پروژه خودروی اقتصادی شکست خورد؟
اقتصادنیوز: در سال‌های اخیر، تولید خودروی اقتصادی در کشور به یکی از دغدغه های اصلی سیاستگذاران و همچنین خواست اقشار کم‌درآمد تبدیل شده است.
به گزارش اقتصادنیوز، روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: خودروی اقتصادی، در بسیاری از کشورهای جهان به معنای خودرویی با قیمت مناسب، کیفیت قابل قبول و هزینه های نگهداری پایین شناخته می‌شود. هدف از تولید چنین خودرویی، فراهم کردن امکان خرید برای اقشار متوسط و کم درآمد جامعه است. اما در ایران، این رویا هرگز به واقعیت نپیوست.
طبق آخرین آماری که سال 1401 مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی به نقل از پایگاه رفاه ایرانیان منتشر کرد نصف خانوارهای ایرانی هیچ خودرویی ندارند که با فرض وجود 27 میلیون خانوار، عملا 13.5 میلیون خانوار ایرانی فاقد خودروی شخصی هستند. در یک دهه گذشته اما سیاستگذار مدام وعده تولید و واردات خودروی اقتصادی را داده است، این در شرایطی است که اکنون این پروژه به کلی شکست خورده است.
در بسیاری از کشورهای جهان، خودروی اقتصادی به خودرویی گفته می‌شود که قیمت آن متناسب با درآمد سالانه خانوارهای متوسط باشد و هزینه های نگهداری و سوخت آن نیز برای مصرف‌کننده مقرون به صرفه باشد. اما در ایران، این تعریف هرگز به طور دقیق ارائه نشده و خودروهایی با عنوان «اقتصادی» معرفی شدند که حتی قیمت آنها برای اقشار متوسط نیز غیرقابل دسترس است. در سطح جهانی استفاده از معیار درآمد سالانه برای تعریف خودروی اقتصادی یکی از معیارهای پذیرفته‌شده است.
طبق این تعریف خودروی اقتصادی، باید قیمتی معادل درآمد متوسط سالانه یا کمتر از آن داشته باشد. اما در ایران به دلیل شرایط خاص بازار، این تئوری به سختی قابل اجراست. به همین دلیل، ممکن است خودروهایی که در ایران به عنوان «اقتصادی» شناخته می شوند، عملا متناسب با درآمد بسیاری از افراد نباشند. برای مثال با در نظر گرفتن 11 میلیون تومان کف حقوق، درآمد سالانه به 132 میلیون تومان می رسد. اما ارزان ترین خودروی بازار یعنی ساینا در کمترین حالت ممکن در بازار 450 میلیون تومان قیمت دارد که 3.5 برابر درآمد پایه سالانه است. مدت انتظار خرید ساینا به عنوان ارزان ترین خودروی بازار به 41 ماه رسیده است. بنابراین اساسا خودروی اقتصادی (با توجه به تعریف تناسب با درآمد) در ایران وجود ندارد و به دلایل مختلفی دست کم تا میان مدت امکان واردات یا تولید آن نیز وجود ندارد. اما اگر از طرف تولیدکننده به این موضوع نگاه کنیم اساسا تولید محصولات اقتصادی، برای خودروسازان صرفه اقتصادی ندارد. خودروهای ارزان‌قیمت بیشترین زیان را برای خودروسازان به همراه داشته ، چراکه دولت نیز با قیمت‌گذاری دستوری قیمت آنها را تاحدی پایین می آورد که زیان زیادی را به خودروسازان تحمیل می‌کند. کمااینکه شاهد بودیم بیشتر خودروهایی که مورد توجه اقشار کم درآمد بود مانند سمند، پراید یا پژو 206 از سبد تولیدی خودروسازان حذف شده است. از طرف دیگر بهره وری پایین در شرکت‌های خودروساز باعث شده که نتوانند خودروهایی با هزینه کمتر تولید کنند.واردات خودروی اقتصادی نیز یک رویای کاملا محال است، زیرا ارزش پایین پول ملی باعث می‌شود که هر خودرویی بعد از ورود به ایران بالای یک میلیارد تومان قیمت داشته باشد. برای مثال یک خودروی 10هزار دلاری با دلار 80هزار تومانی قیمت خام 800 میلیون تومان را خواهد داشت که با هزینه گمرک، لجستیک و... بهای آن به شدت افزایش پیدا می‌کند. بسیاری از خودروهایی که زیر 10هزار دلار قیمت دارند هم اساسا توسط سازمان ملی استاندارد برای ورود به ایران مجوز نمی گیرند.
از طرفی در دیگر کشورهای جهان حتی برای خرید خودروهای اقتصادی (که بهای آنها کمتر از درآمد سالانه متوسط است) برخی تسهیلات مانند وام های بانکی یا فروش لیزینگی در نظر گرفته می‌شود که این مورد نیز در ایران مدت هاست که وجود خارجی ندارد.خودروی اقتصادی در بن بست بهره وری
خلأ وجود خودروهایی در بازار که با درآمد افراد در تناسب باشد، حالا بیشتر از همیشه حس می‌شود. دیگر هیچ خودروی نویی در بازار پیدا نمی‌شود که زیر 450 میلیون تومان (معادل 3.4 سال حقوق پایه) قیمت داشته باشد. در مورد دلایل این موضوع گفت وگویی با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس حوزه خودرو داشتیم.
