فرمول زودبازده حمایت از حمل‌ونقل

محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل معتقد است، دولت باید دست خود را از نظام قیمت‌گذاری و به هم ریختن اقتصاد حمل‌ونقل بیرون بکشد و نقش خود را از «قیمت‌گذار» به «تنظیم‌گر» تغییر دهد؛ اقدامی که به زعم او به تنهایی هم می‌تواند به به افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل منجر شود. افزون بر این، پیش‌بینی جایگزین برای مشوق‌ها و تسهیل‌گرهای قانونی در این صنعت نظیر تبصره 18 باید در دستور کار سیاستگذار ارشد بخش حمل‌ونقل قرار گیرد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل راهی برای خروج بن‌بستِ توسعه شبکه حمل‌ونقلی کشور است. سرمایه‌گذاران با حضور در این بخش می‌توانند به توسعه پایدار زیرساخت‌های حمل‌ونقل کمک کنند، فرصتِ اشتغال‌زایی را تقویت کنند و توسعه عمومی کشور را سرعت بخشند. در کشور ما با وجود توسعه نسبتا قابل قبول زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی، اما در بخش ناوگان این صنعت با کمبودهای جدی روبه‌رو است؛ به طوری که در حال حاضر بیش از 70درصد اتوبوس‌های کشور فرسوده است و 800واگن فرسوده نیز در سال‌های اخیر از مدار خدمت‌رسانی خارج شده است. در کشورهای توسعه‌یافته تسهیلات و خدمات متفاوتی برای کمک به حضور سرمایه‌گذاران در بخش حمل‌ونقل در نظر گرفته می‌شود، در کشور ما نیز تسهیلات تبصره 18 قانون بودجه کشور یکی از مصادیق اعطای کمک‌های کم‌بهره بانکی برای احیا و بازسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی است.

تعلیق تبصره 18

با وجود آنکه بخش اصلی سرمایه‌گذاری حمل‌ونقل در کشور به‌ویژه در حوزه زیرساخت، از بودجه‌های دولت تامین می‌شود و حمایت از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی این صنعت چندان موفقیت‌آمیز نبوده است، تبصره 18 قانون بودجه کل کشور، به عنوان یکی از راه‌های حمایت از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، از سال 1396 به قوانین بودجه راه پیدا کرد.

این تبصره بندهای اعتباری هرچند اندک اما سازنده‌ای را برای بازسازی ناوگان حمل‌ونقل فراهم کرد. این بند به‌منظور رونق تولید و تجمیع منابع حمایتی در این بخش به عنوان یک تبصره به بودجه سالانه کشور اضافه شد تا تسهیلات را با نرخ ترجیحی برای حمایت از رونق تولید اختصاص دهد. این تبصره بر حمایت از اشتغال و تولید تمرکز داشت اما در مدت کوتاه اجرا، چرخش‌های سیاستی متعددی در بخش‌های مختلف از رویکرد گرفته تا متولی اجرا، ساختار اجرا، ترکیب و میزان منابع داشته است.

این تبصره در نهایت با گذشت هفت سال از اجرا، از سال 1403 از بودجه سالانه کشور حذف شد. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که به آسیب‌شناسی بند «الف» این تبصره در حمایت از تولید و اشتغال پرداخته، به این موضوع اشاره کرده است که با وجود تغییراتی که هر ساله بر این بند از بودجه تحمیل شد، اما به دلیل چالش‌های متعدد در رویکردهای حاکم بر این تبصره، همچنین ضعف بدنه اجرایی و سیاستگذاری در کشور، اثربخشی و عملکرد موفقی از آن دیده نمی‌شود. چرخش‌های سیاستی در این تبصره که نشات گرفته از نبود یک الگوی فکری منسجم و واحد و بیشتر براساس آزمون و خطا بوده، منجر به دست‌اندازهای این تبصره برای رونق تولید و اشتغال‌زایی شد.

با وجود ایرادهای وارده به این تبصره، اما مزایای آن نیز قابل چشم‌پوشی نبود. مهم‌ترین کارکرد این تبصره حمایت از تولید و اشتغال بود؛ همچنین می‌توانست دسترسی به خدمات بانکی را تسهیل کند، منجر به تقویت پروژه‌های زیرساختی و عمرانی شود و مشارکت بخش خصوصی را افزایش دهد.

