گزارش | خودرو، صنعتی که در چنبره دولت‌ها و سیاست بیچاره شد / یک صنعت و این همه تصمیم گیر؛ از مجلس و دولت تا پلیس و دستگاه قضا
صنعت خودروسازی ایران اگر امروز حال و روز خوبی ندارد، بیش از آنکه حاصل کار صنعتگران باشد، محصول سیاست زدگی و تصمیم سازی‌های متناقض و غیراصولی چندین نهاد است، از دستگاه های دولتی گرفته، تا مجلس، پلیس، قوه قضائیه و نهادهای دیگر.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، رهبر معظم انقلاب در دیدار جمعی از تولیدکنندگان و فعالان صنعتی، کارآفرینان و فعالان اقتصادی به نارضایتی مردم از کیفیت خودرو اشاره داشتند و با تأکید بر اینکه "حمایت‌های عملی و تبلیغاتی از تولید داخلی باید منجر به ارتقای کیفیت محصولات و همچنین ارتقای فناوری شود"، گفتند: "متأسفانه در برخی صنایع به‌ویژه در صنعت خودرو به موضوع کیفیت توجه نمی‌شود و مردم نیز بحق به آنها اعتراض دارند. این خیلی بد است، این همه حمایت در طول این سالها از صنعت خودرو در کشور شده خب کیفیت خودرو خوب نیست".
انتقاد رهبری از صنعت خودرو آنهم با توجه به ممنوعیت واردات و تخصیص منابع مالی نکته قابل توجهی است، موضوعی که باید بررسی جدی شود. به راستی چرا صنعتی که به راحتی بازار کشور را در اختیار داشته و حتی در برخی بازارهای صادارتی هم حضور دارد توجهی به ارتقاء تولید و کسب رضایت مشتریان ندارد. مشکل کار کجاست؟ آیا این صنعت برای افزایش کیفیت همچنان نیازمند حمایت های دولتی است یا در کل به دلیل بازار انحصاری تمایلی از سوی خودروساز برای افزایش کیفیت محصولات نیست!
برای بررسی این موضوع نخست باید به ساختار این صنعت اشاره کرد که سرشار از تضاد منافع تصمیم سازان است به این صورت که شورای‌عالی استاندارد، سازمان استاندارد، مجلس شورای اسلامی، معاونت امور صنایع وزارت صنعت، نیروی انتظامی و بانک مرکزی به‌عنوان تصمیم‌گیران این صنعت با تضاد منافع مواجه هستند، حال هرچقدر این ساختار گسترده‌تر شود دخالت‌ها در صنعت خودرو بیشتر می‌شود و در نهایت نمی‌توان یک برنامه مشخص و راهبری واحد را برای این صنعت تعریف کرد. به‌عنوان نمونه سازمان استاندارد فارغ از اینکه بداند در صنعت خودرو چه اتفاقی می‌افتد و برنامه وزارت صنعت برای این حوزه چیست، اقدام به تدوین استاندارد می‌کند که عموماً هم استانداردها کاملاً ترجمه‌ای از اروپا هستند. اما نکته قابل تأمل اینجاست که خودروساز هم به هر بهانه سعی در دور زدن استانداردها داشته و تمام موارد را اجرایی نمی کند. موضوعی که مورد تأیید رئیس سازمان ملی استاندارد هم است و می گوید: خودروها در چند سال گذشته از لحاظ کیفی ریزش داشتند به خصوص در هشت سال اخیر محصول کیفی خوبی که در ارزیابی کیفیت خودرو بتواند نظر مردم را جلب کند، تولید نشده است.
