ترمز دولتی قطارهای باری
صنعت حمل و نقل ریلی از شاخص های عمده توسعه یافتگی کشورها محسوب می‌شود و میزان خطوط موجود نسبت به جمعیت کشور از عواملی است که در طبقه بندی کشورها مورد توجه قرار می‌گیرد.
حمل‌ونقل ریلی مزایا و برجستگی هایی دارد که در دیگر حمل‌ونقل ها کمتر دیده می شود. کاهش مصرف انرژی و سوخت، از جمله ویژگی های این نوع حمل‌ونقل است. از مزایای این نوع حمل‌ونقل می توان به کاهش حوادث جاده ای اشاره کرد. به عقیده کارشناسان، میزان مصرف سوخت حمل و نقل ریلی در حمل بار یک هفتم حمل ونقل جاده ای است. در کشور ما سهم حمل و نقل ریلی در حمل بار 5/ 12درصد و در جابه جایی مسافر 10درصد است و تنها 2درصد مصرف گازوئیل کشور را به خود اختصاص می‌دهد. آمارها حاکی از آن است که حمل‌ونقل ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به حمل‌ونقل جاده ای برخوردار است تا جایی که خطر تصادف جاده ای را بیش از 50 برابر بیشتر از سفرهای ریلی می دانند. آمارها نشان می‌دهد هزینه های نگهداری شبکه و ناوگان ریلی (تعمیر و نگهداری زیربناها و لکوموتیو و واگن های باری و مسافری) بسیار کمتر از هزینه های نگهداری ناوگان جاده ای است.
کاهش هزینه ها نیز از دیگر مزایای این نوع حمل‌ونقل است که می توان به آن اشاره کرد. جابهجایی کالا با حمل‌ونقل ریلی نسبت به دیگر ناوگان ها تا حدودی کاهش هزینه را در پی دارد. به عنوان نمونه بار هر 5 کامیون با یک واگن جابه جا می شود در نتیجه هزینه ها کاهش پیدا می کند.
با تمامی مزایای حمل‌ونقل ریلی، آمار عملکرد حمل ونقل ریلی منتشر شده از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نشان می‌دهد که تناژ بارگیری توسط بخش ریلی در سال 1400 به میزان 46.912.447 تن بوده که در سال 1401 این میزان به 44.438.863 تن رسیده که کاهش 2/ 5درصدی را نشان می‌دهد. همچنین میزان تناژ بارگیری توسط بخش ریلی طی ماه های فروردین و اردیبهشت ماه امسال 7.761.135 تن بوده در حالی که این میزان در مدت مشابه سال گذشته 8.280.330 تن بوده که کاهش 2/ 6درصدی عملکرد را نشان می‌دهد.
«دنیای‌اقتصاد» علل این کاهش را در گفت وگو با کارشناسان بررسی کرده است.
کاهش انگیزه برای سرمایه‌گذاری
سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به آمار حمل ریلی در سال‌های اخیر معتقد است: آمار حمل ریلی در سال 1401 نسبت به سال 1399 بالغ بر 16درصد کاهش داشته و این در شرایطی است که طی این مدت به حجم بار در کشور افزوده شده است. بهره‌وری یک واگن نیز نسبت به رکورد قبلی، 25درصد افت داشته است.
وی افزود: سرعت بازرگانی سیر واگن نیز از 45/ 4کیلومتر بر ساعت با احتساب خواب های ایستگاه ها در سال گذشته به 38/ 3 کیلومتر بر ساعت رسیده است. با این وضعیت سرمایه‌گذار بخش خصوصی با چه انگیزه‌ای در این بخش سرمایه‌گذاری کند.
تکمیل فرآیند خصوصی‌سازی و کاهش تصدی‌گری دولت
برای رشد صنعت حمل ریلی، چاره ای جز این نیست که دولت نقش قانون‌گذاری و نظارت بر اجرای قوانین را حفظ و امور بهره برداری، فنی و عملیاتی حمل را به شرکت‌ها واگذار کند. با توجه به افت بهره وری در این صنعت، دولت ناچار خواهد بود تصمیمی در خصوص واگذاری و اپراتوری مسیرهای ریلی اتخاذ کند.