سهم مدهای حمل‌ونقل

به گزارش «دنیای اقتصاد»، حوزه حمل‌ونقل از جمله صنایعی بود که می‌توانست از مزایای تبصره 18 استفاده کند. بررسی «دنیای اقتصاد» از تبصره‌های 18 قوانین بودجه سال‌های 1396 تا 1402 نشان می دهد، حمل‌ونقل یکبار و در سال 1397 در بندهای این تبصره به صورت مستقیم مورد اشاره قرار گرفته است. این طرح‌های حمل‌و‌نقل عمومی و ریلی از جمله «جایگزینی خودروهای عمومی و ماشین‌آلات کشاورزی فرسوده» فعالیت‌های مشمول این آیین‌نامه بوده‌اند.

اما مهم‌ترین مصادیق تبصره 18 در بخش حمل‌ونقل در دو مد ریلی و جاده‌ای بوده است. به عنوان مثال در سال 1399، تامین مالی 24 دستگاه ناوگان ریلی از محل تبصره 18 قانون بودجه سال 97 انجام شد. در سال 1401 نیز تسهیلاتی برای سرمایه‌گذاران صنعت ریلی از محل این تبصره در نظر گرفته شد که به گفته سیدحسن موسوی قائم‌مقام مدیرعامل شرکت راه‌آهن، این اعتبار برای سال 1402 و 1403نیز پیش‌بینی شده و مراحل اجرایی آن در حال انجام است. شرکت راه‌آهن در سال 1403 نیز اعلام کرد با هدف افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در چارچوب تبصره 18 قانون بودجه سال 1402، تسهیلات کم‌بهره به شرکت‌های سازنده و خریداران ناوگان و ماشین‌آلات و تجهیزات زیربنایی پرداخت می‌کند.

در بخش جاده‌ای نیز این تسهیلات به گروه‌های متقاضی در برخی استان‌ها تعلق پیدا کرد. استان‌های خراسان جنوبی، همدان، چهارمحال و بختیاری، خوزستان، هرمزگان و گلستان، از جمله استان‌هایی بودند که فراخوان ثبت‌نام برای استفاده از وام‌های تبصره 18 عمدتا با هدف نوسازی و تعمیرات ناوگان حمل‌ونقل عمومی بین شهری در آنها ارائه شد. این فراخوان‌ها در سه سال اخیر از محل تسهیلات تبصره 18 در قانون بودجه سال 1402 بوده‌اند.

تجربه جهانی از حمایت دولتی

تجربه پرداخت تسهیلات از محل بودجه به سرمایه‌گذاران عمومی و خصوصی در جهان، خروجی‌های بسیار خوبی داشته است. در اروپا، Connecting Europe Facility) CEF) برنامه‌ای است که اتحادیه اروپا در نظر گرفته و کمک‌های مالی را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی در قالب وام‌های کمبهره ارائه می‌دهد. در سال 2025، از میان 258 پروپوزال ارائه شده برای دریافت تسهیلات، 94 پروژه واجد شرایط اخذ وام‌های کم‌بهره از اتحادیه اروپا شناخته شدند که در مجموع 2‌میلیارد و 800‌میلیون یورو تسهیلات دریافت خواهند کرد. گفتنی است بیش از 75 درصد از این تسهیلات به بخش ریلی اختصاص پیدا کرده است. در آمریکا نیز برنامه Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act

(TIFIA)، وام‌های بلندمدت و کم‌بهره و انواع کمک‌های اعتباری به سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و دولتی ارائه می‌دهد و آنها را قادر می‌سازد تا با هزینه مالی کمتر، تحویل زیرساخت‌ها را تسریع کنند. به گفته وزارت حمل‌ونقل آمریکا، با این برنامه به همه انواع پروژه‌های زیرساخت حمل‌ونقل اجازه داده خواهد شد تا 49 درصد از هزینه‌هایی که واجد شرایط دریافت تسهیلات هستند را طبق قانون TIFIA تامین مالی کنند. در سال های 2019 و 2020 بودجه مالی این برنامه مبلغی معادل 300‌میلیون دلار تصویب شد. به گفته وزارت حمل‌ونقل آمریکا، این تسهیلات فرصت اجرای پروژه‌های بیشتری را فراهم می‌کند و متعاقب آن تحویل پروژه‌ها نیز تسریع خواهد شد؛ در نتیجه در هزینه‌های تامین مالی صرفه‌جویی قابل‌توجهی به عمل خواهد آمد و نیاز به کمک‌های مالی فدرال کاهش خواهد یافت.

