وزارت صمت یا مرکز لاتاری خودرو؟ | آیا کشور ما صنعتی به نام صنعت خودرو دارد؟

وزارت صمت یا مرکز لاتاری خودرو؟ 

در روزهای اخیر که نمایشگاه تحول صنعت خودرو در نمایشگاه بین المللی برگزار شد سوالات اساسی مطرح می شود. اینکه آیا کشور ما صنعتی به نام صنعت خودرو دارد؟ آیا اساسا خودروسازان خصوصی در کشور واقعا خصوصی هستند؟ خودروسازان در این چند دهه چقدر در پیشرفت صنعت خودرو نقش داشته اند و آیا توانسته اند برای ایران توسعه به همراه داشته باشند یا با اخذ وام و زمین و معدن و دیگر رانت های عظیم تنها اسم خودروساز را یدک می کشند و حتی از طراحی ساده یک خودرو ناتوان هستند؟ دولت در این صنعت چه نقشی دارد؟ مردم چه نفعی می برند؟

درخصوص این سوالات و سوالات مهم تر دیگر با مرتضی مصطفوی، کارشناس صنعت خودرو به گفتگو نشستیم که در ادامه می آید:

وزارت صمت یا مرکز لاتاری خودرو

مرتضی مصطفوی، کارشناس صنعت خودرو در ابتدا درخصوص قرعه کشی خودرو در سامانه وزارت صمت گفت: نام وزارت صمت که به گوش می رسد اولین چیزی که به ذهن متبادر می شود قرعه کشی خودرو است. به عبارت دیگر سیاستگذار در حوزه صنعت به مسئول برگزاری قرعه کشی خودرو تقلیل یافته است و وزارت صمت از یک نهاد سیاستگذاری به یک مرکز لاتاری خودرو تبدیل شده است.

در هیچ نقطه از دنیا وزارتخانه ها به این مسائل ورود نمی کنند. در دولت سیزدهم قرار بود دخالت ها کمتر شود، اما ورود وزارت صمت به مساله قرعه کشی حاکی از دخالت بیشتر دولت است. این مساله هیچ ارتباطی به وزارت صمت ندارد. مشکلات صنعت و بازار خودرو را باید در جای دیگر بررسی کرد.

وی در ادامه گفت: نکته دیگر این است که در ساز و کار فروش و قرعه کشی خودرو نسبت به آنچه خودروسازان انجام می دادند چه تغییری رخ داده است؟ پلتفرم ها، نرم افزارها و بسترها همان است و فقط متولی تغییر کرده است و مشخص نیست چرا به این کار اصرار داشتند.

50 تا 60 درصد افرادی که در قرعه کشی برنده می شوند، دلال هستند

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه تاکید کرد: اینکه در بازار خودرو انگیزه سوداگری و دلالی بازار را بهم می ریزد و بازار و قیمت خودرو متاثر از نوسان دلار است، ارتباطی به قرعه کشی خودرو ندارد. چه کسی تضمین می کند که دلالان وارد قرعه کشی نمی شوند؟ یک آمار غیر رسمی نشان می دهد که 50 تا 60 درصد افرادی که در قرعه کشی برنده می شوند دلال هستند.

وی با بیان این که مشکل ریشه ای صنعت خودرو فساد است، گفت: با این اتفاقات هیچ وقت صنعت خودرو و بازار خودرو اصلاح نخواهد شد. وزیر صنعت توضیح دهد که چرا در یک سال اخیر حجم دستگیری ها در خودروسازی بالا رفته است؟ آیا در این مدت فساد برچیده شد؟ برای مبارزه با فساد در خودروسازی چه اقداماتی انجام دادند؟ مدیران عاملی که در حال حاضر در وزارت صمت هستند چه کردند و خروجی کار آنها چه بود؟ آیا کیفیت خودرو بهتر شد؟ دزدی ها کم تر شد؟ هزینه تمام شده پایین آمد؟

اگر بخواهیم به دلیل اصلی ورود وزارت صمت به قرعه کشی بپردازیم دو نگاه وجود دارد. نگاه بدبینانه این است که رانتی در قرعه کشی ها وجود دارد و سامانه را به دست خود گرفته اند. نگاه خوش بینانه این است که امور اصلاح شود. اگر ما نگاه دوم را بپذیریم، آیا این اتفاق افتاد و امور اصلاح شد؟ اساسا آیا می توان اعمال حاکمیت در خودروسازان خصوصی انجام داد؟ در عمل اصلاح امور محقق نشد و وزارت صمت باید نوع حوزه وظایف و دخالت ها را تغییر دهد و فقط بسترهای کلان را مدیریت کند.