وی اعتقاد دارد که این عدم‌تناسب بیش از آنکه در قیمت خودرو ریشه داشته باشد در درآمد متوسط پایین ریشه دارد. وی اشاره می‌کند که خودروهای اقتصادی در جهان، بهایی بالاتر از چهار‌هزار دلار دارند که آنها را هم تنها برخی شرکت‌های خاص مانند رنو یا تاتا می‌توانند تولید کنند که از آپشن های پایه ای نیز محروم هستند. وی اشاره می‌کند که متوسط قیمت خودرو حدودا هفت تا هشت‌هزار دلار است که بهای آن حدودا به 650 میلیون تومان می رسد. همچنین زیر 320 میلیون تومان در بازارهای جهانی هیچ خودرویی پیدا نمی‌شود.
اما تاکید کریمی‌سنجری روی هزینه تمام‌شده بالای تولید در ایران است که باعث می‌شود تولید با نرخ اقتصادی انجام نشود. این در شرایطی است که بهای انرژی و نیروی کار در ایران بسیار پایین است. برای مثال حقوق نیروی کار برای تولید در کشور ماهانه حدود 150 تا 200 دلار است اما این رقم در دیگر کشورها به حدود هزار و 200 دلار می رسد. با این حال به اعتقاد این کارشناس حوزه خودرو، تولید در ایران (از جمله تولید خودرو) ارزان تمام نمی‌شود. وی برای اشاره به دلایل این موضوع به سه نوع بهره وری اشاره دارد: بهره وری ماشین آلات، بهره وری نیروی کار و بهره وری سرمایه. وی تاکید می‌کند که ماشین آلات مورد استفاده در صنعت خودروی ایران فرسوده هستند و بهره وری کافی را ندارند.کریمی‌سنجری همچنین تاکید می‌کند که نیروی کار در صنعت خودروی ایران به قدر کافی آموزش نمی بیند. به گفته وی در دهه 70 کارگران و مهندسان در شرکت‌های خودروساز به طور الزامی، دوره های مختلفی می دیدند اما این مدارس مهارت آموزی حالا در خودروسازی ها به یک رویا بدل شده است. به تاکید وی این موضوع باعث شده که ساعت کاری در خودروسازی های ایران حتی از بسیاری از خودروسازی های خارجی بیشتر باشد، اما بهره وری کافی را نداشته باشد. از طرف دیگر کارکنان نیز به این علت که درآمد خود را همیشه عقب تر از تورم می بینند انگیزه کافی در این زمینه ندارند.
وی عامل سوم را نیز بهره وری پایین سرمایه می داند و می گوید خودروسازها هرچند سال یک بار با تجدید ارزیابی از مشمولیت ماده 141 قانون تجارت خارج می‌شوند. (قانونی که تاکید می‌کند اگر بر اثر زیان های وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از بین برود، هیات‌مدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را دعوت کند تا موضوع انحلال یا بقای شرکت مورد شور و رای واقع شود.) اما آیا واقعا ثروت جدیدی ایجاد می‌کنند؟ از طرف دیگر به دلیل بالاتر بودن هزینه تمام‌شده نسبت به هزینه فروش در هر دوره فروش بخشی از سرمایه در گردش خودروسازان از بین می‌رود. همچنین این شرکت‌ها به جای اینکه روی تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند، در بخش های غیرمربوط مانند بانک‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند که به وسیله آن می‌توانند تسهیلات دریافت کنند. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند که به جای این دست از سرمایه‌گذاری ها باید 7 تا 8درصد درآمد در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری شود تا بتوانند خودروهای جدید با بهره وری بالاتر تولید کرده و توسعه بازار داشته باشند.
این کارشناس حوزه خودرو همچنین تاکید می‌کند که گرچه خودروسازان به انرژی ارزان‌قیمت دسترسی دارند اما در مقابل ساعات زیادی دسترسی آنها به انرژی قطع می‌شود، ماشین‌آلات نیز قدیمی هستند و مصرف انرژی بالایی دارند بنابراین به این شکل اثر نیروی کار ارزان و... هم از بین می‌رود.
وی اعتقاد دارد که دانش فنی و تولید ثروت از طریق آن در صنعت خودروی ایران کم است و موجب بهره وری پایین می‌شود. اگر هم خودروساز بخواهد به سمت خودروهای جدید حرکت کند با مقاومت شبکه تامین مواجه می‌شود زیرا تولید محصولات جدید برای آنها هزینه زیادی دارد. وی تاکید می‌کند که به دلیل این هزینه ها و بهره وری پایین امکان تولید خودروی اقتصادی وجود ندارد.
از کریمی‌سنجری پرسیدیم که چگونه می‌توان خلأ خودروهایی را که با درآمد خانوارها هماهنگ باشند از میان برداشت. وی اعتقاد دارد که خصوصی سازی نمی‌تواند این مشکل را حل کند بلکه به اصلاح ساختاری نیاز است یا به عبارت دیگر صنعت خودروی ایران باید از بن بست ارتباطات بین‌المللی خارج شده تا بتواند ماشین آلات، دانش فنی برای آموزش نیروی انسانی و... را وارد کند و از طرف دیگر با مشارکتی که ایجاد می‌کند توسعه بازار داشته و محصولات خود را در بازارهای خارجی عرضه کند تا از این طریق به تیراژ اقتصادی نیز برسد. بنابراین به هر شکل شده حتی به صورت عضو دست دوم یا سوم باید به زنجیره ارزش جهانی خودرو وصل شویم.
همچنین بخوانید ما را در شبکه‌های اجتماعی دنبال کنید