حامد نوروزی، رئیس کارگروه تخصصی واگن های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: همچنین با توجه به سطح پایین آماده به کاری لکوموتیوها و هزینه های آنها و ورود شرکت‌های غیردولتی به این عرصه، طبیعی است که دیگر شرایط مانند گذشته نخواهد بود و رگولاتوری و ادامه فرآیند خصوصی سازی که در قانون نیز پیش‌بینی شده باید انجام شود.
وی افزود: طبیعی است که بخش خصوصی ماموریت اصلی خود را افزایش سود‌دهی تعریف کند و برای رسیدن به این موضوع، درصدد افزایش بهره وری باشد. با این پیش‌فرض، کاهش تصدی گری راه‌آهن در امور مختلف می‌تواند منتج به رشد صنعت شود. پیمودن این مسیر برای اعتلای صنعت ریلی گریزناپذیر است اما تا دیر نشده باید اقدامات اساسی در این زمینه آغاز شود.
پرداخت به موقع مشوق به سرمایه‌گذاران صنعت ریلی
در سطح کلان و بلندمدت، کاهش دخالت دولت، کاهش و حذف تدریجی یارانه مستقیم تعلق‌گرفته به بخش جاده ای از طریق قیمت‌گذاری گازوئیل از گام های اولیه گشایش در صنعت ریلی خواهد بود.
حامد نوروزی، رئیس کارگروه تخصصی واگن های مخزن‌دار انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: همچنین اجرای کامل قوانین موجود و جاری کشور که مشمول تشویق سرمایه‌گذاران خصوصی در بخش ریلی است. در کنار آن پرداخت به موقع مشوق به سرمایه‌گذاران کاملا ضروری است.
وی افزود: به علاوه بهره وری صنعت نیز از طریق واگذاری امور بهره برداری به بخش خصوصی، توسعه زیرساخت ها، تجهیزات تخلیه و بارگیری، توسعه شرایط حمل ترکیبی، حذف قوانین زائد و گسترش روابط بین‌المللی در این خصوص موثر خواهد بود. امیدوارم از فرصت های باقی‌مانده به بهترین نحو بهره برداری شود که در صورت عدم‌استفاده از فرصت های موجود، عقب ماندگی ها غیر‌قابل جبران خواهد بود.
کمبود نیروی کشش گلوگاه بزرگ حمل ریلی
از شاخص‌های مهمی که روی کیفیت حمل، درآمد شرکت و شرایط بارگیری و تخلیه واگن ها تاثیر گذاشته، موضوع کمبود لکوموتیو (نیروی کشش) است.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: طبق آمار غیر‌رسمی، حدود 200 دستگاه لکوموتیو برای بخش حمل باری در کل کشور تخصیص داده شده است. 630 دستگاه لکوموتیو در کشور وجود دارد که از این تعداد حدود یک‌سوم آنها متعلق به بخش خصوصی است.
وی افزود: به علت تحریم ها و مشکلات اقتصادی که در سال‌های گذشته رخ داده و همچنین قوی نبودن دانش و تکنولوژی در بخش لکوموتیو در کشور، بسیاری از قطعات لکوموتیو، وارداتی هستند و قیمت‌های بالایی دارند. برای مثال قطعه میل‌لنگ موتور بین 3 تا 5/ 3 میلیارد تومان قیمت دارد. از طرف دیگر، زمان بسیاری می‌برد تا یک لکوموتیو مجددا راه اندازی شده و وارد چرخه بارگیری شده و با هزینه های موجود وارد چرخه درآمد زایی شده و بازگشت سرمایه نیز داشته باشد.
نا‌ترازی در درآمدها و هزینه ها
با مقایسه نسبت تعرفه حق دسترسی به تعرفه حق مالکانه، ملاحظه می‌شود که میزان رشد حق مالکانه (درآمد خالص شرکت‌های ریلی) به مرز 26درصد رسیده است. درآمد شرکت‌های حمل ریلی در حال کاهش است، اما از طرف مقابل هزینه های شرکت‌ها با توجه به تورم 63 درصدی اعلامی از سوی بانک مرکزی رو به افزایش است.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: مدتی است که فروشنده قطعات یدکی حداکثر پنج روز مهلت برای قیمت‌های اعلامی در نظر می‌گیرد. شرکت‌ها چگونه می‌توانند هزینه ها و درآمدهای خود را تراز کنند. به عنوان مثال قیمت یک ست چرخ و محور مدل روسی برای یک واگن حدود 220 میلیون تومان است.
