فرمودید صنعت خودرو ما یک صنعت انحصاری با حمایت های بی دریغ است، اما به نظر می‌رسد آنچه که بیش از این مسائل، مانع توسعه یافتگی صنعت خودروسازی کشور شده است سیاسی بودن این صنعت است، نظر شما در این رابطه چیست؟
بله، با وجود شرایط انحصاری در تولید و بازار خودرو یک حرکت دیگر هم داشتیم و آن سیاسی شدن صنعت خودرو بود، البته بحث سیاست زدگی در تمام ارکان اقتصاد کشور وجود دارد و در صنعت خودرو هم این مساله وجود دارد.
اگر نگاه به صنعت خودروسازی اقتصادی باشد، همان طور که پیش تر نیز به آن اشاره شد باید در این صنعت قیمت تمام شده، کیفیت و خدمات پس از فروش، بالا بردن بهره وری، کم کردن هزینه و قدرت رقابت پذیری مطرح باشد اما وقتی که نگاه به این صنعت سیاسی شد می گویند که در این صنعت 10 هزار نفر شاغل هستند پس می توان 10 هزار رای به دست آورد. یا اینکه این صنعت فرصت شغلی برای فلان حزب ایجاد می کند و از این دست مسائل. بنابراین در نگاه سیاسی به صنعت خودروسازی دیگر بهره وری و قیمت تمام شده مطرح نیست و سیاسیون حاضر نیستند که این فرصت سیاسی را به دست غیر بسپارند.
بنابراین نگاه سیاسی در کنار انحصار و کمک های بی دریغ دولت ها، از صنعت خودرو، این صنعت را به وسیله‌ای برای دستیابی به اهداف متولیان تبدیل کرده است.
لذا آنچه که در مورد خودروسازی اتفاق افتاده است این است که خودروسازی بهانه شده است برای اهداف غیر اقتصادی و این در شرایطی است که رقبای ما با دید اقتصادی با سرعت در حال حرکت به جلو هستند.
فارس: آیا مسائل ناشی از تحریم‌ها در وضعیت نابسامان خوردوسازی ما و زیان‌های آنها موثر است؟
آل اسحاق: بله نمی توان به آن بی توجه بود به هر حال مسائل بین المللی، تحریم ها و مسائل اقتصادی کشور در مشکلات خودروسازی کشور موثر است، اما همان طور که بیان شد سایر مسائل از جمله نگاه سیاسی و انحصاری کردن و کمک های بی دریغ بیشتر موثر است.
* قدرت مافیا برای جلوگیری از اجرای تصمیمات درست در خودروسازی
در مجموع ما به صنعت خودروسازی با شاخص های اقتصاد نپرداختیم و برای آن راهبرد و مدیریت نداشتیم و با انحصاری کردن این صنعت و سیاسی کاری در این صنعت موجب عدم توسعه یافتگی در آن شده‌ایم. البته مقوله مافیای ذینفعی هم حول و حوش این صنعت ایجاد شده است و مافیا در این بخش آن قدر قدرت یافته است که همه چیز را طی 40 سال اخیر تحت تاثیر قرار داده است و هر وقت که قرار بوده تصمیم درستی در صنعت خودروسازی اتخاذ شود با نفوذی که داشته اند مانع شده‌اند.
بنابراین تمام عوامل ذکر شده در بالا از جمله مافیا، نگاه سیاسی و انحصار در صنعت خودروسازی دست به دست هم داده اند تا پراید 5 میلیون تومانی به 170 میلیون تومان برسد، این در حالی است که اگر تمام مشکلات اقتصادی بر قیمت خودرو اثرگذار بود حداکثر قیمت خودرو باید به 50 میلیون تومان می‌رسد نه اینکه قیمت این خودرو به 170 میلیون تومان برسد.
