غول اقتصادی ایران رکورد بدهکاری را شکست
صنعت هوایی ایران نقش مهمی در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور دارد و توجه به آن می‌تواند مزایای متعددی به همراه داشته باشد. توسعه ناوگان هوایی و بهبود زیرساخت‌های فرودگاهی، امکان جابه‌جایی سریع‌تر مسافران و کالاها را فراهم می‌کند و موجب افزایش ارتباطات داخلی و بین‌المللی می‌شود. این امر به تسهیل تجارت، گردشگری و تبادلات فرهنگی کمک می‌کند و نقش موثری در رشد اقتصادی کشور دارد.
- فهرست محتوا
- بذرپاش: هیچ یک از شرکت‌های هواپیمایی زیان ده نیستند
- صورت‌های مالی «ایران ایر» نشان می‌دهد زیانده است
علاوه بر بعد اقتصادی، صنعت هوایی اهمیت راهبردی و امنیتی نیز دارد. توانمندی در حوزه هواپیمایی و فرودگاه‌ها، کشور را در شرایط اضطراری یا بحران‌های طبیعی قادر به واکنش سریع می‌کند و استقلال عملیاتی و لجستیکی ایران را افزایش می‌دهد. همچنین توسعه فناوری‌های مرتبط با هواپیما و تجهیزات پروازی، زمینه‌ساز پیشرفت علمی و مهندسی در سطح ملی است.
در نهایت، توجه به صنعت هوایی می‌تواند فرصت‌های شغلی گسترده‌ای ایجاد کند و نیروی انسانی متخصص را به‌کار گیرد. از مهندسان و خلبانان گرفته تا کارکنان فنی و خدمات فرودگاهی، همه این بخش‌ها با سرمایه‌گذاری و توسعه صنعت هوایی ارتقاء می‌یابند. بنابراین، توجه ویژه به این صنعت نه تنها در سطح ملی بلکه در ارتقای جایگاه ایران در عرصه بین‌المللی نیز اهمیت دارد.
آمارهای بانک مرکزی نشان می دهد که 15 بدهکار بزرگ نظام بانکی کشور شناسایی شده اند که در میان آنها «ایران ایر» با رقم 43 هزار میلیارد تومان رتبه سوم را از آن خود کرده است.
در گزارشی که اوایل سال جاری و معمولا طبق سنوات قبل از سوی داده‌های بانک مرکزی منتشر و اعلام می‌شود معمولا بدهکاران بزرگ نظام بانکی کشور معرفی و میزان این بدهی‌ها نیز اعلام می‌شود.
آنطور که در داده‌های بانک مرکزی مشهود است این است که شرکت مادر تخصصی بازرگانی دولتی ایران با 115 هزار میلیارد تومان بزرگترین بدهکار نظام بانکی کشور شناخته می‌شود.
اما نکته‌ای که در این داده‌ها وجود دارد و همواره از سوی سازمان هواپیمایی کشوری و حتی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «ایران ایر» رد می‌شود این است که این شرکت زیانده نیست.
این گزارش بانک مرکزی در فروردین ماه نشان می‌دهد که ایران ایر با 43 هزار میلیارد تومان رتبه سوم را در میان 15 بدهکار بزرگ نظام بانکی کشور از آن خود کرده است.
نکته حائز اهمیت این است که مهرداد بذرپاش وزیر اسبق راه و شهرسازی در آخرین نشست خبری خود با رسانه‌ها در جمع خبرنگاران در سال گذشته اعلام کرد که ایرلاین‌ها سودده هستند و هیچ کدام از شرکت‌های هواپیمایی طبق بررسی صورت‌های مالی که انجام شده زیانده نیستند و برخی از آنها سودده بودند چرا که اقدام به واردات هواپیما کرده‌اند.
بذرپاش: هیچ یک از شرکت‌های هواپیمایی زیان ده نیستند
بذرپاش در این خصوص با قاطعیت اعلام می‌کرد که به صورت کامل صورت‌های مالی این شرکت‌های هواپیمایی را بررسی کرده‌ام. به هیچ عنوان هیچ یک از شرکت‌های هواپیمایی زیان ده نبوده بلکه حتی تعدادی از شرکت‌های هواپیمایی کوچک هم سود ده بوده‌اند.
سوالی که مطرح است این است که آیا ایرلاین‌ها به واقع زیانده هستند یا اینکه بازی جدید آنها برای کمتر در مظان اتهام قرار گرفتن است.
مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی پیشتر در پاسخ به این پرسش که ایرلاین‌ها زیانده نیستند و بر عکس سودده هم هستند گفته بود که شرکت‌های داخلی با قیمت‌های دستوری زیانده شده‌اند. گواه این ادعا این است که «ایران ایر» که از شرکت‌های زیر مجموعه وزارت راه و شهرسازی است صورت‌های مالی آن به خوبی نشان می‌دهد که زیانده است.
صورت‌های مالی «ایران ایر» نشان می‌دهد زیانده است
این اظهارات دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در حالی مطرح می‌شود که «شمس‌الدین فرزادی پور» مدیر عامل سابق «ایران ایر» در یک مصاحبه‌ای اعلام کرده بود که «ایران ایر» زیانده نیست.
«شمس‌الدین فرزادی پور» مدیر عامل سابق «ایران ایر» در دولت سیزدهم در خصوص زیانده بودن ایران ایر گفته بود که بلاخره وقتی هواپیما‌های برجامی با قیمت حدود 350 میلیون دلار و با قیمت 3500 تومان و امروز با جریمه‌ها 600 میلیون دلار خریداری شده است مشکلاتی ایجاد کرد.
یعنی «ایران ایر» با بانک و با دلار 42 هزار تومان طرف حساب است. این موضوع وقتی در یکدیگر ضرب و مقایسه می‌شود گفته می‌شود که «ایران ایر» غیر منطقی زیانده است. در زمانی که هواپیما‌های برجامی داشت خریداری می‌شد «ایران ایر» به اندازه‌ای از دولت مطالبه داشت که اگر همان مبالغ پرداخت می‌شد الان ایران ایر مشکلی نداشت و دلار‌ها را پرداخت می‌کرد و صاحب هواپیما بود و افزایش نرخ ارز را هم شاهد نبود.
گزارش بانک مرکزی و داده‌های آن که چندان هم گزارش جدیدی نمی‌تواند باشد این سوال را در اذهان ایجاد می‌کند که چرا هنوز «ایران ایر» نسبت به تسویه این میزان بدهی موفق نشده است و اینکه آیا عدد بدهی 43 هزار میلیارد تومانی در سال جاری بیشتر شده است یا خیر کاهش داشته است؟
مهدی رمضانی سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری در پاسخ به این سوال که پرسید آیا سازمان هواپیمایی کشوری در جریان این میزان بدهی بانکی «ایران ایر» قرار دارد؟ گفت: اولا که هر گونه اسناد و مدارک ایرلاین‌ها در اختیار خود شرکت‌های هواپیمایی است و دوم اینکه ایران ایر یک شرکت خصولتی است و این که در چه مسیری این وام‌ها را دریافت کرده و کجا هزینه کرده است از ایران ایر باید سوال کنید.
او ادامه داد: اگر در مورد مجوز پرواز و یا واردات هواپیما و قطعه از سازمان هواپیمایی می‌پرسیدید می‌توانستیم پاسخ دهیم، اما به هر حال این موضوع و یا بدهی بانکی و حتی میزان آن را نباید از سازمان هواپیمایی سوال شود.
رمضانی در پاسخ به این پرسش که آیا «ایران ایر» برای سال جاری درخواست مجوز از سازمان هواپیمایی داشته است؟ تاکید کرد: سازمان هواپیمایی کشوری مجوز واردات هواپیما و قطعه را صادر می‌کند، اما فعلا ایران ایر همان مجوز دو فروند هواپیما را داشته است که آنرا هم وارد کرد.
شرکت هواپیمایی «ایران ایر» در سال 1394 پس از اجرای توافق هسته‌ای و برداشته شدن تحریم‌ها، توانست در 28 ژانویه، قرار داد 118 فروند هواپیما با ایرباس امضا کند. تحریم‌های ظالمانه و پی در پی صنعت هوایی و شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از سوی آمریکا و اتحادیه اروپا، ایران ایر را تا حدودی دچار مشکل و امکان نوسازی ناوگان و استفاده از ناوگانی مدرن را از این شرکت گرفت. در نتیجه ایران ایر مجبور بود از هواپیما‌های قدیمی برای پروازهایش استفاده کند.
کارشناسان حوزه هوانوردی بر این باور هستند که «هما» پیشانی ناوگان هوایی کشور است و همانند سایر کشور‌ها که دولت‌ها از آنها حمایت می‌کنند باید از آن نیز حمایت شود.
