خودروسازی در پایان برجام

در همان سال موسسه بین‌المللی مکنزی یکی از جامع‌ترین بررسی‌های بین‌المللی درباره ساختار اقتصادی ایران پس از توافق برجام را انجام داد. این گزارش بخشی مفصل را به صنعت خودروی کشور اختصاص داده بود. مکنزی صنعت خودرو را نه فقط به‌عنوان یک حوزه تولیدی بلکه به‌عنوان یکی از موتورهای محرک رشد اشتغال، فناوری و صادرات در اقتصاد غیرنفتی ایران معرفی می‌کرد. این موسسه در گزارش خود با معرفی برخی پیش‌نیازها، آینده بسیار روشنی را برای صنعت خودروی ایران ترسیم کرده بود اما آنچه در عمل اتفاق افتاد فاصله‌ای کهکشانی با این اهداف دارد.

البته برجام برای صنعت خودروی کشور، آغاز خوبی داشت. قبل از انعقاد این تفاهم‌نامه شرکای خارجی کاملا ایران را ترک کرده بودند، راه‌های واردات بسیار تنگ شده بود و به طور کلی صنعت خودرو در وضعیت خوبی به سر نمی‌برد. اما بعد از انعقاد برجام گویی ورق کاملا برگشت به‌طوری‌که سرمایه‌گذاران و شرکای خارجی راهی ایران شدند و قراردادهای خوبی نیز منعقد شد در همین حال راه ورود فناوری به صنعت خودروی کشور نیز هموار و واردات هم رونق گرفت.

از سوی دیگر ورود خودروهای خارجی فضای بازار خودروی ایران را رقابتی‌تر کرد. اما بعد از حدود دوسال ورق برگشت. دونالد ترامپ، که آن زمان نامزد محافظه‌کار ریاست جمهوری ایالات متحده بود، توانست نظر شهروندان آمریکایی را به خود جلب کرده و اولین دوره ریاست جمهوری خود را آغاز کند. زمان زیادی از روی کار آمدن ترامپ نگذشت که وی به طور رسمی ایالات متحده را از برجام خارج و تحریم‌های جدیدی علیه ایران وضع کرد. ناگهان تمامی آن گشایش‌ها به یکباره به پایان رسید و درهای باز شده دوباره بسته شدند. از آن زمان تاکنون صنعت خودروی ایران به تبع شرایط سیاسی و اقتصاد کلان و همچنان ضعف مدیریت که بر این صنعت حاکم بوده فراز و نشیب زیادی را طی کرده اما در یک تصویر دورنما راه رشد قابل‌توجهی را طی نکرده است. بر این اساس در سال 95 موسسه مکنزی فرصت‌های پیش روی صنعت خودرو کشور را به تصویر کشید و این صنعت را موتور محرک رشد اقتصادی کشور نامید.

با گذشت 9 سال از آن زمان، نگاهی داشته باشیم به آنچه موسسه مکنزی برای صنعت خودروی ایران پیش‌بینی کرده بود.

صنعت خودرو در کجا قرار دارد؟

تحلیل مکنزی بر پایه این باور شکل گرفته بود که ایران از مجموعه‌ای از مزیت‌های نسبی بهره‌مند است یعنی نیروی کار فنی و مهندسی فراوان، هزینه نیروی کار پایین‌تر از میانگین منطقه، دسترسی به انرژی ارزان و موقعیت جغرافیایی مطلوب برای صادرات به خاورمیانه و آسیای مرکزی. در کنار این مزیت‌ها، فاصله تکنولوژیک با جهان نیز به‌روشنی در گزارش دیده می‌شود. مکنزی با اشاره به بهره‌وری پایین نیروی انسانی در صنعت خودرو یادآور شده بود که به ازای هر کارگر ایرانی کمتر از سه دستگاه خودرو تولید می‌شود، درحالی‌که در آن زمان در کشورهای توسعه‌یافته این رقم بین 12 تا 15 دستگاه بود. به بیان دیگر، حتی مزیت دستمزد پایین هم نمی‌تواند شکاف عظیم بهره‌وری را جبران کند. در مقابل، اگر این صنعت بتواند از طریق مشارکت با برندهای جهانی، بازسازی ساختار مدیریتی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و افزایش ظرفیت تحقیق و توسعه، سطح فناوری خود را بالا ببرد، می‌تواند نه‌تنها بازار داخلی را متنوع‌تر و رقابتی‌تر کند بلکه به صادرکننده منطقه‌ای خودرو تبدیل شود.