فقرِ ناوگان عمومی

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اما در ایران یک تبصره دولتی به‌تنهایی نیروی محرکه کافی برای بازسازی و احیای ناوگان فرسوده حمل‌ونقل در کشور نبود. نگاهی به آمار ناوگان ریلی و جاده‌ای و کمبودهای موجود در این بخش‌ها نشان می‌دهد، مشوق‌های این تبصره به تنهایی از عهده بهبود وضعیت برنخواهد آمد. در حال حاضر به صورت متوسط شش‌هزار دستگاه اتوبوس بین‌شهری در کشور فعال است، درحالی‌که نیاز کشور تنها برای عبور از شرایط بحرانی حداقل دو برابر این تعداد است. از طرفی میانگین سن ناوگان موجود نیز 15 سال است که عدد بالایی در بخش جاده‌ای به حساب می‌آید. در بخش ریلی نیز، شرایط بهتر از بخش جاده‌ای نیست، براساس آخرین آمار اعلام شده از سوی مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هم اکنون 930 واگن مسافربری فعال در کشور وجود دارد و به اندازه همین میزان به واگن جدید نیز نیاز است.

با توجه به فرسودگی قابل ملاحظه ناوگان ریلی و جاده‌ای، استفاده از تسهیلات این تبصره بخشی از راهکاری است که فرصت احیای این ناوگان حمل‌ونقل کشور را فراهم خواهد کرد. نگاهی اجمالی به کمبودها در این حوزه بر ضرورت توسعه راهکارهای تشویقی برای ترغیب سرمایه‌گذار خواهد افزود. در آستانه تعطیلات نوروز سال 1404، اعلام شد که 32‌میلیون تقاضا برای سفر با قطار وجود داشت درحالی‌که تنها دو‌میلیون و 200 هزار بلیت فروخته شد.

در سفرهای اربعین امسال نیز اعلام شد با کمبود پنج‌هزار دستگاه اتوبوس بین‌شهری مواجه هستیم و به دلیل فراخوان اتوبوس‌ها در سراسر کشور، بلیت‌فروشی به شهرهای دیگر با اختلال گسترده‌ای روبه‌رو بود؛ تا جایی که پیش‌فروش بلیت اتوبوس به مقاصد غیراربعینی به مدت دو هفته ممنوع اعلام شد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اطلاعات دقیقی از مجموع تسهیلات اختصاص پیدا کرده از محل این تبصره در بخش ریلی و جاده‌ای در دسترس نیست، اما براساس اطلاعات موجود در سال 1399 بنابر اعلام وزارت کشور، پنج‌هزار دستگاه اتوبوس از محل تسهیلات این تبصره در دستور نوسازی قرار گرفتند. در سال 1398 نیز سعید رسولی مدیرعامل اسبق راه‌آهن از ورود 432 دستگاه ناوگان شامل لوکوموتیو، واگن باری و مسافری به بخش ریلی از محل این اعتبارات این تبصره خبر داده بود.

این تبصره به صورت صریح تنها در سال 1397 از تخصیص اعتبار به بخش حمل‌ونقل نام برده و در سال 1398 نیز سهم هفت‌هزار‌میلیارد تومانی از آن به وزارت راه و شهرسازی اختصاص پیدا کرده است.