آیا واردات خودرو با وجود نوسانات دلاری در کشور می تواند منجر به اتفاقات خوب شود؟

مصطفوی درخصوص بحث واردات خودرو گفت: صنعت خودرو و اقتصاد ایران یک اقتصاد رانتی و مملو از فساد است. تا فساد در صنعت خودرو از بین نرود هر سیاستی منجر به اصلاح نمی شود. اقتصاد ایران و صنعت خودرو متاسفانه باثبات نیست. نوسانات دلاری و وابستگی اقتصاد و صنعت کشور به دلار شرایط را باثبات و واقعی نخواهد کرد.

سوال این است که آیا در این شرایط می توان از ورود خودروهای 10 هزار دلاری صحبت کرد. چون مفهومی ندارد. امروز یک خودرو وارداتی با دلار 20 هزار تومان یک رقم می شود و فردا با دلار 30 هزار تومان رقم دیگری می شود و بازی به طور کلی تغییر می کند. تا زمانی که صنعت خودرو از حالت ورشکستگی، زیان و فساد بیرون نیاید، نمی توان انتظار داشته باشیم واردات خودرو اتفاقات خوبی را رقم بزند.

خودروسازان خصوصی به جریان های سیاسی وابسته اند

این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این که آیا اساسا خودروساز خصوصی در ایران وجود دارد یا نه، گفت: خودروساز خصوصی در ایران وجود دارد اما در اقتصاد ایران به نوعی به ارتباطات وابسته اند و اگر عقبه برخی از آنها را پیگیری کنیم مشخص می شود ریشه های آنها به کدام جریان های سیاسی وابسته است.

دولت و وزارت صمت به عنوان متولی امر سیاستگذاری می توانند به حوزه سیاستگذاری ورود کنند ولی طبق قانون تجارت در بنگاه داری و شرکت های خصوصی حق دخالت ندارند. بخش خصوصی هم به دلیل محدودیت ها و حمایت های دولتی از ایستادن در مقابل این دخالت ها هراس دارد.

وی با بیان این که خودروسازان در ایران با معیارهای جهانی و بین المللی بسیار فاصله دارند، گفت: البته در این میان شرکت های خصوصی هستند که موفق عمل کرده و به لحاظ نسبی از خودروسازان دولتی جلوتر هستند، اما به دلیل شبه دولتی بودن، رانتی و غیر رقابتی بودن صنعت در ایران و مسائل اقتصادی دیگر، نتوانستند خود را با استانداردهای جهانی نزدیک کنند.

خط قرمز خودروسازان خصوصی واردات قطعه است

مصطفوی در ادامه گفت: خودروسازان خصوصی، خصوصی هستند، اما در کجا با دولتی ها حشر و نشر دارند؟ تمام سیاست ها، مجوزها، امتیازها، تعرفه های گمرکی و هر چیزی که به کسب و کار آنها مربوط است در دستان دولتی ها است و خودروسازان در تلاش اند که خود را به دولتی ها نزدیک کنند تا بتوانند سیاستی را تعریف کنند که به نفع آنها باشد.

برای مثال در سال 96 از واردات خودرو جلوگیری شد اما هیچ زمانی نه از واردات قطعه جلوگیری کردند و نه تعرفه های آن افزایش یافت. مگر گفته نمی شود حمایت از تولید داخل؟ غالب شرکت های خصوصی خودروساز در ایران مونتاژکار هستند. چرا هیچ وقت بر واردات قطعه اعمال نظری نشد؟ چون خط قرمز خودروسازان خصوصی واردات قطعه است.

وی در ادامه گفت: خودروسازان ارز دولتی با تعرفه بسیار پایین می گیرند و قطعه وارد می کنند. همین مساله باعث شده است که ما در این 40 سال مونتاژکار باشیم و هیچ وقت صنعت خودرو نداشته ایم و تولید خودرو داشتیم.

