برنامه‌های ششگانه و توسعه ترانزیتی کشور
تهران - ایرنا - برنامه ششم توسعه در بخش حمل‌ونقل بر گسترش زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری بخش ریلی تمرکز کرده‌است اما احکام و تکالیفی در حوزه جاده‌ای هم دارد.
زیرساخت‌ها مهم‌ترین ابزار توسعه محسوب می‌شوند و سهم موثری در نرخ رشد اقتصادی و تولید ناخالص ملی دارند. یکی از زیرساخت‌های تاثیرگذار در رشد اقتصادی، زیربناهای حمل و نقل در چهار بخش دریایی، هوایی، جاده‌ای و ریلی است. هر یک از این شقوق در 40 سال گذشته بنا بر سیاست‌گذاری‌ها و لزوم تحقق اهداف اسناد بالادستی از جمله برنامه‌های توسعه و اقتصاد مقاومتی پیشرفت‌هایی داشته‌اند و توانسته‌اند عامل توسعه و رفاه و عدالت اجتماعی باشند.
در بین این چهار بخش، حمل و نقل جاده‌ای در طول دهه‌های گذشته بیشترین رشد کمی در زیرساخت ها را داشته‌است؛ به‌طوری‌که در ابتدای سال 57 طول آزادراه‌های کشور 76کیلومتر بوده که با گذشت چهار دهه به 2401 کیلومتر رسیده و رشد 32 برابر داشته است. همچنین میزان طول بزرگراه‌های کشور در ابتدای پیروزی انقلاب 35 کیلومتر بوده که طبق گزارش‌های رسمی این عدد در سال گذشته به 18122 کیلومتر رسیده است یعنی رشد 518 برابری.
طول راههای اصلی و فرعی هم در چهار دهه گذشته 47 هزار کیلومتر بوده که به 68 هزار کیلومتر رسیده‌است و رشد حدود 1.5 برابری را نشان می‌دهد. همچنین میزان راههای روستایی آسفالته در این دوره زمانی مذکور از 3 هزار کیلومتر به 110 هزار کیلومتر رسیده و رشد 37 برابری داشته‌است.
بخشی از این زیرساخت‌ها طبق دستور و تکلیف تعریف شده در قوانین پنج برنامه توسعه گذشته ایجاد شده‌است. بررسی شش برنامه توسعه در چهل سال گذشته مسیر توسعه حمل‌و نقل جاده‌ای در بخش زیرساخت را نشان می‌دهد. هر چند که در برخی از برنامه‌های توسعه به طور مستقیم با تعیین منابع مالی، از دولت‌ها توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای خواسته‌شده اما در برنامه‌هایی هم بدون اشاره به توسعه زیرساخت‌ها تکالیفی بر دوش دولت گذاشته شده که تحقق آن در گروی افزایش زیرساخت‌های جاده‌ای است مانند کاهش تصادفات جاده‌ای یا رشد درآمدهای ترانزیتی که هر دو مورد بدون رشد زیرساخت های جاده‌ای امکان‌پذیر نیست.
آغاز راهسازی در دوران بازسازی‌ها
آغاز برنامه توسعه اول به سال 68 برمی گردد. مهم ترین محور و رویکرد این برنامه بازسازی پس از جنگ است. هر چند بازسازی زیرساخت های درآمدزا از جمله پالایشگاه‌ها و بنادر در اولویت قرار داشت اما زیرساخت‌های جاده‌ای هم از یاد نرفته‌بود.
در اولین برنامه توسعه کشور به استفاده از موقعیت جغرافیایی در زمینه حمل و نقل بار و مسافر در سطح بین‌المللی به ویژه حمل ونقل هوایی و زمینی و ارائه خدمات ترانزیت پستی و مخابراتی، استفاده از شبکه ماهواره‌ای در حمل و نقل هوایی، دریایی و زمینی و اصلاح ساختار سازمانی حمل و نقل جهت تمرکز تصمیم‌گیری و هدایت امور حمل ونقل برون‌شهری و درون‌شهری اشاره شده‌است و بخش خدمات با تاکید بر رشد زیر بخش حمل ونقل تدوین و تنظیم شده که ماحصل آن آغاز افزایش طول راه های کشور بود.