مبلغ کل این تبصره در آن سال، 32هزار میلیارد تومان بوده و وزارت راه‌وشهرسازی حدود 20درصد از آن را به خود اختصاص داده است. با فرض اینکه نیمی از این سهمیه به حوزه حمل‌ونقل و نیمی به حوزه مسکن و شهرسازی اختصاص پیدا کند، وزارت راه و شهرسازی می‌توانست سالانه تنها 100دستگاه اتوبوس جدید (به قیمت امروز) خریداری و حدود 1600دستگاه اتوبوس را تعمیر کند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، بنابراین کمک‌های دولتی یکی از راهکارها برای جذب سرمایه‌گذاران خصوصی در حوزه حمل‌ونقل است. علاوه بر این، به دلیل ضعف‌های موجود در اجرای تبصره 18 همان‌گونه که در گزارش مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره شد، در بخش اشتغال، انتظار تحول عظیم در کشور از این منظر را کمرنگ کرد و در بخش حمل‌ونقل نیز انتظار تحول عظیم در این حوزه را.

در کنار چنین مشوق‌هایی، استفاده از ابزارهایی که بار مالی چندانی برای دولت ایجاد نخواهد کرد، از جمله معافیت‌های مالیاتی، بازنگری در تامین مالی، یا مشوق‌هایی که بار مالی مستقیم بر روی بودجه دولت ایجاد نمی‌کند و برای شبکه بانکی نیز تکلیفی ایجاد نمی‌کند، سرمایه‌گذار را تشویق به حضور در بازار حمل‌ونقل خواهد کرد.

بدیهی است تسریع حضور سرمایه‌گذاران در این حوزه، علاوه بر نوسازی ناوگان که امنیتِ سفر را به جاده‌ها باز خواهد گرداند، به ایجاد اشتغال در شرکت‌های حمل‌ونقل نیز کمک خواهد کرد. از سوی دیگر توسعه زیرساخت‌های ناوگانِ حمل‌ونقل کشور باعث رشد زنجیره تامین، بازرگانی و خدمات مرتبط نیز خواهد شد.

رقابت نابرابر مدهای حمل‌ونقل

محمدجواد شاهجویی، کارشناس حمل‌ونقل معتقد است با وجود مشکلات ریشه‌ای که در حوزه حمل‌ونقل وجود دارد، حمایت‌هایی از جنس تبصره 18 تنها مسکن مقطعی برای درمان بیماری مزمن توسعه در حمل‌ونقل است. شاهجویی با تاکید بر مفید بودن استفاده از مواد و تبصره‌هایی در قوانین بودجه از جمله تبصره 18 و ماده 12 که برای توسعه سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی بود در حوزه حمل‌ونقل اختصاص، به چالش‌هایی که مانع از به نتیجه رسیدن این مشوق‌ها شده است اشاره کرده و به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: برای پرداخت این کمک هزینه‌ها باید منابع مالی آن نیز لحاظ شود، که در حال حاضر چنین منابعی در دولت وجود ندارد که بتواند حمایت‌هایی از این جنس انجام دهد.

به گفته شاهجویی، باید مشکلاتی که منجر به عدم تمایل سرمایه‌گذار برای حضور در بخش حمل‌ونقل می‌شود به صورت عمیق‌تر مورد بررسی قرار گیرند. برای نمونه حمایت یارانه‌ای در حوزه سوخت و انرژی نیازمند تجدیدنظر است، چراکه اولا نظام سهم‌بندی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای را به واسطه نرخ پایین و تقریبا رایگان سوخت دیزل، به هم ریخته است؛ ثانیا برخی مدل‌های تشویقی در بخش جاده‌ای باعث شده تا حوزه ریلی نتواند رشد کند.

این کارشناس حمل‌ونقل معتقد است تسهیلاتی که در حمل‌ونقل جاده‌ای در نظر گرفته می‌شود، از جمله نرخ سوخت رایگان و عدم دریافت عوارض حق دسترسی، منجر شده که حمل‌ونقل جاده‌ای برخلاف سیاست‌های بالادستی و سندهای چشم‌انداز توسعه، اهمیت بیشتری پیدا کند و کشور به سمت جاده محوری پیش برود. به گونه‌ای که بیش از 90درصد از حمل بار کشور از طریق جاده انجام می‌شود و عملا همین‌ها مشوق حمل‌ونقل جاده‌ای شده و باعث شده که دست دولت برای اعطای درست ابزارهای مشوق چه برای تقسیم سهم درست بین مدهای حمل‌ونقل و چه تقویت حوزه حمل‌ونقل بسته باشد.

