خلیج فارس خسته از بی‌تدبیری‌ها
ایران در یک موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک قرار گرفته و موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج‌فارس، دریای «عمان» و سواحل دریای «خزر» از گذشته موردتوجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است.
موقعیت جغرافیایی ویژه ایران و دسترسی راحت به دریا و کشورهای دیگر، این کشور را به یکی از شاهراه‌های تجارت بین‌المللی تبدیل کرده است. ایران از سمت غرب و شمال به قاره اروپا، روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر راه دارد و از جنوب نیز به‌علت دسترسی به دریای عمان، خلیج‌فارس، کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و آسیای شرقی از موقعیت خوبی برای تجارت کالا برخوردار است. از کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران می‌توان به کریدور تراسیکا، کریدور شرق به غرب (جاده قدیم ابریشم) کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید اشاره کرد.
مسیر کریدور شمال - جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است. در صورت رونق این مسیر، مسافت 16 هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز که مسیری طولانی و پرهزینه است جای خود را به مسیر 7 هزار کیلومتری می‌دهد. این کریدور در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزان‌تر است. همچنین مسیر شرقی این راه‌گذر یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه و قادر است چین و آسیای مرکزی را به دریاهای آزاد جنوب خاورمیانه وصل کند. مسیر غربی این کریدور نیز دروازه ورود ایران به اروپاست و می‌تواند کالاهای هند و جنوب‌شرقی آسیا (به‌عنوان یکی از پرجمعیت‌ترین کانون‌های زیستی جهان) و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس را به روسیه، اتحادیه اروپا و کشورهای اسکاندیناوی رسانده و متقابل کالاها را از مسیر شمالی به مناطق جنوبی منتقل کند. راه‌اندازی و رونق این کریدور در حوزه اشتغال و ثروت‌آفرینی تاثیرات بسیار مثبتی برای کشور دارد. حمل هر 100 تن بار 10 شغل مستقیم و حدود 50 شغل غیرمستقیم ایجاد می‌کند. این امر موجب کاهش فقر و کاهش مشکلات اجتماعی در کشورهای این مسیر خواهد شد.
یکی از اقدامات دولت برای پاسداری از میراث معنوی و فرهنگی خلیج‌فارس رسمیت دادن به روز ملی خلیج‌فارس در تقویم رسمی کشور بود. در این راستا شورای‌عالی انقلاب فرهنگی در تیر سال 1384 روز 10 اردیبهشت که مصادف با اخراج پرتقالی‌ها از تنگه هرمز است را روز ملی خلیج‌فارس نام نهاد.
صمت به همین بهانه در گفت‌وگو با مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به بررسی چالش‌های اقتصادی خلیج‌فارس پرداخت.
در ابتدا به اصلی‌ترین موضوع بپردازیم؛ چرا خلیج‌فارس از لحاظ اقتصادی برای ما بسیار حائزاهمیت است؟
ضلع شمالی خلیج‌فارس در اختیار جمهوری اسلامی ایران است و مرز آبی و فعالیت‌های تجاری که در شمال خلیج‌فارس اتفاق می‌افتد از منتهی‌الیه شمال غربی تا منتهی‌الیه شمال شرقی که در امتداد تنگه هرمز است به دریای عمان بازمی‌گردد. در نتیجه تمام فعالیت‌های این حوزه تحت سیطره اقتصادی دولت جمهوری اسلامی ایران است.
به‌نظر شما ایران چقدر از موقعیت ویژه خود در خلیج‌فارس استفاده می‌کند؟
میزان بهره‌وری از خلیج‌فارس مبتنی بر بسیاری از مولفه‌های سیاسی، اقتصادی و نظامی است. اگر خلیج‌فارس را تنها برای استفاده در حوزه صادرات و واردات کشور موردبررسی قرار دهیم، این منطقه اهمیت بین‌الملل پیدا نمی‌کند. اهمیت بین‌الملل تنها در خصوص ارتباطاتی است که بین جمهوری اسلامی ایران و کشورهای دیگر به‌عنوان مبدا یا مقصد در تبادلات کالاهای دریابرد برقرار می‌شود، اما باید از مناظر دیگر به این موضوع نگاه کرد. در تبادلاتی که مبتنی بر گذر آبی خلیج‌فارس است، نیازمند توجه به قواعد بسیاری هستیم که نادیده گرفتن هر یک از آنها ارزش و اعتبار بنادر ما در حوزه شمالی خلیج‌فارس را کاهش می‌دهد و طبیعتا بهره‌مندی اقتصادی لازم هم صورت نمی‌گیرد.