پیش‌شرط تحقق این چشم‌انداز، از نگاه مکنزی، مجموعه‌ای از اصلاحات سیاستی بود. موسسه پیشنهاد کرده بود که ایران با جذب حدود 50‌میلیارد دلار سرمایه طی دو دهه، درهای صنعت خودرو را به‌صورت تدریجی به روی رقابت باز کند، تعرفه‌های وارداتی را کاهش دهد، ساختار بنگاه‌های شبه‌دولتی را خصوصی کند و به‌جای تکیه بر سیاست‌های حمایتی کوتاه‌مدت، از طریق توسعه مراکز تحقیق و توسعه و ارتقای استانداردهای تولید، رقابت‌پذیری بلندمدت را هدف قرار دهد. این توصیه‌ها در نگاه اول، هم‌راستا با فضای آن سال‌ها بود؛ زمانی که قراردادهای تازه با پژو، رنو و چند برند آسیایی در حال امضا بود و امید می‌رفت با ورود فناوری‌های جدید، خودروهای ایرانی از پلتفرم‌های قدیمی و پرمصرف فاصله بگیرند.

داده‌های این موسسه نشان می‌داد که در سال 2014، یعنی دو سال پیش از انتشار گزارش، حدود یک‌میلیون دستگاه خودرو در ایران تولید می‌شد و نزدیک به 90 درصد بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ یعنی ایران‌خودرو و سایپا بود. با وجود این تمرکز بالا، سهم صنعت خودرو از اقتصاد ملی چشم‌گیر ارزیابی می‌شد؛ مکنزی آن را دهمین بخش بزرگ اقتصاد ایران از نظر ارزش افزوده می‌دانست، بخشی که حدود پنج درصد از کل نیروی کار کشور را به خود اختصاص داده و در صورت اصلاح ساختارهای مدیریتی و فنی، توان جهش را داشت. پیش‌بینی کارشناسان این موسسه این بود که ارزش افزوده صنعت خودرو می‌تواند از 11‌میلیارد دلار در سال 2014 به بیش از 50‌میلیارد دلار تا سال 2035 افزایش پیدا کند و بیش از 200 هزار شغل جدید در این مسیر ایجاد شود.

در شرایطی که مکنزی بر آینده‌ای مبتنی بر رشد صادرات، ارتقای فناوری و افزایش بهره‌وری تاکید داشت، واقعیت بعد از 9سال روایت دیگری را نشان می‌دهد. امروز، تقریبا با گذشت نزدیک به یک دهه از آن چشم‌انداز، تولید خودرو در ایران از مرز یک‌میلیون و 300هزار دستگاه در سال گذشته عبور کرده اما هنوز با سطح 2 تا 2.5‌میلیون دستگاهی که مکنزی برای هدف‌گذاری تا سال 2035 پیش‌بینی کرده بود، فاصله زیادی دارد. از طرف دیگر شاهد رشدی نیز در تولید خودرو نیستیم، به طوری که برخی آمارها مانند شامخ که توسط اتاق بازرگانی ایران منتشر می‌شود نشان می‌دهد که صنعت خودروی کشور در رکودی 16 ماهه گرفتار شده است.

درحالی‌که مکنزی صنعت خودرو را مستعد تبدیل شدن به یکی از موتورهای رشد صادرات غیرنفتی کشور می‌دانست، سهم صادرات از کل تولید در حال حاضر به‌سختی به دو درصد می‌رسد. عمده این صادرات هم به چند بازار محدود از جمله عراق و روسیه اختصاص دارد؛ بازارهایی که بیشتر به دلایل سیاسی در دسترس مانده‌اند تا رقابت آزاد اقتصادی. هدف‌گذاری اولیه مکنزی بر تسخیر 5 تا 15 درصد از بازارهای منطقه‌ای متمرکز بود، اما در عمل ایران هنوز از تبدیل شدن به صادرکننده جدی خودرو در خاورمیانه و آسیای مرکزی فاصله دارد.

شکاف بزرگ‌تر در حوزه سرمایه‌گذاری و فناوری رخ داده است. در زمانی که گزارش مکنزی منتشر شد، کارشناسان این موسسه برآورد کرده بودند که صنعت خودروی ایران برای تحقق رشد پیش‌بینی‌شده تا سال 2035 به حدود 50میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد؛ سرمایه‌ای که باید از طریق قراردادهای مشترک، انتقال فناوری و مشارکت برندهای جهانی تامین می‌شد. اما آنچه در 9 سال گذشته اتفاق افتاده تقریبا معکوس این مسیر بوده است.