برخی خودروسازان خصوصی با دولتی ها لابی می کنند که تعرفه های واردات قطعه افزایش نیابد. چون از همین راه کسب درآمد دارند و اگر واردات قطعه گران تمام شود، خودرو گران تمام می شود و با مشکل مواجه می شوند.

خودروسازان خصوصی تلاش کردند که واردات خودرو محقق نشود

این کارشناس خودرو افزود: به همین دلیل فقط ادعا دارند، چون رقابتی وجود ندارد. اگر خودروسازان خصوصی بخواهند با شرکتی مانند تویوتا در حوزه هایی مانند مشتری مداری، کیفیت، خدمات و آفرها رقابت کنند حتما رفتارشان به کلی تغییر خواهد کرد، اما این رقابت هیچ زمان در ایران رخ نداد. خودروسازان خصوصی و شبه خصوصی تلاش کردند که واردات خودرو محقق نشود، چون بازار را از دست می دهند و بازار بسیاری از آنها کساد می شود.

وی در پاسخ به این سوال که چگونه صنعت خودرو در ایران اصلاح می شود، گفت: اول این که باید به این مساله ریشه ای تر پرداخت. خودروسازان باید به کلی خصوصی شوند تا بتوانیم با فساد مبارزه کنیم. دوم دولت باید از دخالت در کار خصوصی ها خارج شود و فقط مقررات و قوانین کلان را تنظیم کند. سپس به سمت بسته های حمایتی برویم و بگوییم تا زمانی به خودروساز ارز دولتی و یا تعرفه های پایین اختصاص دهیم که به سمت تولید داخل بروند و R&D (تحقیق و توسعه) داشته باشند تا فضا به سمت خودروسازی و رقابت با خارجی ها برود و بسته های حمایتی به همه تعلق نگیرد. در آخر هم به جریان های سیاسی وابسته نباشند تا درست عمل کنند.

چه پول هایی که در صنعت خودرو گم می شود و از جیب مردم می رود

این کارشناس صنعت خودرو با بیان این که خودروسازی ایران مانند یک دونده مریض در کما است، گفت: انتظار داریم با واردات خودرو مثلا شرکت تویوتا با این دونده رقابت کند؟! مشخص است که تویوتا در این رقابت برنده می شود، زیرا خودروسازی ما به دلیل زیان انباشته، ورشکستگی، دخالت دولت ها، فساد در لایه های پایین و رانت و تبانی هایی که وجود دارد در حال مرگ است. آنقدر پول ها گم می شود که همه از جیب مردم می رود. این مسائل باید اصلاح شود و صنعت خودرو زنده شود و سپس در مرحله بعد با نگهداری، مراقبت های ویژه و کار کارشناسی و مطالعاتی و حذف دولت می توان شرایط را برای رقابت با شرکت های خارجی مهیا کرد.

سوال من از مدیران دولتی مانند آقای منطقی که چندین سال در ایران خودرو بودند این است که در آن سالها چه گلی به سر صنعت خودرو زدند؟ چه عملکردی داشتند که فکر می کنند می توانند امروز نیز تغییراتی را اعمال کنند؟ پس باید این مسائل حل شود تا بتوانیم به تنظیم بسته های حمایتی و قوانینی بپردازیم که واردات خودرو هم جزیی از آن باشد.

در اقتصاد کلان باید اتفاقاتی رخ دهد و سیاست های صنعتی و سیاست های بنگاه داری اصلاح شود و سیاست های صنعتی صنایع پیشین و پسین با این سیاست ها تعریف شود. برای مثال اگر می خواهیم قیمت تمام شده خودرو بالا نرود باید با قیمت یارانه ای فولاد را به دست خودروساز برسانیم.