به‌عقیده بسیاری از فعالان حوزه تجارت، بسیاری از کشورها در تلاش برای دور زدن مسیر آبی ایران هستند. نظر شما در این باره چیست؟
موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی خلیج‌فارس، دریای «عمان» و سواحل دریای «خزر» در سال‌های اخیر بسیار موردتوجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است. 22 سال قبل توافقاتی بین جمهوری اسلامی ایران و کشورهای هند و روسیه به‌منظور ایجاد گذاری تحت عنوان کریدور شمال - جنوب منعقد شد. از طریق این گذر تبادلات بسیار زیادی رخ می‌دهد که می‌توانست تجارت خارجی ایران را متحول کند و موجب رشد کسب‌وکار آحاد مردم باشد که متاسفانه به‌دلایل مختلفی تحقق پیدا نکرد. متاسفانه در نتیجه برخی سوء‌تدبیرها، باوجود توافق بسیار مهم اقتصادی شاهد این موضوع هستیم که روسیه برای عبور دادن کالاهای خود تمایلی به استفاده از مسیرهای ایران ندارد. همچنین هند برای ارسال کالاهای خود به کشورهای حوزه CIF و روسیه تمایلی به استفاده از مسیر ایران ندارد.
کریدور شمال - جنوب در سال 2001 به‌عنوان یک کریدور تجاری جدید برای تقویت ارتباطات اقتصادی بین هند، آسیای مرکزی و اروپای شرقی مفهوم‌سازی شد. براساس مطالعه مرکز مطالعات نیروی هوایی، یک اندیشکده هندی، تلاش‌های زیادی برای راه‌اندازی مجدد INSTC صورت گرفته است. موافقتنامه ایجاد گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال - جنوب در شهریور 1379 در سن‌پترزبورگ به امضای وزیران حمل‌ونقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. کریدور شمال - جنوب (NOSTRAC) در سال 1993 متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزیران حمل‌ونقل کشورهای عضو، علاوه‌بر گذرهای شمالی، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به گذر ترانزیتی شمال - جنوب (NOSTRAC) را معرفی کرده و به تصویب رساندند. در خرداد 1401 نخستین محموله ترانزیتی چندوجهی از مبدأ روسیه به مقصد هند از طریق ایران ارسال و کریدور شمال - جنوب بعد از سال‌ها مذاکره و رایزنی فعال شد.
به‌نظر شما توسعه بندر فاو یک تهدید برای ایران است؟
با راه‌اندازی بندر فاو بسیاری از فرصت‌های ترانزیتی موجود یا فرصت‌هایی که می‌توانیم برای مبادله کالا با کشورهای دیگر داشته باشیم از ما سلب خواهد شد. دولت عراق اخیرا یک تفاهمنامه مدیریت، توسعه و اجرا را با یک شرکت خدمات بندری اماراتی به‌نام DP World به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین اپراتورهای بین‌المللی منعقد کرد. زمانی که ما نتوانیم حداقل‌های سرمایه‌گذاری در بنادرمان و حداقل‌های جذب بار را داشته باشیم و از مدیریت کارآمد به‌روز و بین‌المللی برخوردار نباشیم، گوی رقابت توسط سایرین ربوده می‌شود. اکنون بخشی از کالاها از طریق جمهوری اسلامی ایران به اقلیم کردستان عراق منتقل می‌شوند، اما زمانی که بندر فاو فعالیت تجاری خود را به میزان ممکن و مطلوب برساند و در ارتباط بهینه ریلی با تمامی مراکز اقتصادی عراق قرار گیرد، همین اندک فرصت ترانزیتی که در اختیار ایران است هم از بین می‌رود. همچنین کالایی که بعضا از ایران به ترکیه و برعکس منتقل می‌شود، تغییر مسیر خواهد داد. قبلا کشور امارات برای انتقال کالا از طریق از بندر فاو عراق به ترکیه، یک امکان‌سنجی به‌عمل آورده بود که براساس آن محاسبات با اجرای پروژه‌های مدنظر، کشور ترکیه را نیز از دست خواهیم داد و ترکیه به‌راحتی بدون نیاز به کانال سوئز با خلیج‌فارس و دریای عمان ارتباط پیدا می‌کند.
به‌نظر شما دلیل این تغییر مسیرها چیست؟ ایران چرا تلاشی برای بهبود وضعیت خود نمی‌کند؟
رسیدن به این شرایط دلایل بسیاری دارد. نخستین دلیل این است که مدت زمان حرکت کالا از ایران بیش از 5 برابر استاندارد معمول در منطقه است. دومین دلیل هزینه بالا است، زیرا هزینه انتقال از ایران تقریبا 3 برابر استاندارد معمول منطقه است. از سوی دیگر بسیاری از کشورها برای استفاده از مبادی ترانزیتی کریدورهایی را تعبیه می‌کنند که آخرین کریدور، کریدور راه توسعه است که موردتوافق امارات، عراق، عربستان و ترکیه بوده است.