*نقش حاکمیت شرکتی و ساختار سهام‌دهی خودروسازان در کیفیت محصولات
وی افزود: موضوع ایمنی، کیفی سازی، عملکرد و ارزیابی جزو مجموعه نظامات ارزیابی کیفی هستند و ما دستگاه نظارتی هستیم که تدوین و ترویج آن به وسیله خود دستگاه‌های اجرایی کار ماست، اما اینکه در طرح و اجرا چه اتفاقی می‌افتد و چه فریب‌هایی ایجاد می‌شود، کار ما نیست. در انواع آزمون‌هایی که تعریف می‌کنیم و در رعایت استانداردهای اجباری که تدوین کردیم؛ سرپیچی‌هایی از استانداردهای 85 گانه دیده می‌شود و 9 استاندارد در دولت قبل تعلیق شده که این تعلیق موجب آسیب به مردم شده است. البته استاندارد، کف کیفیت است، نظام ارزیابی کیفی خودرو یک مجموعه‌ای از عوامل و مولفه هاست، ما کف کیفیت را در نظر گرفتیم که البته همان هم رعایت نمی‌شود.
علاوه بر این بحث نوع حاکمیت شرکتی و ساختار سهام‌دهی خودروسازان نیز در روند تولید بی تأثیر نیست. اگر به سه دهه گذشته این صنعت نگاهی داشته باشیم مشاهده می‌شود که عملاً 6 درصد از سهام شرکت‌های ایران خودرو و 17 درصد از سهام سایپا مستقیماً در اختیار دولت است، با وجود این، تمام اعضای هیئت مدیره سایپا را دولت انتخاب می‌کند و به‌جز یک عضو هیئت مدیره ایران خودرو 4 عضو دیگر را مجدداً دولت تعیین می‌کند و این موجب شده که دولت بتواند اعمال دخالت بلادرنگ در این بنگاه‌ها داشته باشد و هر کجا که منافع دولت ایجاب کند، از بنگاه‌های خودروسازی به‌عنوان ابزارهایی برای سایر منافع بهره ببرد و این مسئله به هر نهاد یا هر گروه دولتی تسری پیدا کرده است. به عبارتی نه‌تنها ساختار تصمیم‌گیری گسترده است بلکه همین ساختار گسترده به‌دلیل منافع تصمیم‌سازان به نتایج مناسبی برای صنعت خودرو ختم نمی شود. این موضوع موجب شده در بنگاه‌ها اساساً برنامه توسعه هیچ‌وقت در اولویت اول تصمیم‌گیری قرار نگیرد.
البته در چنین ساختاری مدیر امکان حضور و رشد ندارد و باید مطابق با منافع ساختاری ارگان‌های دخیل در صنعت حرکت کند. در این شرایط منافع تصمیم گیران در اولویت بوده و خبری از توسعه و ارتقاء کیفیت نیست. نا گفته نماند صنعت خودرو از دهه 70 ابتدا به‌سمت افزایش ساخت داخل حرکت کرد اما در دهه 80 به‌سمت مونتاژ خودروهای داخلی حرکت شد و در نهایت اواخر دهه 80 دوباره سیاست‌ها تغییر و سعی کردیم برای توسعه برندهای داخلی حرکت هایی داشته باشیم، اما زمانی که برجام اتفاق افتاد و تحریم‌ها یک مقدار کاهش یافت به‌سمت مونتاژ خودروهای فرانسوی حرکت کردیم. این اتفاقات باعث شده سیاست صنعتی یکپارچه‌ای در صنعت خودرو دنبال نشود که همین امر زمینه رشد و توسعه این صنعت را کند و حتی با مشکلاتی روبه رو ساخته است.
*خودروسازان در مقابل قانون پاسخگو باشند
در همین ارتباط مرتضی شجاعی کارشناس حوزه خودرو به خبرنگار تسنیم در خصوص دلایل نارضایتی مردم از صنعت خودرو می گوید: تا همین چند ماه گذشته، مردم از قیمت بالای خودرو، کیفیت پایین قطعات و گرفتار شدن در فرآیند قرعه‌کشی گلایه داشتند و حتی نسبت به تحویل به موقع و بدون تغییر همان محصولات ثبت نامی، دچار شک و تردید بودند.
