نظام قیمتگذاری سوهان، روح اقتصاد
بازار خودرو مدت زیادی است که روی آرامش ندیده است.
مهم‌ترین و تاثیرگذارترین موضوع در این بازار، شیوه عرضه و قیمتگذاری است. هر بار صحبت از قیمتگذاری در بازار خودرو می‌شود این‌گونه بیان می‌کنند که عرضه و تقاضا باید قیمت را تعیین کند. به‌گفته کارشناسان این درست است، اما به شرایط خاصی نیاز دارد. باید اقتصاد سالمی داشته باشیم تا در رقابتی سالم، عرضه و تقاضا تعیین‌کننده قیمت نهایی شود، این در حالی است که در حال حاضر هیچ کدام از این شرایط در ایران وجود ندارد که عرضه و تقاضا تعیین‌کننده قیمت نهایی باشد. درباره علت اختلاف‌نظرها درباره عرضه خودرو در بورس و در کل قیمتگذاری خودرو با سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو گفت‌وگویی داشتیم که در ادامه می‌آید. با صمت همراه باشید.
چرا قیمتگذاری در صنعت خودرو چالشبرانگیز شده است؟ این روند نابسامان چه زمانی به پایان میرسد؟
به‌دلیل اینکه از یک سو راهکار اساسی در این‌باره ارائه نشده و از سوی دیگر، در این زمینه به تجارب گذشته ازسوی نهادهای متولی و مسئولان امر بی‌توجهی شده است. تا زمانی که مشکلات حوزه تولید و قیمتگذاری، تغییرات پیدرپی نرخ ارز و واردات قطره‌چکانی ادامه دارد، شرایط کنونی حاکم بر بازار و صنعت خودرو ادامه‌دار خواهد بود. از یک سو در 4، 5 سال گذشته خودروسازی‌ها زیر ظرفیت تولید داشته‌اند که منجر به ایجاد تقاضای انباشته در بازار خودروهای داخلی شده و از سوی دیگر حدود 5 سال است واردات خودرو نداشته‌ایم که افزایش نجومی قیمت خودروهای خارجی در بازار را به‌دنبال داشته و بر بازار تولیدات داخلی نیز تاثیرگذار بوده است.
آقای وزیر در یک سال گذشته بارها قول دادند که خودرو وارد می‌شود و قرار است پس از 5 سال ممنوعیت حدود 50 هزار خودرو وارد شود که این میزان واردات به‌نوعی قطره‌چکانی است. در این نابسامانی تغییرات پیدرپی نرخ ارز هم تاثیرگذار است. واقعیت این است که افزایش نرخ ارز ریشه اقتصادی ندارد. ما تراز ارزی داریم؛ یعنی میزان صادرات نفتی و غیرنفتی و واردات ما با هم برابر هستند؛ پس قاعدتا نباید افزایش نرخ دلار داشته باشیم؛ مگر اینکه دولت بخواهد با استفاده از نوسانات نرخ ارز، بخشی از کمبود بودجه‌ای که با آن مواجه است را جبران کند. بر همین اساس نرخ ارز به‌شکلی به سیاست‌های دولت وابسته است و در مقابل، اقتصاد ما هم وابسته به نرخ دلار. البته این ارتباط منطقی نیست و عمدتا به‌دلیل کسری بودجه است.
کارشناسان بارها اعلام کرده‌اند نظام قیمتگذاری در مجموع نه‌تنها باعث کنترل قیمت‌ها نمی‌شود، بلکه در بازه‌های کوتاه‌مدت باعث جهش بسیار زیاد و غیرمنطقی قیمت‌ها خواهد شد. به‌عنوان مثال، خریدار، خودرو را از کارخانه که تحویل می‌گیرد، می‌تواند بلافاصله با سود قابل‌توجهی آن را در بازار آزاد به فروش برساند. انگیزه این دسته از افراد، چه دلال و چه مردم عادی، حفظ ارزش پول است. دود این امر هم در نهایت به چشم مصرفکننده واقعی می‌رود که مجبور است هزینه بالایی برای خودرو موردنیاز خود بپردازد.