فارس: آیا برای خروج از انحصار در خودروسازی امکان سرمایه گذاری مشترک با خودروسازان آسیایی یا چینی فراهم است؟
آل اسحاق: حتما می‌شود، اما باید گروه مافیا و سیطره آن ها برخودروسازی کشور از بین برود تا بتوان در یک محیط راحت تصمیم گیری کرد. تا مادامی که مافیا بر صنعت خودروی ما سیطره دارد این مافیا مانع تصیمات درست در این صنعت است، بنابراین اگر مسئولان، حاکمیت و دولت ها و تصمیم سازان این مافیا را حذف کنند آن وقت به راحتی می‌توانند حتی با وجود تحریم ها در صنعت خودو تصمیم‌گیری کنند.
در صنعت خودروسازی، چین در دنیا بسیار موفق عمل کرده‌اند و از تکنولوژی بسیار بالایی هم برخوردارند، لذا با توجه به روابطی که با چین داریم می توانیم در زمینه خودروسازی با چینی ها مشارکت داشته باشیم البته باید حواسمان باشد که نباید کار یک طرفه باشد و حتما باید براساس مشارکت در این زمینه حرکت کرد.
فارس: شما می فرماید مافیا در صنعت خودروسازی باید از بین برود و از طرف هم می فرمایید که برخی سیاسیون نمی‌گذارند که به خودروسازی نگاه اقتصادی داشت، آیا این دو به هم مرتبط هستند و منافع یکدیگر را تامین می کنند؟ آیا سیاسیون که از سیاسی شدن صنعت خودرو بهره مند می شوند، انگیزه ای برای مبارزه با مافیای خودرو ندارند یا سیاسی بودن صنعت خودرو به نفع مافیا است؟
آل اسحاق: این دو مساله یعنی مافیا و سیاسیون به هم گره خورده است. صنعت خودرو به یک معضل اجتماعی برای کشور تبدیل شده است و مانع بسیاری از اهداف شده است. سوال من این است که الان مصرف کننده خودرو پراید مستکبران هستند یا مردم عادی و طبقه متوسط به پایین؟ قطعا مصرف کننده این خودرو مردم طبقه متوسط به پایین هستند که برخی با این خودرو حتی مسافرکشی می‌کنند و با این وسیله در آمد کسب می‌کنند.
بنابراین وقتی علیرغم تمام حمایت های بی دریغ قیمت خودروی پراید از 5 میلیون به 170 میلیون تومان می رسد باید بدانیم که تفاوت این فاصله قیمت به جیب رانت خواران می‌رود نه مردم عادی و سود این اختلاف قیمت ها نصیب محتکران می شود و رانت حاصل از آن عدالت نیست. پس علیرغم تمام حمایت های از خودروسازان وقتی بدهی آنها به 83 هزار میلیارد تومان می رسد این به معنای حمایت از مردم نیست، بلکه ضد حمایت است. پس با یک سری اهداف مقدس اما با عملکرد غلط در خودروسازی ضد مردم عمل کرده‌ایم و با افزایش قیمت خودرو، از جیب مردم متوسط و طبقه پایین اقتصادی می‌گیریم و به رانت خواران می‌دهیم.
تعبیری از کسی در مورد دو صنعت هوا و فضا و صنعت خودروسازی در کشور شنیدم که کارخانه های مربوط به این دو صنعت هر دو در نزدیک تهران و در اتوبان تهران و کرج قرار دارد. جالب اینجاست که این دو صنعت در یک کشور است و افرادی که در این دو صنعت فعالیت می‌کنند از دانشگاه‌های همین کشور فارغ التحصیل شده‌اند، اما چرا صنعت هوا و فضای کشور مایه افتخار ما شده، ولی در صنعت خودروسازی شاهد استیصال هستیم.
البته در صنعت خودروسازی نقاط مثبتی هم داشته‌ایم بطوری که در قسمت قطعه سازی خوب عمل کرده‌ایم و سخت افزارهای بسیاری فراوانی را وارد بخش کرده‌ایم.
انتهای پیام / ب
*س_ شما می توانید این مطلب را ویرایش نمایید _س* این مطلب را برای صفحه اول پیشنهاد کنید خودروسازی آل اسحاق خودروسازی کارشناس اقتصادی وزیر اسبق بازرگانی انحصار در صنعت خودرو زیان انباشته خودروسازان این خبر توسط افراد زیر ویرایش شده است