وی در پاسخ به امکان تامین قطعات موردنیاز از داخل کشور گفت: چند سال قبل یک شرکت داخلی تولید چرخ را آغاز کرد، در همین راستا وزارت صمت واردات این قطعه را ممنوع کرد، اما ظرفیت تولید این شرکت به اندازه ای نیست که به راحتی بتوان به این محصول دسترسی پیدا کرد. شرکت‌ها باید پس از واریز پول در صف های یک یا دو ساله منتظر تحویل بمانند. در اثر کمبود ایجاد‌شده تعدادی دلال نیز با دور زدن قانون، قطعه چرخ را وارد کشور می‌کنند. قطعه محور نیز در کشور تولید می‌شود و شرایط آن به مراتب از قطعه چرخ بهتر است.
زارع در ادامه گفت: یکی از مهم‌ترین قطعات واگن که روی سر محور قرار می‌گیرد، قیمت نامشخص در بازار داشته و تماما وارداتی است. این قطعه تولید داخل ندارد به همین دلیل قطعه دست دوم، بی کیفیت و بعضا تقلبی در بازار عرضه می‌شود. شرکت‌های ریلی با این شرایط بازار چگونه می‌توانند به فعالیت خود ادامه دهند.
کاهش سود عملیاتی شرکت‌ها
یکی دیگر از معیارهای مورد بحث سود عملیاتی بوده که در سال‌های اخیر کاهش پیدا کرده است. تا چند سال گذشته هر شرکت حمل ریلی با صاحبان بار بر سر حق مالکانه وارد مذاکره می شد و سیستم تعیین آن بر اساس چانه زنی بود.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: از دو تا سه سال گذشته انجمن صنفی شرکت‌های ریلی به این موضوع ورود کرده و در ابتدای هرسال قیمت پیشنهادی برای نرخ حق مالکانه اعلام می‌کند. میزان تعرفه حق مالکانه به ازای میزان مسافت حمل‌شده (تن - کیلومتر) در چهار طبقه تقسیم بندی شده است. شرکت‌های ریلی نیز ملزم به تبعیت از این نرخ شدند. اما موضوع اصلی این است که مالکان بار این قیمت پیشنهادی را نمی پذیرند. مالکان بار قادر به توقف واگن های خود نیستند زیرا با ضرر و زیان مواجه می شوند به همین دلیل سعی در شکستن نرخ حق مالکانه دارند.
وی افزود: سال گذشته، نرخ حق مالکانه در مسافت های کمتر از 500 کیلومتر مبلغ 1690 ریال به ازای هر تن کیلومتر بوده، اما قرارداد شرکت گهر ترابر سیرجان با شرکت‌های فولادی منطقه 1430 ریال بوده است. امسال، انجمن صنفی، نرخ حق مالکانه را با افزایش 90 درصدی به مبلغ 3296 ریال به ازای هر تن کیلومتر رساند. شرکت گهر ترابر سیرجان با قیمت 1944 ریال به ازای هر تن کیلومتر قرارداد حمل منعقد کرده است.
این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: در ابتدای سال تورم 63درصد اعلام شد. شرکت راه‌آهن 6/ 26درصد میزان حق دسترسی به شبکه ریلی را برای سال 1402 افزایش داد و میزان 10درصد نیز به تعرفه مسافت های پیموده‌شده کمتر از 500 کیلومتر اضافه کرد که امسال در مجموع 35درصد افزایش داشت. همچنین قیمت حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای تقریبا نصف است. برای مثال یک مالک بار باید به طور میانگین حدود 260هزار تومان به ازای هر تن بار برای حمل ریلی پرداخت کند در صورتی که این مبلغ در حمل جاده ای 500هزار تومان به ازای هر تن بار است.