سیاست‌های حمایتی دیگر کشورها که می‌تواند به عنوان الگوی سرمایه‌گذاری در کشور پیاده شود، به عقیده شاهجویی جنس متفاوتی با ایران دارد. در این کشورها حمایت‌های مالی دولتی از جنس مالیات و عوارضی است که بر سوخت گرفته می‌شود. در واقع در دیگر کشورها، چه در حوزه زیرساخت و چه نوسازی ناوگان، حمایت‌ها از محل عوارض سوخت ارائه میشود، به گونه‌ای که حدود 70درصد هزینه دریافت سوخت از مصرف‌کننده در کشورهای پیشرفته، صرف حمایت از سرمایه‌گذاران در همین بخش می‌شود.

بن‌بست دولتی

شاهجویی می‌گوید در کشور ما شرایط بسیار پیچیده و متفاوت است: «در کشور ما هر بار که اصلاح قیمت سوخت در دستور قرار گرفت، به جای اینکه مابه‌التفاوت آن در حوزه حمل‌ونقل عمومی هزینه شود، برای سایر مصارف دولت هزینه شده و نتیجه این بوده که دولت به جایی رسید که عملا منبعی برای ارائه مشوق‌هایی از جنس تبصره 18 ندارد.»

از سوی دیگر تبدیل این تبصره به یک مصوبه ثابت در قانون بودجه از نظر این کارشناس حمل‌ونقل راه‌حل مناسبی نیست چراکه یک بار دائمی بودجه‌ای برای دولت ایجاد می‌کند که دولت توان تامین آن را ندارد و در نتیجه تخصیص پیدا نخواهد کرد؛ ضمن اینکه با وجود چنین شرایط پیچیده‌ای، ادامه تامین مالی آن نیز برای دولت مقرون به صرفه نیست.

اما راهکار چیست و چگونه باید از بن‌بست کم‌رغبتی سرمایه‌گذاران برای سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل کاست؟ مشوق‌های حمایتی باید از چه جنسی باشد که هم دولت امکان حمایت داشته باشد و هم سرمایه‌گذار را به استفاده از آن ترغیب کند؟

این کارشناس حمل‌ونقل معتقد است حمایت‌های دولت می‌تواند از جنس حمایت‌های اعتباری، یا از جنس بهبود فضای کسب‌وکار باشد. برای مثال، در حوزه ریلی عدم سرمایه‌گذاری صرفا به واسطه نبود حمایت‌های دولتی و یا انتظار رانت‌های ویژه نیست، بلکه به این دلیل است که دولت‌ها در ادوار مختلف، اقتصاد حمل‌ونقل ریلی را به هم ریختند و عملا چرخ اقتصاد در این حوزه نمی‌چرخد. در نتیجه رغبتی برای سرمایه‌گذاری جدید میان فعالان بخش ریلی باقی نمانده است. او می‌گوید: «بسیاری از کسانی هم که در حوزه ریل سرمایه‌گذاری کردند، الان پشیمان هستند.

برای مثال در دوره‌ای با استفاده از ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و سایر مشوق‌های دولتی، تعداد قابل‌توجهی واگن مسافری و باری به صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور اضافه شد، اما در دو، سه سال اخیر تقریبا ثبت‌سفارشی برای واگن جدید اتفاق نمی‌افتد، چراکه نه تنها دیگر ماده 12 تخصیص پیدا نمی‌کند، بلکه اقتصاد ریل نیز تحت‌تاثیر مداخلات دستوری دولت، دیگر جذابیتی ندارد.

او در توضیح نبود جذابیت سرمایه‌گذاری به هزینه خرید یک واگن و درآمد حاصل از آن اشاره می‌کند: «برای خرید یک واگن باری باید چهار‌میلیارد تومان هزینه کرد، اما در نهایت شاید بتواند ماهی 20‌میلیون تومان آورده داشته باشد. سرمایه‌گذار این عدد را در هر حوزه دیگری سرمایه‌گذاری کند، درآمد عملیاتی بالاتری خواهد داشت.