این عوامل نه‌تنها بازار خودرو، بلکه بازار تمام کالاها را دچار تلاطم کرده است. البته در بازارهای دیگر، چون قیمت تکلیفی و سود آنی برای آن کالاها نداریم، این تلاطم زیاد خودش را نشان نمی‌دهد، اما در بازار خودرو چون سود آنی وجود دارد و قیمت تکلیفی است، سقف قیمت‌ها پایین نگه داشته می‌شود و در بازار هم تاثیرات خود را خواهد گذاشت. در این میان، مردم شعور اقتصادی دارند و می‌دانند اگر پول‌شان را نگه دارند مانند یخی در دست آنها آب می‌شود؛ بنابراین آن را تبدیل به کالا می‌کنند تا این اتفاق عملا رخ ندهد. سکه، دلار و خودرو از جمله کالاهایی هستند که افراد برای حفظ ارزش پول آنها را خریداری می‌کنند. البته سکه و دلار را که از صرافی تحویل بگیرند بلافاصله با همان قیمت می‌فروشند، اما خودرو را وقتی از کارخانه تحویل می‌گیرند بلافاصله می‌توانند با سود قابل‌توجهی به فروش برسانند. مشکل قیمت در بازار خودرو باید ازسوی دولت به هر صورتی که می‌شود، یک‌بار برای همیشه حل شود. دولت قبل که در این زمینه موفق نشد. در دولت کنونی هم تاکنون شاهد موفقیتی در این زمینه نبوده‌ایم و طبیعتا این نابسامانی همچنان ادامه‌دار خواهد بود.
چه فرقی بین قیمتگذاری در بورس و قرعهکشی وجود دارد؟
اگر هدف را رضایت مصرفکننده واقعی در نظر بگیریم، هیچ فرقی بین قیمتگذاری در بورس و قرعهکشی وجود ندارد. قبلا برای خودرو دو قیمت مطرح بود؛ یکی قیمت کارخانه و دیگری بازار آزاد که مابه‌التفاوت این دو قیمت به جیب برنده قرعه‌کشی‌ها می‌رفت. در حال حاضر خودرو سه‌قیمته شده؛ یعنی قیمت کارخانه، بازار آزاد و بورس. اغلب کسانی هم که از طریق بورس خودرویی را خریداری می‌کنند برای حفظ ارزش پول وارد این بازار شده و از فاصله بین قیمت خودرو در بورس و بازار استفاده می‌کنند تا سود ببرند. البته آنچه در عرضه خودرو در بورس التیام‌بخش است، این است که بخشی از سود عرضه خودرو در بورس به جیب خودروساز می‌رود که خودروساز تا حدی راضی است و بخشی هم به جیب دولت می‌رود که سهم خود را از این تفاوت قیمت می‌برد. در نهایت هزینه تمام اینها را مصرفکننده واقعی می‌دهد. از زمانی که خودرو در بورس عرضه شد، ما کاهشی در قیمت خودروها در بازار آزاد ندیدیم و عملا رانتی که وجود داشت، بین خودروساز و دولت تقسیم شد و ضرر آن هم برای مصرفکننده نهایی بود.
وقتی قرار است 20 هزار خودرو در بورس عرضه شود و 9 میلیون تقاضای خودرو وجود دارد، یعنی یک جای کار اشکال دارد، چون ما در واقعیت 9 میلیون تقاضای انباشته نداریم که حالا خواهان خودرو شده باشند. این موضوع تنها یک دلیل دارد و آن هم حاشیه سود عرضه خودرو است.
آیا بازگشت شورای رقابت به میدان قیمتگذاری خودرو به نفع مصرفکننده نهایی است؟
بازگشت شورای رقابت به نفع مصرفکننده نیست. از سال 90، 91 زمانی‌که به‌دنبال‌آزادسازی قیمت‌ها رفتیم و در دوره کوتاهی هم جواب داد و با جمله رئیس‌جمهوری وقت که «پراید کیلویی چند»، به محاق فراموشی سپرده شد و جریان نظام قیمتگذاری پیش آمد، هر گاه قصد بر این بود که قیمتگذاری خودرو سروسامان بگیرد، به‌عنوان نمونه اگر سازمان حمایت متولی قیمتگذاری بود، آن را از سازمان حمایت می‌گرفتند و به شورای رقابت می‌دادند و بعد که اوضاع بدتر می‌شد، دوباره وظیفه قیمتگذاری خودرو را به سازمان حمایت می‌دادند. عملا طی 7، 8 سال گذشته چندین بار وظیفه قیمتگذاری خودرو بین شورای رقابت و سازمان حمایت جابه‌جا شده است. واقعیت این است که شورای رقابت وظیفه قیمتگذاری ندارد.
وظیفه این شورا، تضمین اجرای قوانین و رویه‌ها و جلوگیری از ایجاد کارتل‌ها و تراست‌هاست تا انحصاری در کشور ایجاد نشود و مانع از تبانی چند خودروساز برای تعیین قیمت خودرو شود. در هر بازاری باید شرایطی را فراهم کرد که قیمت‌ها در یک فضای رقابتی تعیین شود.