وی افزود: با توجه به ایمنی، کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه ها و سایر ویژگی‌های حمل ریلی به تبع باید مالکان بار معدنی راغب باشند تا از حمل ریلی استفاده کنند، اما زمانی که در عمل قصد انعقاد قرارداد را داریم، مالکان بار مقاومت می‌کنند. علت این موضوع این است که یک سندیکای آنچنان قدرتمند در بخش ریلی نداریم تا از نرخ حق مالکانه شرکت‌های ریلی دفاع کند و نرخ اعلامی ضمانت اجرایی ندارد، اما سندیکای شرکت‌های حمل جاده ای زمانی که نرخی را اعلام می‌کند، روی اجرای آن نرخ پافشاری می‌کند.
کاهش سرعت بازرگانی و دوره گردش واگن ها
مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان با اشاره به مشکلات حمل‌ونقل ریلی مانند پایین بودن ظرفیت تخلیه و بارگیری، پایین بودن ظرفیت خطوط و حاشیه کم سود عملیاتی شرکت‌ها گفت: مجموعه این عوامل دست به دست همدیگر داده تا یک راه آهن داشته باشیم که با سرعت پایین به سمت جلو پیش می‌رود. همچنین بخش ریلی نسبت به تغییر تکنولوژی از کشورهای دنیا عقب افتاده است. سرعت بازرگانی حمل بار در کشور به 5 کیلومتر هم نمی‌رسد و سرعت بازرگانی در طول سال‌های اخیر کاهش پیدا کرده است.
وی افزود: دوره گردش واگن شرکت گهر ترابر سیرجان، در سال 1401 در محدوده سیرجان تا بندرعباس به طور میانگین 39/ 3دفعه در طول یک ماه بوده است. به عبارتی هر واگن 9 روز طول کشیده تا در مسافت 320 کیلومتر، بار خود را تخلیه کرده و مجددا برگردد. در حالی که حمل جاده ای به مراتب سریع تر و چابک تر است که یکی از دلایل رغبت صاحبان بار به حمل جاده ای نیز همین موضوع است.
این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: خروجی همه این موارد روی کاهش سرعت بازرگانی و دوره گردش واگن خود را نشان می‌دهد. برای ارزیابی سیستم بهره وری حمل‌ونقل ریلی به یکسری کلید‌واژه نیاز داریم که باید تحلیل شوند. تعداد واگنی که طی یک روز بارگیری، تخلیه و سیر داده شده گویای بسیاری از شرایط است. سرمایه‌گذاری در بخش ریلی دولتی و خرید واگن و احداث خطوط نیست، بلکه سرمایه‌گذاری در تمامی زمینه هاست.
حمایت از حمل جاده‌ای
شاهد هستیم که بیشتر یارانه ها به سمت حمل‌ونقل جاده ای رفته است؛ مثلا بخش جاده ای سوخت ارزان‌قیمت دریافت کرده و نرخ عوارض تردد نزدیک به صفر دارد.
محمد‌علی زارع، مدیر ریلی شرکت گهر ترابر سیرجان و از مدیران اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اعلام این مطلب گفت: حمل‌ونقل ریلی حدودا یک‌هشتم بخش جاده‌ای مصرف سوخت دارد. یکی از مزایای حمل‌ونقل ریلی کاهش بهینه مصرف سوخت است. یک رام قطار با 50 دستگاه واگن با وزن بار حدود 4000 تن با یک لکوموتیو، فاصله سیرجان تا بندر عباس را با مصرف 6 تا 7هزار لیتر گازوئیل سیر می‌کند.
وی افزود: در حالی که همین بار اگر به قسمت های 20 تنی تقسیم و توسط 200 دستگاه کامیون حمل شود، حجم بسیاری از کامیون ها وارد جاده می‌شود و بحث ایمنی و تصادفات نیز پیش می آید که جزو مزایای حمل‌ونقل ریلی است. این کارشناس صنعت ریلی در ادامه گفت: ضمن اینکه حمل‌ونقل ریلی در ایران در بخش بار بین عموم مردم شناخته‌شده نیست و اکثر مردم، تصور می‌کنند که حمل‌ونقل ریلی صرفا جابهجایی مسافر است و از حمل بار اطلاع ندارند. با توجه به مشکلاتی که وجود داشت، بعد از انقلاب سرمایه‌گذاری آنچنانی در حمل‌ونقل ریلی انجام نشد.
--> اخبار مرتبط