اعتبارات در برنامه دوم به زیرساخت‌های راهی رسید
در برنامه دوم جایگاه توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل در بخش جاده تقویت شد به‌طوری‌که تخصیص اعتبارات به طرح‌های عمرانی وزارت راه‌و ترابری وقت هم‌ردیف طرح‌های وزارت نفت قرار گرفت. طبق سند برنامه دوم توسعه تا مبلغ هزار وششصد میلیارد ریال به طرح‌های عمرانی وزارت راه و ترابری باید اختصاص می‌یافت. یکی از مهم‌ترین بندهای برنامه دوم انتقال دانش فنی و آموزشی در اجرای طرح‌های عمرانی از جمله طرح‌های وزارت راه و ترابری بود که همین بند از برنامه نقطه عطفی در راهسازی کشور محسوب می‌شود چرا که اجازه خرید ماشین‌آلات داده شد و استفاده دستگاه‌ها از توان داخلی کشور در زمینه‌های طراحی‌و مهندسی و اجرا و ساخت و نصب تجهیزات و ماشین آلات از طریق مشارکت با شرکتهای ایرانی یا واگذاری کار به آنها را مورد توجه قرار گرفت. وضعیت تخصیص اعتبارات و صدور مجوز واردات ماشین‌آلات راهداری و راهسازی باعث ادامه روند افزایش زیرساخت‌های جاده‌ای شد.
آغاز انقلاب ساخت راههای روستایی از برنامه سوم توسعه
تمرکز بر بخش حمل و نقل در برنامه سوم توسعه جدی‌تر شد چرا که در این سند توسعه، یک فصل جداگانه برای بخش حمل‌و نقل و توسعه زیرساخت‌های این حوزه در نظر گرفته‌شد. در ماده 127 فصل 17 بخش حمل‌ونقل به وزارت راه و ترابری اجازه داده شد که بخشی از ماشین‌آلات، تجهیزات و اماکنی را که در راستای تحقق سیاست واگذاری، مازاد تشخیص می‌داد براساس آیین‌نامه‌ای مصوب وزارتخانه‌های امور اقتصادی و دارائی، راه و ترابری و سازمان برنامه و بودجه به فروش برساند یا به‌صورت اجاره به پیمانکاران و شرکتهای تعاونی راهداری تشخیص صلاحیت شده واگذار کند.
همچنین دولت موظف شد همه ساله اعتبارات خاصی را در لوایح بودجه به نحوی پیش‌بینی کند تا پس از پایان برنامه سوم، کلیه روستاهای بالای‌بیست خانوار از راه مناسب برخوردار باشند.
این دو دستور برنامه سوم توسعه عامل شروع ورود بخش خصوصی به ایجاد زیرساخت‌ها در بخش حمل و نقل شد و سرعت راهسازی با حضور پیمانکاران بخش خصوصی شدت گرفت. همچنین انقلاب ساخت راههای روستایی از همین برنامه سوم در سال 1379 بوده‌است هر چند که در سال‌های بعد انتقاداتی به این سیاست وارد آمد مبنی بر اینکه در حالی که اعتبارت به سمت ساخت راههای روستایی هدایت شده کشور با کمبود منابع برای احداث شبکه آزادراهی مواجه است.
احکام پر و پیمان برنامه چهارم برای زیرساخت‌های جاده‌ای
برنامه چهارم بندهای پر و پیمانی در بخش توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل به ویژه وجه جاده‌ای دارد و در بین 6 برنامه موجود بیشترین تکالیف را در این حوزه برای دولت و دستگاه‌های اجرایی تدوین و تنظیم کرده‌است. مهم‌ترین تکلیف برنامه چهارم در این بخش تدوین «برنامه توسعه حمل و نقل» است که در ماده 28 قانون به این موضوع تاکید شده‌است و براساس آن برای تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمینی کشور افزایش ایمنی و سهولت حمل و نقل بار و مسافر، دولت موظف بوده در چارچوب برنامه توسعه حمل و نقل کشور اهداف تعیین شده را در طول 5 سال اجرای برنامه چهارم توسعه محقق کند.
اولین هدف از تدوین و تصویب برنامه توسعه حمل‌ونقل حذف کامل نقاط سانحه‌خیز شناسایی شده در آزاد راه‌ها، بزرگراه‌ها و راههای اصلی کشور بوده‌است. همچنین تکمیل حداقل50درصد شبکه آزادراه و بزرگراه مرتبط کننده مراکز استان‌ها، تکمیل 100درصد شبکه گذرگاه‌های شمال - جنوب، شرق - غرب و بزرگراه‌های آسیایی در محدوده کشور، تکمیل حداقل50 درصد شبکه راههای اصلی مرتبط کننده مراکز شهرستان‌ها، تکمیل حداقل 50درصد راههای فرعی مرتبط کننده مراکز بخش‌ها، تکمیل حداقل 70درصد شبکه راههای روستایی مرتبط کننده روستاهایی که بیش از 100 خانوار جمعیت دارند و پوشش کامل آزادراه‌های کشور به سامانه کنترل هوشمند (I.T.S) از جمله اهداف تعیین شده در بخش زیرساخت‌های حمل ونقل جاده‌ای دراین برنامه بوده‌است.