شورای رقابت باید مانع از این شود که به‌عنوان نمونه شرکتی، سهام شرکت‌های دیگر را خریداری کند تا کالای تولیدی خود را به‌صورت انحصاری با قیمت بالاتری به فروش برساند. سازمان حمایت مکانیسم و سازکار تعیین قیمت را ندارد و عملا می‌توان گفت دخالت بیجایی است که در دوره‌ای آن را به شورای رقابت دادند و بعد از آن هم همین روال باقی ماند و شورای رقابت این کار را انجام داد. باز هم تاکید می‌کنم اصلا شورای رقابت نباید وارد این موضوع می‌شد. اصولا نظام قیمتگذاری چه ازسوی شورای رقابت و چه سازمان حمایت، خود باعث ایجاد انحصار می‌شود؛ به این معنا که در واقع به‌خاطر اینکه خودروسازان مجبورند خودروهای تولیدی خود را طبق دستورالعملی که دولت به آنها ابلاغ کرده، بفروشند، انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی به‌وجود نمی‌آید که در صنعت خودرو در ایران سرمایه‌گذاری کنند و در کلاسی که خودروسازان بزرگ داخلی ما فعالیت دارند، خودرو تولید کنند؛ یعنی انحصاری ایجاد می‌شود که در آن خودروسازان، مصرفکننده، سرمایه‌گذار داخلی و خارجی، بانک‌ها و قطعه‌سازان هیچ کدام سودی نمی‌برند و تمام سود این بازار در قالب رانت جمع‌آوری می‌شود و به جیب دلالان و واسطه‌های بازار خودرو می‌رود. در کل، نظام قیمتگذاری توسط شورای رقابت باشد یا هر نهاد دیگری، عملا اقتصاد را از بین می‌برد و به آن آسیب می‌زند.
در حال حاضر، شرکت‌های بخش خصوصی راحت‌تر هستند، چون نظارت و قیمت تکلیفی کمتر شامل حال آنها می‌شود. یک سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی، هیچ‌گاه محصولی تولید نمی‌کند که قیمت فروش آن را دولت تعیین کند. اگر دولت این قیمت را تعیین می‌کند باید مابه‌التفاوت قیمت تمام‌شده به‌علاوه سود فروش را به تولیدکننده بدهد. چرا؟ چون مثلا سرمایه‌گذار کارخانه‌ای را با فلان میزان سرمایه ایجاد می‌کند و قصد تولید کالایی را دارد. در این میان، با نوسان نرخ ارز و مواد اولیه و...، قیمت تمام‌شده محصولش بالا می‌رود و باید محصول را با این قیمت نهایی به بازار عرضه کند. حال اگر مجبور باشد این کالا را با قیمت دولتی به بازار عرضه کند، زیان می‌کند؛ بنابراین سرمایه‌گذاری نمی‌کند. برای صنعت و تولید کشور این رویکردهای نادرست در قیمتگذاری خود مانع بزرگی در مسیر سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی است.
در این روند و تغییرات پیدرپی در نحوه قیمتگذاری، مصرفکننده در اولویت است یا اینکه صرفا بگیروببندهایی برای سهمخواهی است؟
در عرضه خودرو در بورس، مسئله سهمخواهی مطرح بوده است. در این روند باید بخش عمده این سهم در قالب نظام عرضه و تقاضا نصیب خودروساز می‌شد که در ازای آن هم باید خودروساز به دولت برنامه می‌داد، نه اینکه بخواهد سود آنچنانی ببرد و هر چه سود از مابه‌التفاوت قیمت خودرو در بازار آزاد به‌دست می‌آورد را به هر طریقی که می‌خواهد هزینه کند. اصلا چنین رویکردی مدنظر نبوده است. خودروساز باید آزاد باشد، محصول تولیدی خود را با قیمت به‌دست آمده از نظام عرضه و تقاضا به‌فروش برساند تا سود آنی از بین برود و سود اصلی به‌دست بیاید. در این میان، دولت به‌ازای سودی که خودروساز می‌برد باید از او برنامه بگیرد که چه زمانی می‌تواند افزایش تولید دهد، چه زمانی می‌تواند کیفیت محصولاتش را بالاتر ببرد، چه زمانی می‌تواند صادرات داشته باشد، چه زمانی می‌تواند توسعه محصول بدهد و... این مسائل را باید پایش کند.
اگر این اتفاق‌ها رخ دهد یعنی ظرفیت تولید افزایش یابد، کیفیت محصولات بالاتر برود و صادرات داشته باشیم و عملا همه این عوامل سبب شود قیمت تمام‌شده خودرو کاهش یابد، خودبه‌خود تورم کاهش پیدا می‌کند و خودروساز هم مجبور است با قیمت پایین‌تر خودرو تولیدی خود را به فروش برساند؛ اتفاقی که در همه جای دنیا می‌افتد.