وی افزود: اما حوادث ماه‌های اخیر، سطح انتظار از خودروسازان را کاهش داد و بی‌اعتنایی به نارضایتی و نگرانی مردم در ازای ایمنی خودروها، به سند جدیدی از مرگ پاسخگویی در صنعت خودرو تبدیل کرده است. فجایع جاده‌ای که این روزها حادثه بهبهان به نمایندگی از آنها برجسته شده، سالانه جان بیش از 15 هزار نفر را طبق آمار رسمی می‌گیرد و با این وجود خودروسازان با اقدامات پرفشار رسانه‌ای و لابی سیاسی صرفاً به توجیه وضع موجود می‌پردازند.
این کارشناس خودرو در ادامه اظهار داشت: همواره این سوال در اذهان وجود دارد، چرا مجموعه مدیران و دست‌اندرکاران صنعت خودرو که معتقدند، قیمت‌گذاری، دخالت‌های سیاسی، تحریم و یا هر عاملی بیرون از محوطه ایران خودرو و سایپا، امکان کارنامه‌ای بهتر از این را فراهم نمی‌کند، استعفاء نمی‌دهند؟ بالاتر اینکه، چرا تفاوتی در خروجی عملکرد خودروسازان در ازای رفت و آمد دولت‌ها و مدیران خودروسازی بروز پیدا نمی‌کند؟
شجاعی درباره راهکار برون رفت از وضع موجود در صنعت خودرو، گفت: نکته حائز اهمیت این است که خودروسازان تا روز گذشته، منکر حمایت‌های متعدد و مستمر از صنعت خودرو بودند و به دلیل تمرکزشان بر رفتار سیاسی به جای فعالیت صنعتی، قاعدتاً تاکنون برای نگارش بیانیه و عکس‌العمل نسبت به اظهارات روز گذشته رهبر انقلاب آماده شده‌اند. به هر شکل، احساس مصرف‌کننده نسبت به تغییر وضعیت در صنعت خودرو زمان‌بر خواهد بود و هیچ جهش ناگهانی در خودروسازی بروز پیدا نخواهد کرد. البته برنامه 9 گانه وزیر جدید صمت نشان می‌دهد، سیاست‌گذار حوزه خودرو نگاه تخصصی و صنعتی به این صنعت دارد و نظام مسائل آن را با دیدگاهی جامع شناسایی کرده است.
وی گفت: البته بهترین تصمیم برای تغییر ریل موجود، پاسخگویی در برابر قانون است. به این معنا که مدیران خودروسازی در ازای ناکامی در دستیابی به اهداف و اجرای برنامه‌ها، مکلف به پاسخگویی و بازخواست شوند تا تمرکز بر تحرکات سیاسی را کنار بگذارند و بدانند مصونیتی در کار نیست.
شجاعی اضافه کرد: در غیر این صورت، نگارش ده‌ها چشم‌انداز و برنامه راهبردی هم برای بنگاه انحصاری راه به جایی نخواهد برد. وقتی فروش کالای یک بنگاه اقتصادی قطعی و حتمی باشد و رقیبی او را به چالش نکشد، انگیزه مدیر خودروسازی که همه به آن به چشم یک نهاد سیاسی نگاه می‌کنند، قطعاً بخش عمده انرژی مدیر صرف رفتار و تأمین منافع سیاسیون خواهد بود. باید هزینه قبول مسئولیت در خودروسازی با ضمانت اجرایی‌های لازم در برنامه‌های توسعه افزایش یابد و وزارت صمت، برای کاهش دخالت و رفتار سیاسی در این صنعت تلاش کند.