همچنین در بخش دیگر نگهداری از زیر بناهای احداث شده حمل و نقل مطابق با استانداردهای جهانی و کاهش حوادث حمل و نقل، از طریق شناسایی نقاط و محورهای حادثه‌خیز جاده‌ها و راههای مواصلاتی و کاهش آن به میزان 50درصد تا پایان برنامه چهارم جزو تکالیف دولت تعیین شد، البته مشروط بر اینکه اعتبارات مورد نیاز برای تحقق آن در قالب منابع قابل تخصیص به بخش از سقف‌های تعیین شده این قانون تجاوز نکند.
در فصل دهم با عنوان امنیت ملی هم به بخش زیرساخت‌های جاده‌ای توجه شده‌است، برای مهار جرایم قاچاق کالا و مواد مخدر و ترددهای غیرمجاز و... به موضوع توسعه خطوط مواصلاتی و راههای مرزی تاکید شده‌است. طرح جامع حمل‌ونقل را می‌توان ماحصل تکالیف برنامه ششم توسعه دانست که مهم‌ترین سند چشم‌انداز بخش حمل‌ونقل کشور و توسعه زیرساخت‌ها در این بخش محسوب می‌شود. هر چند که طبق قانون برنامه چهارم توسعه این برنامه جامع باید در طی 5 سال تدوین و تصویب می‌شد اما آن به سرنوشت برخی از طرح‌ها و برنامه‌ها دچار شد و تا کنون عقیم باقی‌مانده‌است.
شرط برنامه توسعه پنجم برای توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای
برنامه پنجم توسعه در بخش زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای حرف تازه‌ای برای گفتن نداشت. یک بار دیگر مهم‌ترین برنامه چهارم در این حوزه با تغییر عنوان و به نام «طرح جامع حمل و نقل کشور» با هدف پاسخگویی به تقاضاهای بالفعل و بالقوه و دستیابی به جایگاه مناسب در حوزه‌های ایمنی، انرژی، اقتصاد، حمل و نقل و محیط زیست تکرار و تاکید شده که از زمان تصویب طرح جامع، شروع تمام طرح‌های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل‌و نقل فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی قابل اجرا است. البته این شرط برای اولین بار در برنامه ذکر و بر آن تاکید شد که نشان دهنده محدودیت منابع مالی دولت است.
همچنین در بخش دیگر آمده، دولت موظف‌است ساز و کارهای قانونی لازم برای کاهش سالانه 10درصد میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور در طول برنامه را فراهم کند و از این رو احداث، ترمیم و نگهداری و ایمن‌سازی شبکه راههای روستایی در دستور کار قرار گرفت.
البته دولت در اجرای این برنامه میان‌مدت توانست عملکرد موفقی داشته باشد چرا که شیب تلفات ناشی از سوانح جاده‌ای نزولی شد و از 27 هزار نفر در سال‌های 88 و 89 به حدود 16 هزار و 500 نفر در پایان برنامه پنجم توسعه رسید. اما به هر حال کاهش تصادفات جاده‌ای تکلیفی بود که در سایر برنامه‌ها ذکر شده‌بود.
صندوق توسعه حمل‌ونقل؛ یادگاری از برنامه ششم توسعه
برنامه ششم توسعه در بخش حمل‌ونقل بر گسترش زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری بخش ریلی تمرکز کرده‌است اما احکام و تکالیفی در حوزه جاده‌ای هم دارد. رهبری در ابلاغیه سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه با تاکید بر اولویت بخش ریلی و توجه به حوزه‌های راهبردی حمل ونقل و ساختمان خواستار توسعه اقتصاد دریایی جنوب کشور در محور چابهار - خرمشهر با تأکید بر سواحل مکران شدند. همین یک جمله مهم‌ترین ماموریت برنامه ششم در بخش حمل‌و نقل را نشان می‌دهد.
یکی از محوری‌ترین موضوعات برنامه ششم اجرایی شدن پروژه‌های مصوب در ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی بوده‌است که بخش‌های ترانزیت و حمل و نقل هم شامل آن می‌شود.