آیا امکان دارد اختلاف آرا در زمینه قیمتگذاری خودرو برطرف شود تا دیگر شاهد این همه نابسامانی نباشیم؟
بازار خودرو با کمک افراد باتجربه و قدری مطالعه و بررسی بسامان می‌شود. در این بخش مسئله همان سهمخواهی است. من معتقدم در خودروسازی‌ها شاید برخی ناهنجاری‌ها را شاهد باشیم، اما مافیایی وجود ندارد یا در مقایسه با مافیایی که خارج از خودروسازی‌ها وجود دارد، خیلی کمتر است. اگر بخواهند می‌توانند بازار خودرو را بسامان کنند؛ کما اینکه در سال 91 که افزایش قیمت داشتیم، محصولات به حاشیه بازار رفت.
در آن زمان، نرخ پراید 9 میلیون تومانی کارخانه در بازار 22 میلیون تومان بود. قیمت پراید را که 18 میلیون تومان تعیین کردیم، قیمت آن در بازار هم 18 میلیون تومان ماند و عملا بسیاری از سرمایه‌های سرگردانی که به‌دنبال حفظ ارزش پول‌شان بودند از این بازار خارج شدند؛ یعنی با این اقدام به‌نوعی تقاضای کاذب را در این بازارکم کردیم. در حال حاضر هم یک راهکار برای بسامان کردن بازار خودرو، کاهش تقاضای کاذب است. حال آنکه به‌نظر میرسد تقاضای کاذب، انگیزه‌ای شده برای بالا رفتن قیمت که در نهایت مصرفکننده باید آن را پرداخت کند. در صورتی که در اغلب کشورهای جهان، به‌ویژه بعد از جنگ جهانی، هدف عمدتا افزایش تولید بود برای اینکه قیمت تمام‌شده کاهش یابد.
در آلمان و ژاپن بعد از جنگ جهانی باتوجه به اینکه تولید کم و تقاضا زیاد بود، عملا اعلام شد هر بنگاه اقتصادی می‌تواند کالایی که دارد را با قیمت بازار آزاد بفروشد، اما با نظارت کافی دولت تا از این تفاوت قیمت و سود کلان ایجاد شده، اگر ازسوی بنگاه اقتصادی صرف افزایش سرمایه و توسعه نمی‌شود، مالیات دریافت شود. بنگاه‌های اقتصادی مانند تویوتا و توشیبا و... از این فرصت بازار استفاده کردند و سودهای کلانی که به‌دست آوردند را صرف افزایش سرمایه و توسعه کارشان کردند. این توسعه کار باعث شد قیمت تمام‌شده کالاها به‌تدریج پایین بیاید و تورم کاهش یابد و عملا مشکلاتی که داشتند برطرف شد و دولت هم در سایه این افزایش تولیدی که وجود داشت، مالیات ارزش‌افزوده می‌گرفت و بهره می‌برد.
در حال حاضر دولت از یک میلیون خودرویی که در کشور تولید می‌شود، فقط ارزش‌افزوده می‌گیرد و چون سودی عاید خودروسازها نمی‌شود، نمی‌تواند از آنها مالیات بر سود بگیرد؛ بنابراین اگر خودروساز با قیمت‌های بازار آزاد، 2 میلیون دستگاه تولید کند، اولا درآمد دولت از محل ارزش‌افزوده به‌علاوه سود، به قدری بالا خواهد رفت که به‌دنبال سهمخواهی از بورس نباشد؛ یعنی عملا با یک مکانیسم سالم مواجه خواهیم شد که در آن رانتی وجود ندارد و خودروساز سودی اقتصادی می‌برد، دولت بر این روند نظارت دارد و طبیعتا دولت به منافع خودش هم خواهد رسید. دومین نکته مهم این است که صاحبان سرمایه‌های سرگردان که در جامعه ما بسیار هم زیاد است، به‌جای اینکه در صف خرید کالا قرار بگیرند، چون در نظام آزاد قیمتگذاری، سود سهام خودروسازی‌ها بالا خواهد رفت، سهام این خودروسازها را خریداری می‌کنند. تمام همت اقتصاددان‌های جهان در کشورهای گوناگون بر این است که مردم سهام بنگاه‌های اقتصادی را خریداری کنند، نه کالاها را. وقتی کارخانجات سود می‌برند، مردم سهام آنها را خریداری می‌کنند، سود سهام می‌برند و برای حفظ ارزش پول در صف خرید کالا قرار نمی‌گیرند.
در کشور ما در حال حاضر خودروسازی در زیان است و سرمایه‌گذار سهام آنها را خریداری نمی‌کند و به‌صف کالا می‌پیوندد. هدایت مردم از صف خرید کالا به صف بازار سرمایه می‌تواند سروسامانی به وضعیت اقتصادی کشور در سطح کلان بدهد که متاسفانه به‌دلیل اینکه یا سواد و تجربه کافی وجود ندارد یا به هر دلیلی مثلا سواد و تجربه هست اما منافع عده‌ای مانع انجام این روند می‌شود، در کشور ما چندان این رویه دنبال نمی‌شود و ما شاهد نابسامانی اقتصادی هستیم.