تعدد سوانح هوایی در بوئینگ 800-737/ در وضعیت اضطراری تماس با برج اولویت سوم خلبان است

روح‌الله فلاح‌تبار در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، درباره سانحه سقوط بوئینگ 737 اوکراینی، اظهار داشت: «صنعت هواپیمایی در دنیا با آزمون و خطا و با سانحه متولد شد»، با این جمله می‌توان نتیجه گرفت، سانحه دلخراش هواپیمایی اوکراین اینترنشنال 752 و غم سنگین از دست دادن عزیزان و سرمایه‌های ملی و جهانی انسانیت، هم آخرین سانحه نخواهد بود و متأسفانه با همه پیشرفت‌های تکنولوژی و اصلاح فرآیندهای مختلف‌، امکان به صفر رساندن سانحه هوایی وجود ندارد.

وی ادامه داد: در سانحه اخیر هواپیمای بوئینگ 737 که بعد از برخاستن از باند فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) و در فاز اوج‌گیری اتفاق افتاده است، هر چند که بر اساس الگوی حرفه‌ای و تخصصی باید تا بررسی سانحه و نتایج آن منتظر ماند، اما به طور خاص از سری بوئینگ 800-737 در دنیا بر اساس آمارهایی که منجر به فوت کلی سرنشینان شده است، می‌توان به حوادث مورخ 5 می 2007، 25، فوریه 2009، 25 ژانویه 2010 و 22 می2010 همچنین 26 آگوست 2010 و 19 مارس 2016 همچنین 17 آپریل 2018 و 28 سپتامبر 2018 و سانحه اخیر (8 ژانویه 2020) نام برد که در فازهای مختلف پرواز اتفاق افتاده است و به عنوان مثال، در سانحه 25 ژانویه 2010 اتیوپی ایرلاین به شماره پرواز 409، بلافاصله بعد از برخاستن از باند فرودگاه بین المللی بیروت در دریای مدیترانه سقوط کرد که 98 نفر مسافر و خدمه پروازی جان خود را از دست دادند.

این کارشناس حمل و نقل هوایی در پاسخ به این سؤال که به نظر شما به چه دلیل خلبان با برج مراقبت مهرآباد هیچ تماسی نداشته است؟ بیان کرد: بر اساس آمارهای سوانح هوایی، در دو فاز «برخاستن از باند پروازی و اوج‌گیری اولیه» و همچنین مرحله «تقرب و نزدیک شدن به فرودگاه و فرود آمدن»، بیشترین احتمال سانحه وجود دارد و خدمه پروازی نیز در این دو فاز پروازی بیشترین درگیری ذهنی و مشغله کاری دارند و به همین دلیل بر اساس یک رویکرد مشترکی که در همه لحظات به ویژه در شرایط اضطراری وجود دارد، سه کلمه هدایت (Aviate)، ناوبری (Navigate) و برقراری تماس (Communications)، اولویت کاری خلبان را مخصوصا در شرایط اضطراری مشخص می‌کند که برقراری تماس و اعلام وضعیت اضطراری در مرحله آخر قرار دارد.

فلاح‌تبار افزود: این یک مسئله بدیهی است که ابتدا خلبان وضعیت را بررسی کند و هدایت هواپیما را در اولویت قرار دهد و سپس به کنترلر ترافیک هوایی شرایط را اطلاع دهد؛ به لحاظ فنی و آموزش‌های خلبانی، این یک رویه کاملا صحیح است.

این کارشناس حمل و نقل هوایی اضافه کرد: در خصوص مسئولیت بررسی سانحه به استناد ضمیمه 13 کنوانسیون شیکاگو، کشوری که سانحه در آن اتفاق می‌افتد، مسئولیت بررسی سانحه را برعهده خواهد داشت و سایر کشورها از جمله مالک هواپیما، طراح و سازنده ملزم به همکاری برای حصول نتیجه هستند و این حساسیت بررسی، در پروازهای بین‌المللی که اتباع کشورهای مختلف را شامل می‌شود، نیز بیشتر است.

انتهای پیام / ب