به گزارش تسنیم، براساس بررسی ها عموماً حمایت‌های مالی که از صنعت خودرو انجام شده به‌سمت افزایش کیفیت و بهبود تیراژ نبوده است و فقط همان استانداردهای کیفیتی که استانداردهای اروپا است بدون در نظر گرفتن شرایط بازار کشور و منطقه مورد توجه قرار گرفته است. نکته مهم اینجاست ارتباط خودروسازان با قطعه‌سازان داخلی و خارجی اصلاً مشخص نیست، همین امر باعث می‌شود ما اطلاعات دقیقی از روند تعامل قطعه‌ساز و خودروساز نداشته باشیم. زمانی که ما در یک صنعت انحصاری قرار داریم قطعه‌سازان مجبور است یا با خودروسازان داخلی یا با خودروسازان خارجی کار کنند یا صادرات داشته باشند. وقتی قطعه‌سازان نمی تواند قطعه‌ای را به راحتی صادر و حتی امکان حضور در شبکه تأمین را ندارد مجبور است با خودروساز داخلی کار کرده یا قطعاتی را که خودروساز داخلی می‌خواهد برای صادرات تأمین کنند. در این شرایط کیفیت محصول تحت تأثیر تعامل دو طرف قراداد قرار می گیرد.
* قطعه‌ساز همه‌چیز را مطابق با سیاست خودروساز تولید می کند
در همین زمینه رضا رضائی به عنوان یک تولیدکننده با سابقه در بخش تولید قطعات خودرو نیز به خبرنگار تسنیم می گوید: بارها قضیه کیفیت خودرو مورد انتقاد قرار گرفته‌است اما باید توجه داشته باشیم که کیفیت با شعار محقق نخواهد شد. بلکه لازمه ارتقاء کیفیت در صنعت خودرو اجرایی زیرساخت‌های مناسب است.
وی با اعلام اینکه قطعه ساز براساس استانداردها و شناسنامه‌های اعلامی از سوی خودروساز قطعات را تولید می‌کند، افزود: هر قطعه شناسنامه خاص خود را داشته و حتی مواد اولیه آن مشخص است در روند تولید حتی ماشین‌آلات تولید قطعات نیز تعریف‌شده است برهمین اساس هر قطعه‌ای که توسط قطعه‌ساز تولید می‌شود دارای استانداردهای مشخص و تعریف‌شده خودروساز است.
این تولیدکننده تصریح کرد: امروز تأمین مواد اولیه برای قطعه‌ساز با مشکلات متعددی روبه رو است. به‌عنوان نمونه در برخی از محصولات گفته می‌شود تولید باید با فلان مواد اولیه باشد اما در داخل کشور آن مواد اولیه باکیفیت مناسب نیست و باید از مشابهه آنها استفاده کرد که در نهایت محصول حداقل استانداردها را پاس و راهی خط تولید می شود. به عنوان نمونه در تولید فلز ریل صندلی مشکل داریم و امکان واردات هم فراهم نیست به همین دلیل مجبوریم از ورق های که فولادسازان داخلی تولید می کنند استفاده کنیم. درمجموع قطعه‌ساز همه‌چیز را مطابق با سیاست خودروساز تعیین می‌کند.
* ارتقاء کیفیت با تغییرات اساسی را در سیاستگذاری‌های کلان ممکن است
علاوه بر این ابوالفضل خلخالی به عنوان عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت به خبرنگار تسنیم می گوید: در صنعت خودرو دو دیدگاه وجود دارد، نخست اینکه باید در صنعت خودرو به کل زنجیره تأمین دست پیدا کرد. به نوعی طراحی، نمونه‌سازی، تولید و خدمات پس از فروش باید در کشور به صورت کامل اجرایی شود. اما در دیدگاه دوم کارشناسان معتقدند باید در صنعت خودرو به زنجیره تأمین جهانی اتصال پیدا کرد به نحوی که خودروها در داخل کشور تولید و به هاب منطقه تبدیل شویم.
وی با اعلام اینکه در اواخر دهه هفتاد دیدگاه نخست که همان تولید تمام زنجیره تولید در داخل کشور است حاکم بود، افزود: در آن مقطع ما توانستیم سمند را منطبق با دیدگاه نخست در کشور طراحی و تولید کنیم. اما در اوایل دهه 80 سیاستگذاری‌ها تغییر و تمایل به اجرای دیدگاه دوم در صنعت خودرو به وجود آمد.