شاهجویی معتقد است اقتصاد بههم ریخته موجود، علت چنین شرایطی است که به تنهایی مانع بزرگی برای تشویق سرمایه‌گذار برای سرمایه‌گذاری بیشتر در حوزه حمل‌ونقل است. در نتیجه دولت باید رگولاتوری سهم مدهای حمل‌ونقل را به درستی ایفا و مشوق‌هایی ایجاد کند که صنعت ریلی نیز جذابیت سرمایه‌گذاری پیدا کند.

او همچنین مدل بهره‌برداری در صنعت ریلی را نیز فاقد جذابیت و دارای حفره‌های بسیاری می‌داند، به گونه‌ای که تشویق برای سرمایه‌گذاری بیشتر، جذابیتی برای خرید واگن ایجاد نمی‌کند، چراکه یک واگن نمی‌تواند بیشتر از حد معینی کار کند و عملا به انبارهای متحرک که حجم جابه‌جایی بار آنها در طول سال، رقم بسیار پایینی است، تبدیل شده است. بنابراین دولت در حوزه ریلی باید به سمتی برود که مدل بهره‌برداری را به گونه‌ای اصلاح کند که منجر به افزایش بهره‌وری شود و همین مساله درآمد عملیاتی در این حوزه و سودآوری را بالا ببرد و متعاقب آن جذابیت سرمایه‌گذاری بالا برود و منجر به سرازیر شدن سرمایه به این بخش شود.

جایگزین تبصره 18

شاهجویی تاکید دارد که دیگر افسانه دولت بزرگ و پولدار تمام شده و دیگر نمی‌توان با ابزاری از جنس مشوق‌های بودجه‌ای نظیر تبصره 18، جذابیت سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل را بهبود داد؛ در نتیجه دولت باید دست خود را از نظام قیمت‌گذاری و به هم ریختن اقتصاد حمل‌ونقل بیرون بکشد و نقش خود را اصلاح کند. همین نظام اقتصاد حمل‌ونقل را بهبود خواهد داد و منجر به جذابیت سرمایه‌گذاری در آن خواهد شد.

به اعتقاد وی، در بخش جاده‌ای همین حالا نیز جذابیت سرمایه‌گذاری وجود دارد و نوسازی در آن رخ می‌دهد و اگر اصلاح قیمت سوخت و کرایه‌ها نیز رخ دهد، احتمالا شاهد رشد انفجاری در این حوزه خواهیم بود. در حوزه ریلی نیز اگر دولت اصلاحات را انجام دهد، اصلاحاتی که الان نیز در دست اجرا است، برای نمونه رژیم بهره‌برداری تغییر پیدا کند و به سمت مدل‌ها بهره‌برداری اپراتوری کامل پیش برود، سرمایه‌گذاری در این بخش رونق خواهد گرفت.

به گفته او، در دنیا سود سرمایه‌گذاری در کسب‌وکارهای حمل‌ونقل ریلی بیش از 8درصد ارزی است که در ایران نیز، سود بسیار جذابی است؛ اما در ایران به واسطه یارانه سوخت، یعنی مشوق‌هایی که به صورت غیرارگانیک به حمل‌ونقل جاده‌ای داده شده، باعث شده است که حتی نرخ سود سرمایه‌گذاری برای برخی از سرمایه‌گذارها در برخی بخش‌های حوزه حمل‌ونقل ریلی منفی باشد.

این کارشناس حمل‌ونقل معتقد است، با اصلاح همین بخش‌ها دیگر نیازی به مشوق‌های مستقیم در بودجه دولت وجود ندارد، چراکه اولا بودجه محدود و اغلب دچار کسری است؛ ثانیا حتی اگر امثال اعتبارات تبصره 18 به طور کامل تخصیص هم پیدا می‌کرد، به دلیل ارقام پایینی که دارد، کارکرد مورد انتظار را نخواهد داشت: «باید تلاش کرد تا اقتصاد حوزه حمل‌ونقل آنقدر بهبود پیدا کند که سرمایه‌های موجود، چه از جنس سرمایه‌گذاری‌های مردمی و چه سرمایه‌گذاری‌های بخش غیردولتی به این سمت سوق پیدا کند. همه اینها مشروط بر این است که دولت نقش تصدی‌گری خود را کمتر کند و اجازه دهد جذابیت‌های این بازار نمایان شود.»