پس از خروج آمریکا از برجام، شرکت‌هایی مانند پژو و رنو که به‌عنوان شرکای اصلی خودروسازان ایرانی شناخته می‌شدند، به‌طور کامل از بازار ایران خارج شدند و خطوط تولیدی که قرار بود حامل فناوری‌های جدید باشند، متوقف ماندند. نتیجه آن شد که خودروسازان داخلی ناچار به بازگشت به همان پلتفرم‌های قدیمی دهه‌های پیشین شدند؛ پلتفرم‌هایی که نه‌تنها از نظر ایمنی و مصرف سوخت از استانداردهای جهانی عقب‌ترند، بلکه هزینه نگهداری و تولید بالاتری نیز دارند. از این منظر، صنعت خودرو نه‌تنها در مسیر نوسازی گام برنداشت بلکه در چرخه‌ای از تکرار و بازتولید مدل‌های قدیمی گرفتار شد.

از منظر بهره‌وری، شکاف میان پیش‌بینی و واقعیت بسیار عمیق است. مکنزی در سال 2016 گفته بود که برای رسیدن به سطحی نزدیک به ترکیه، بهره‌وری نیروی کار در خودروسازی ایران باید حداقل 2.5 برابر افزایش یابد. اما حالا با وجود به‌کارگیری فناوری‌های پراکنده و افزایش نسبی تولید، شاخص بهره‌وری نیروی کار هنوز به‌زحمت از 8 خودرو به ازای هر کارگر عبور کرده است. این درحالی است که این رقم در سطح جهانی به طور میانگین 30 خودرو به ازای هر کارگر است. این بدان معناست که فاصله با استاندارد کشورهای رقیب نه‌تنها کم نشده بلکه در مواردی بیشتر هم شده است. بخش مهمی از این عقب‌ماندگی ناشی از ساختار مدیریتی دولتی و عدم استقلال بنگاه‌ها در تصمیم‌گیری است. خودروسازان ایرانی در بیشتر سال‌های گذشته با زیان انباشته روبه‌رو بوده‌اند، قیمت‌گذاری دستوری بخش قابل‌توجهی از انگیزه افزایش بهره‌وری را از بین برده و فضای رقابت‌پذیر واقعی شکل نگرفته است.

از سوی دیگر، آنچه مکنزی به‌عنوان مزیت‌های نسبی خودروسازی ایران برمی‌شمرد (از جمله نیروی کار ارزان و انرژی کم‌هزینه) در عمل نتوانست به مزیت رقابتی تبدیل شود. در بازاری که هزینه‌های مالی و لجستیکی بالا رفته، تورم تولید در سطحی بی‌سابقه قرار دارد و دسترسی به فناوری‌های روز محدود است، مزیت هزینه‌ای عملا فرسایش یافته است. حتی هزینه پایین نیروی کار هم در مقایسه با افت شدید ارزش پول ملی، دیگر به‌معنای مزیت پایدار نیست.

در مقابل، کشورهایی مانند ترکیه، مراکش و جمهوری چک که در همان سال‌های مورد بررسی مکنزی وضعیت مشابهی داشتند، با جذب سرمایه‌گذاری خارجی و ادغام در زنجیره جهانی تولید خودرو توانسته‌اند به مراکز صادراتی منطقه‌ای تبدیل شوند؛ مسیرهایی که ایران می‌توانست با تکیه بر همان فرصت‌های اولیه طی کند اما از آن بازماند. یکی دیگر از فاکتورهایی که مکنزی 8 سال پیش روی آن تاکید داشت؛ سرعت و میزان بازگشایی درهای صنعت خودرو به‌روی رقابت توسط دولت بود.

نگارندگان این گزارش اعتقاد داشتند که دولت باید حمایت خود را زمان‌مند کند و تعرفه‌های واردات را طی چند سال به آرامی کاهش دهد اما حالا بعد از نیم قرن از شروع به کار صنعت خودروی کشور و سال‌ها پس از گزارش مکنزی شاهد هستیم که نه تنها همچنان حمایت‌های تعرفه‌ای ادامه دارد و جلوی رقابتی شدن بازار گرفته می‌شود بلکه تعرفه‌ها رو به افزایش هم می‌روند برای مثال تعرفه واردات خودرو امسال در یک چالش بین دولت و مجلس و با ورود مجمع تشخیص مصلحت نظام 100 درصد تعیین شد. همان‌طور که مشخص است هیچ یک از اهداف و چشم‌اندازهای گزارش مکنزی حتی در دسترس نیز به نظر نمی‌رسند این موضوع علاوه بر تحریم‌های بین‌المللی و خروج آمریکا از برجام، تا حد زیادی به علت سوءمدیریت و ساختار معیوب خودروسازی در کشور بوده است.