همچنین بند تکراری مبنی‌بر اینکه دولت موظف است ساز و کارهای قانونی لازم را برای کاهش سالانه 10درصد از میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور فراهم کند، آمده‌است. در بند دیگری از برنامه، دولت مکلف شده ساز و کارهای لازم را برای تحقق افزایش سالانه 10 درصد حجم عبور (ترانزیت) خارجی کالا، فراهم کند که برای تحقق این برنامه پروژه‌های تکمیل کریدور جاده‌ای شمال - جنوب و شرق به غرب و کریدور شماره 10 در اولویت قرار گرفت.
می‌توان گفت مهم‌ترین تصمیم برنامه ششم توسعه در بخش حمل و نقل که بخش زیرساخت‌های جاده‌ای را هم در برمی‌گیرد، راه اندازی صندوق توسعه حمل‌ونقل بوده که اساسنامه تشکیل این صندوق پس از تصویب هیات وزیران وارد شورای نگهبان شده‌است. طبق سند برنامه ششم، دولت می‌تواند صندوق توسعه حمل و نقل را با سرمایه اولیه 190 هزار میلیارد ریال از دارایی‌های خود که در اختیار وزارت راه و شهرسازی، سازمان ها و شرکتهای تابعه و وابسته به آن قرار دارد راه‌اندازی کند.
مانند سایر برنامه‌های توسعه، راههای روستایی در اولویت بهسازی و احداث قراردارد و در برنامه ششم توسعه هم تامین و تخصیص اعتبار مورد نیاز جهت احداث، بهسازی و آسفالت و نگهداری راههای روستایی روستاهای بالای بیست خانوار جمعیت و مناطق عشایری تا پایان اجرای قانون برنامه آمده‌است. از این رو براساس تکلیف قانونی و برآوردهای صورت گرفته برای نگهداری راههای روستایی باید 20853کیلومتر راه روستایی دارای روکش، بهسازی و نگهداری شود که در برنامه سال 97، با توجه به اعتبارات ملی اعلام شده، حدود 2000کیلومتر پروژه تعریف و در دستور کارقرار گرفت.
کلی‌گویی آفت اسناد برنامه توسعه در بخش حمل‌ونقل
از مجموع 3500 کیلومتر آزادراه جدید در برنامه وزارت راه‌وشهرسازی نزدیک به 1200 کیلومتر در دست اجرا قرار دارد. همچنین طبق برنامه، احداث 18 هزار کیلومتر بزرگراه و آزادراه در کشور پیش‌بینی شده که با احداث 3500 کیلومتر آزادراه جدید، انتظار می‌رود، 15000 کیلومتر جاده بزرگراهی جدید در کشور احداث شود که البته بخشی از آن در موافقتنامه‌ها قرار دارد.
همچنین از مجموع 15 هزار کیلومتر بزرگراه مورد نیاز کشور، حدود 7700 کیلومتر بزرگراه و راه اصلی در دست اجرا قرار دارد که سالانه نزدیک به 1000 تا 1200 کیلومتر آن تکمیل و به بهره‌برداری می‌رسد.
طبق اعلام وزارت راه وشهرسازی تا پایان سال 1400 با احتساب قطعه یک آزادراه تهران - شمال، 6 پروژه آزادراهی به بهره برداری می‌رسد که طول این راه‌ها 587 کیلومتراست و با افتتاح آنها طول آزادراه‌های کشور نزدیک به 25 درصد افزایش می‌یابد.
البته هیچ یک از این اعداد و ارقام در اسناد توسعه نیامده‌است و یکی از مهم‌ترین ایراداتی که به احکام این اسناد در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای می‌توان گرفت همین کلی‌گویی‌ها در تعیین اهداف و چشم‌اندازها است که باعث می‌شود نتوان اهرم اجرایی برای آن درنظر گرفت چراکه متولیان امر متعدد هستند و ابهاماتی در این زمینه وجود دارد که این خود عامل محقق نشدن برنامه‌ها است. برای مثال تاکنون خروجی و دستاورد قابل توجهی از اجرای تکلیف راه‌اندازی صندوق توسعه حمل و نقل یا طرح جامع حمل‌ونقل یا توسعه زیرساخت‌های بخش ترانزیت جاده‌ای دیده‌نشده‌است و اساسا این برنامه‌ها و تکالیف هنوز به مرحله اجرا نرسیده‌اند.
*س_برچسب‌ها_س*