این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: در آن مقطع براساس دیدگاه دوم محصول ال 90 را در داخل کشور تولید شد و حجم زیادی از بازار در اختیار این محصول شرکت رنو قرار گرفت. اما متاسفانه با تشدید تحریم‌ها صنعت خودرو با آسیب‌های جدی روبرو و نتوانست نیاز بازار را در این محصول تأمین کند.
* ما هنوز نمی دانیم می خواهیم خودروساز شویم یا مونتاژ کار
وی با تاکید بر اینکه برای ارتقاء کیفیت محصولات نخست باید تغییرات اساسی را در سیاستگذاری‌های کلان انجام داد، افزود: ما هنوز مشخص نکرده‌ایم که می‌خواهیم خودروساز باشیم یا مونتاژ کار، متاسفانه در این سردرگمی قرار داریم و هر کس به صورت سلیقه‌ای سیاستگذاری‌هایی را انجام می‌دهد.
خلخالی با اشاره به اینکه سردرگمی در اجرای سیاستگذاری‌ها عاملی شده تا امروز وضعیت صنعت خودرو در این شرایط قرار گیرد، تصریح کرد: اگر ما در دیدگاه دوم همراهی سیاست خارجی را داشتیم به طور حتم می‌توانستیم به نتایج مطلوبی دست پیدا کنیم اما با تشدید تحریم‌ها نتوانستیم به دستاوردهایی برای توسعه صنعت خودرو دست پیدا کنیم.
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه ریل‌گذاری‌های ما در صنعت خودرو اشتباه است، گفت: دولت سیزدهم با وجود تمام شعارها همچنان ریل‌گذاری خود را بر اساس دیدگاه دوم که همان وصل شدن به زنجیره تامین جهانی است را اجرایی می‌کند. مجریان این دیدگاه نیز همان مسئولان دوره‌های قبل هستند و به نوعی ما نمی‌توانیم در این شرایط نتایج خوبی را به دست بیاوریم. به اعتقاد بنده برای تغییر ریل‌گذاری‌ها باید متخصصین خاص خود را به کار گیریم. البته باید فهماندن الزام تغییر در سیاستگذاری‌ها در کشور وجود داشته باشد که این موضوع در حال حاضر در تصمیم‌گیری‌ها نیست.
وی در ادامه صحبت‌های خود به نقش خودوساز در کاهش کیفیت خودرو اشاره کرد و افزود: خودروسازان نخست باید در زنجیره طراحی اقدامات لازم را انجام و قطعه‌سازی هم باید به زنجیره فن آوری و دانش فنی مجهز باشد تا در نهایت بتوانیم شاهد ارتقاء کیفیت در محصولات باشیم.
*توقع ایمنی در خودروهایی با معماری قدیمی نباید داشت / عدم استفاده از ورق های فولادی با استحکام بازار در خودروهای داخلی
این عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت، اضافه کرد: البته ما در برخی از موارد نمی‌توانیم تمام مشکلات را به گردن صنعت خودرو بیندازیم. مهمترین شاکله ایمنی خودرو بحث کیفیت است و سازه بدنه رکن اصلی آن به شمار می آید. متاسفانه در خودروهای فعلی از معماری‌های قدیمی استفاده می‌شود که همین موضوع عاملی شده تا نتوانند رضایت مصرف‌کننده را در شرایط فعلی کسب کنند. در محصولات پژو و پراید ما همچنان بر اساس معماری‌های قدیمی فعالیت می‌کنیم که در نهایت نمی‌توان توقع ایمنی بالا را داشت.
وی با اشاره به جنس فولاد استفاده شده در خودروها، افزود: در خودرو استحکام فولاد نقش اساسی را ایفا می‌کند. فولادهای مورد استفاده شده ما استحکام 190 تا 900 مگاپاسکال را دارند در حالیکه در خودروسازی دنیا استحکام فولاد 1500 مگاپاسکال است. ما از فولادساز خود نمی‌خواهیم که فولادی با مقاومت بالا به ما ارائه دهد در نهایت با ارائه ورق‌های روغنی محصول تولید و راهی بازار می‌شود. جالب اینجاست کسی خودرو خط تولید را تست نمی‌کند و اگر حداقل استانداردها را داشته باشد کفایت می‌کند.