چرا باید فاتحه دستگاه نظارتی خودروسازی کشور را خواند؟

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با بیان این که دستگاه نظارتی هنوز مبنا و آمار مستند و قابل اتکایی ندارد، گفت: زمانی از یکی از دوستان نظارتی که نظارت های شدید در بازار خودرو اعمال کرده بودند شنیدم که قیمت خودرو کاهش یافت. پرسیدم مبنای این حرف چیست؟ وی مبنای حرف خود را همان سایت های اینترنتی عنوان کرد که درج قیمت در آن ها ممنوع بود. آنجا بود که گفتم باید فاتحه دستگاه نظارتی خودروسازی کشور را خواند. این که دستگاه نظارتی مبنای قضاوت خود را سایت های اینترنتی قرار دهد یک فاجعه است. وقتی آمار دقیق و قابل اتکایی وجود ندارد، بر چه اساسی سیاستگذاری ها انجام می شود؟

در دنیا سیاستی موفق است که بر مبنای اطلاعات درست بنا شده باشد. تا زمانی که ندانیم در بازار خودرو چه خبر است و چه خودرویی توسط چه کسی با چه کد ملی و با چه ابزار مالی فروخته می شود، نمی توانیم بگوییم که در بازار خودرو نظارت داریم.

دولت سامانه و بانک جامع معاملاتی خودرو راه اندازی کند

این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: بر این اساس ما به یک بانک و سامانه جامع معاملاتی خودرو نیاز داریم. مانند خرید دلار که فقط از طریق صرافی انجام می شود، معامله خودرو نیز فقط توسط اتوگالری هایی صورت گرفته شود که از اتحادیه مجوز دارند. سپس اطلاعات همه معاملات در سامانه دولتی ثبت شود که به آن سامانه تعویض پلاک و سازمان مالیاتی نیز متصل است. وقتی این سامانه آماده شود دولت می تواند هر لحظه بازار خودرو را رصد کند و آمار و جزئیات دقیق از خرید و فروش ها را به صورت آنلاین داشته باشد.

وی با بیان این که تنظیم بازار هیچ ارتباطی به وزارت صمت ندارد و وزارت اقتصاد باید به آن ورود کند، گفت: این سامانه می تواند در اختیار وزارت اقتصاد و با هماهنگی وزارت صمت رصد شود و در آن زمان است که مشخص می شود هر کد ملی چقدر خرید و فروش انجام می دهد. بدین ترتیب مانع دلالی می شوند. تعویض پلاک می تواند در این سامانه معامله بیش از یک بار را فیلتر کند و اجازه تعویض پلاک ندهد. وقتی خودرویی تعویض پلاک نشود دیگر سودی برای دلال ها ندارد و به طور ناخودآگاه انگیزه دلالی از بین می رود.

حکمرانی هوشمند درمان درد دلالی در ایران است

مصطفوی در ادامه گفت: سازمان مالیاتی هم می تواند از طرفی روند معاملات را بررسی کند و با قیمت های هیجانی مقابله کند. به طوری که در هنگام تعویض پلاک اگر قیمت معامله ای بیش از قیمت بازار و هیجانی باشد، مابه التفاوت آن به سازمان مالیاتی منتقل شود و سود بازار گرفته شود. این ایده باید توسط وزارت اقتصاد، وزارت صمت، ثبت اسناد و کارشناسان آی تی مورد بررسی و طراحی شود. به این روش حکمرانی هوشمند گفته می شود که با یک سامانه می توان در مقابل دلالی ایستاد.

این مرحله اول برای مبارزه با دلالی است. اگر چه مبارزه با دلالی آسان نیست و می تواند به ازای هر 85 میلیون نفر ایرانی دلال وجود داشته باشد، اما می توان با انگیزه دلالی مبارزه کرد، زیرا از این طریق بازار شفاف می شود. اما اگر همین حالا از وزیر بپرسید چه کسی چه قدر خودرو خریده است، آیا می تواند جز آمار کلی آمار دیگری ارائه کند؟ از این طریق دولت هم می تواند به طور هوشمند و شفاف بر بازار نظارت کند و هم می تواند به درآمدهای مالیاتی، کاهش حباب قیمت و دیگر عوامل موثر کمک کند.

به همین دلیل در کشورهای توسعه یافته حرف اول و آخر را سازمان های مالیاتی می زنند و دولت ها با سازمان های مالیاتی همه بازارها را کنترل می کنند. دقیقا مانند سامانه ای که توسط بانک مرکزی بر روی حساب ها اعمال شده و هیچ اقدام بانکی بدون سامانه انجام نمی شود. ما باید از حکمرانی سنتی به سمت حکمرانی هوشمند بر پایه اطلاعات و داده حرکت کنیم.