بکسوات خودروسازی!
اوایل دهه60 در یک صبح زود زمستانی، درحالیکه با کتاب و دفتر در زیر بغل، عازم مدرسه بودم، ناگهان متوجه جمعیت انبوهی شدم که مقابل یکی از کیوسک‌های مطبوعاتی در انتظار روزنامه‌های کثیرالانتشار بودند.
برایم بسیار جالب بود تا بدانم قرار است چه خبر داغی در این نشریات به چاپ برسد که مردم آن‌قدر برای شنیدن آن بی‌صبری می‌کنند. مسیر خود را کج کردم و خود را به آن جمعیت انبوه رساندم. قرار بود فرم خرید اتومبیل پیکان در یکی از روزنامه‌ها به چاپ برسد و پس از ارسال فرم از سوی متقاضیان، نام برندگان این لاتاری پرهیجان در روزنامه‌ها منتشر شود. از قضا بین دو روزنامه معروف آن زمان یعنی کیهان و اطلاعات رقابت سنگینی برای انتشار سریع‌تر لیست این افراد خوش‌اقبال در جریان بود. (روشی که پس از گذشت سه‌دهه دوباره به آن بازگشته‌ایم و فقط به جای اوراق کاغذی از سایت‌های اینترنتی در اجرای آن استفاده می‌کنیم.)
نزدیک سه دهه پس از انقلاب، خودروسازان داخلی با اتکا به خیل عظیم جمعیت شاغل در این صنعت، به سیاستگذاران گوشزد می‌کردند که هرگونه انحصارزدایی از این صنعت و باز کردن درهای بازار روی خودروهای خارجی، به بیکاری گسترده یا حتی بروز بحران‌های اجتماعی منجر خواهد شد. بالاخره تصمیم‌سازان کشور متقاعد شدند که اندک اندک و با تعرفه‌های سنگین، راه دستیابی به خودروهای خارجی را بگشایند. نقل است که پس از فروپاشی دیوار برلین، مردم آلمان شرقی که در تمام عمر خود فقط خودرویی موسوم به «ترابانت» همچون پیکان ما را دیده بودند، به سوی نمایشگاه‌های اتومبیل در آلمان غربی یورش آوردند تا چشمشان به روی مدل‌های جدید اتومبیل‌های غربی روشن شود. به هرحال همان‌طور که ورود بانک‌های خصوصی به عرصه رقابت با بانک‌های دولتی، انگیزه مضاعفی برای این بانک‌ها به‌منظور ارتقای خدمات خود به مشتریان ایجاد کرد، ورود خودروهای خارجی به کشور نیز تولید‌کنندگان داخلی را برآن داشت که هم تولیدات خود را متنوع سازند و هم با وجود تورم دورقمی، قیمت‌های اسمی را ثابت نگه دارند (که عملا به مفهوم ارزان شدن خودروهای داخلی بود) و هم امکان فروش اقساطی و لیزینگ را برای مشتریان فراهم آورند. جایی که امید آن می‌رفت با کاهش تدریجی تعرفه‌ها، امکان یک رقابت عادلانه فراهم شود و مشتریان ایرانی نیز قادر باشند به خودروهایی با کیفیت بهتر و قیمت ارزان‌تر دست یابند. اما با شروع به کار شورای رقابت از ابتدای دهه90، عملا تیشه بر ریشه رقابت در بازار زده شد. به‌نظر می‌رسید این شورا اساسا مساله انحصارزدایی و عوامل مخل رقابت را در صنایع و حتی اصناف و سازمان‌های حرفه‌ای عملا به گوشه‌ای انداخته و رسالت تاریخی خود را بر قیمت‌گذاری خودروهای داخلی بنا نهاده است. در بازارهای انحصاری عملا سطح عرضه، میزان قیمت را تعیین می‌کند و مشخص نیست چگونه این سازمان فقط به تعیین قیمت می‌پردازد و هیچ‌گونه برآوردی از سطح تولید ندارد. به هر حال بازگشت تحریم‌ها اثبات کرد که کاهش سطح تولید و ایجاد انتظارات تورمی، نقش تعیین‌کننده‌ای در قیمت‌های بازار دارد؛ ولی کارشناسان این سازمان بدون توجه به واقعیت‌های موجود و فقط بر مبنای مدل‌های گذشته‌نگر، اقدام به تعیین قیمت‌ها می‌کردند. رئیس شورای رقابت ادعا کرده بود قیمت‌ها آن‌چنان تعیین شده است که هم برای تولید‌کنندگان و هم برای مصرف‌کنندگان منصفانه باشد؛ درحالیکه مکانیزم قیمت‌گذاری عملا یک بازی باخت - باخت را برای طرفین معامله ترسیم کرده است.
با همه آنچه درباره شرایط درونی و بیرونی حاکم بر صنعت خودرو گفته شد، اکنون زمزمه‌های بسیاری درباره خصوصی‌سازی در صنعت خودرو به گوش می‌رسد؛ اما بیش از اجرای هر برنامه‌ای سیاستگذار باید ابتدا مشخص کند که هدف از خصوصی‌سازی چیست؟
اولین و مهم‌ترین هدف در سیاست خصوصی‌سازی ارتقای بهره‌وری است؛ زیرا همواره فرض اولیه بر آن قرار می‌گیرد که بهره‌وری بخش خصوصی به‌دلیل نمایندگی مدیران از سوی سهامداران و افزایش انگیزه برای سودآوری بیش از بخش دولتی است. حال سوال اساسی آن است که آیا تحقق این امر در شرایط فعلی امکان‌پذیر است؟
در فصول اولیه کتاب‌های اقتصاد خرد مقدماتی، اصل مهمی به‌عنوان نقطه تعطیلی بنگاه مطرح می‌شود که به لحاظ فرمولیزاسیون ریاضی چنین تعریف می‌شود (P همچنین بخوانید
ما را در شبکه‌های اجتماعی دنبال کنید