*چرا خودرویی با نمره منفی تست تصادف همچنان تولید می شود؟
این کارشناس صنعت خودرو، تصریح کرد: در تست جاده ما با هزینه‌های زیادی روبرو هستیم فقط در برخی از محصولات نمونه‌ها به کشورهای دیگر ارسال می شود. جالب اینجاست در برخی از محصولات حتی نمونه هایی برای تست تصادف اجرا و آنها نمی توانند از تست سربلند بیرون بیایند اما روند تولید آنها انجام می شود. اما سوال اینجاست چرا خودرویی که موفق به پاس کردن تست تصادف نیست چندین سال در کشور تولید و خبری از ارتقاء کیفیت آن نیست؟
وی اضافه کرد: وقتی در یک کشوری خودرویی با حادثه روبرو می‌شود مردم دیگر آن خودرو را نمی خرند اما در ایران مصرف کننده محکوم به خرید خودروهای بی‌کیفیت است. در کشورهای دیگر پاس کردن تست تصادف بسیار پیش پا افتاده است و آنها به فکر اجرای استانداردهای سختگیرانه برای ارتقاء کیفیت محصولات خود هستند. به عنوان نمونه در تلاش برای کاهش شتاب راننده در تصادفات هستند اما در ایران خودروساز به حداقل استانداردها نیز کم لطفی کرده و به بهانه های مختلف آنها را اجرا نمی‌کند.
*چرا اطلاعات ایمنی خودروها منتشر نمی شود؟
وی گفت: باید سازمان استاندارد خودروسازان را مکلف به ارائه اطلاعات ایمنی خودروها کند مصرف کننده حق دارد بداند این خودرو چه میزان استانداردها را گذرانده است. علاوه بر این ما در ساخت نیز از تکنولوژی‌های قدیمی استفاده می‌کنیم به عنوان نمونه در قطعات بدنه همچنان از شکل دهی سرد استفاده می‌شود در حالیکه در دنیا شکل گیری گرم مورد استفاده قرار می‌گیرد.
وی به مشارکت قطعه ساز و خودروساز نیز اشاره کرد و گفت: در حال حاضر تعامل میان قطعه‌ساز و خودروساز یک موضوع دو طرفه است. در مقطعی به خاطر کسری قطعات خط تولید، خرید قطعات با قیمت پایین یا بدهی بالای خودروساز به قطعه ساز آنها مجبور هستند قطعات را با استانداردهای حداقلی خریداری کنند. ناگفته نماند در زنجیره تامین فساد قابل توجهی هم وجود دارد که باید برای این موضوع فکر اساسی شود.
*قطعه سازان توانایی طراحی و تولید قطعه برای بهترین خودروسازان جهان را دارند
مهدی مطلب زاده نیز به عنوان تولید کننده قطعات خودرو در گفت وگو با خبرنگار تسنیم، با اشاره به اینکه اصولاً در روند قراردادها خودروساز به قطعه ساز سفارش تولید محصول را می دهد، افزود: قطعه ساز متناسب با نقشه تعریف شده و مدارک فنی محصولات را تولید می کند. البته باید این نکته را تأکید کنم که قطعه سازان توانایی طراحی و تولید قطعه برای بهترین خودروسازان جهان را دارند و از لحاظ توانایی در جایگاه قابل توجهی قرار دارند.
وی با بیان اینکه در دنیا خودروها در انواع کلاس ها تولید می شود، افزود: اگر خودروسازان هر تغییری در سفارش گذاری ها داشته باشند ما نیز اجرا می کنیم. در حال حاضر در انواع قطعات حداقل استانداردها رعایت شده و کنترل کیفی هم انجام می شود.
این عضو انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه سازان، اضافه کرد: ما تمام استانداردها را رعایت می کنیم البته باید توجه کنید که قیمت نیز در سفارش گذاری ها موثر است.