در واقع این کریدور جدید مسیر کالایی اروپا را از طریق عراق و ترکیه فراهم می‌کند. همچنین بندر فاو تقریبا در غرب خلیج‌فارس قرار می‌گیرد و از توسعه بسیاری برخوردار است.
البته یکی از دلایل این تغییرمسیرها، این است که ترانزیت کشور به اعمال‌نظر مستقیم 24 سازمان، اداره، نهاد و ارگان وابسته است. تا وقتی این مجموعه‌ها به‌جای هم‌افزایی، تسهیل‌گری و تامین منافع ملی تنها ماموریت سازمانی خود را به‌صورت کاملا جزیره‌ای انجام می‌دهند، نمی‌توانیم به حداقل‌هایی برای راه‌اندازی کریدور شمال - جنوب دست پیدا کنیم. یکی دیگر از مشکلات مدت زمان تخلیه بار کشتی‌های تجاری است که به‌طور میانگین در کشور ما حدود 4 شبانه‌روز زمان می‌برد. به‌دلیل فرسودگی تجهیزات به همان اندازه‌ای که کشتی‌ها زمان برای تخلیه سپری می‌کنند، کشتی‌های دیگر در لنگرگاه متوقف هستند تا نوبت تخلیه آنها فراهم شود. وقتی کشتی مدت زمان بیشتری را کنار اسکله به‌سر ببرد، هزینه‌ای تحت عنوان حقوق و هزینه بندری به دولت پرداخت می‌کند؛ در نتیجه نرخ تمام‌شده حمل افزایش پیدا می‌کند. این در حالی است که بار یک کانتینر در کشور امارات حداکثر ظرف 3 ساعت تخلیه می‌شود.
اگر سه ضلع ترانزیت را زمان، هزینه و امنیت در نظر بگیریم، تنها مولفه امنیت در محدوده جمهوری اسلامی ایران وجود دارد و تنها با این مولفه شرایط مطلوبی برای عبور کالا مهیا نخواهد شد. این در حالی است که می‌توان از مسیرهای دیگری برای انتقال یک کالا استفاده کرد که زمان و هزینه را مدیریت کند و امنیت نیز داشته باشد. با برقراری شرایط یادشده برای ارسال کالایی که مبدا و مقصد آن جمهوری اسلامی ایران نباشد، بنادر ما از اهمیت خاصی برای عبور برخوردار نیستند که قابلیت رقابت و توسعه فعالیت‌های بین‌المللی داشته باشند و به‌عنوان هاب تلقی شوند. متاسفانه خلیج‌فارس به‌عنوان یک معبر دریایی که از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است، مزیتی برای ایران ندارد.
این تغییر مسیر کالاها و دورزدن ایران چقدر بر اقتصاد تاثیرگذار است؟
هنگامی که نتوان کالایی با مقصد ترکیه را از ایران حمل کرد، یعنی حجم تبادلات اقتصادی با این کشور به پایین‌ترین رقم خود می‌رسد.
برای مثال شرایط به‌حدی سخت شده که برای انتقال پنبه‌ای که تا اوایل دهه 90 از ازبکستان، قرقیزستان و تاجیکستان از ایران ترانزیت می‌شد، دیگر تمایلی به استفاده از راه‌های ایران وجود ندارد و تقریبا می‌توان گفت 99 درصد حمل کالای پنبه ترانزیتی از مسیری غیر از ایران رخ می‌دهد.
همچنین روسیه باوجود تعهداتی که در توافقنامه کریدور شمال - جنوب داشت، خط کشتیرانی فسکو (FESCO) را راه‌اندازی کرد. این خط کشتیرانی نقش حیاتی در حمل مستقیم کانتینرها بین بنادر سواحل غربی هند و بنادر نووروسیسک و سن‌پترزبورگ دارد. نتیجه این می‌شود که دولت روسیه، شرکت کشتیرانی فسکو (شرکت ترابری روسیه) را مکلف می‌کند تا مسیر مستقیم را از هند به روسیه برقرار کند. در سال 2023 بیش از 100 هزار TEU کانتینر از طریق آبراه سوئز توسط شرکت کشتیرانی فسکو حمل می‌شد. این در حالی است که میزان جابه‌جایی طی همین مدت زمان در مسیر ترانزیتی ایران حدود 8 هزار TEU کانتینر است. متاسفانه ایران باوجود منابع بسیار غنی، ناوگان خوب و بخش خصوصی توانمند نتوانسته از موقعیت خاص خود بهره‌برداری کند. متاسفانه آن‌طور که باید و شاید نتوانستیم از مزیت‌های وجود خلیج‌فارس استفاده کنیم و همه این موارد موجب می‌شود فرصت‌های طلایی را یک به یک از دست بدهیم.